El primer Kuga irrumpió en el segmento de los SUVs y crossovers compactos con un diseño espectacular. Tenía un carácter muy fuerte, su líneas tensas, modernas y que exhalaban deportividad por los cuatro costados lo llevaron a lo más alto de las listas de ventas. Por supuesto, su excelente comportamiento dinámico y precios competitivos ayudaron, así como ser uno de los primeros en proponer sin complejos una tracción delantera en una carrocería SUV.
La nueva generación no es tan espectacular. El perfil está muy logrado, mientras que el frontal recuerda el de los Focus a lo bestia, especialmente con las tres enormes tomas de aire (en realidad, las laterales están tapadas). Y es que ocupan los dos tercios del frontal, mientras que a la calandra y a los faros, apenas les queda el último tercio. Conserva una mirada agresiva como en la primera generación, pero la zaga se ha vuelto mucho más convencional. Cuando en el Kuga I la zaga parecía provenir directamente de un hatchback deportivo, la del actual parece calcada sobre la de un familiar.
Es un coche elegante, pero ya no tiene la personalidad de la primera generación.
Conserva las dos salidas de escape, como en el Kuga I, y añade unas protecciones de plástico negro de los bajos que sirven tanto para proteger la carrocería, en el hipotético caso de ir por un camino de tierra o gravilla, como para adelgazar visualmente la masa del coche. Parece así más fino y más alto de lo que es en realidad. Resumiendo, es un coche elegante, pero ya no tiene la personalidad de la primera generación (la cual no ha envejecido nada y sigue siendo uno de los SUVs más bonitos de la producción reciente).
Una de las primeras pruebas de la armonización de los productos Ford a ambos lados del Atlántico quizá sea justamente el diseño más convencional del Kuga, el cual tiene mucho de Escape y no tanto de Kuga. Y es que si se quiere gustar a todo el mundo, se corre el riesgo de ser bueno en todo y no destacar en nada; se pierde personalidad.
El comportamiento dinámico incisivo de los Ford europeos no se ha perdido (algo que al conductor estadounidense de SUV le importa tanto como la última hamburguesa que se comió), pero se ha impuesto el diseño conservador que gusta en Estados Unidos. Y eso que si comparamos el Kuga II/Escape al
Ford Escape de primera generación, el nuevo es una nave espacial...
De la primera generación del Kuga, el nuevo modelo conserva el excelente comportamiento dinámico, es ágil y cómodo. Ofrece también un elevado nivel de seguridad pasiva (mejor resultado de su segmento en el EuroNCAP con una nota global de 88%), un mayor contenido tecnológico con sistemas de ayudas a la conducción heredados del Focus, el portón de maletero eléctrico (y de apertura manos libres opcional) y el sistema SYNC que permite conectar simultáneamente varios dispositivos móviles, como el teléfono móvil y el lector mp3 al equipo caraudio del coche y al navegador. Todo ello controlado por voz y con llamada de emergencia automatizada. Es algo muy práctico...una vez que una se haya acostumbrado a ello. Los progresos efectuados en confort son también importantes, así como en habitabilidad.
Comparado con el Kuga original, el nuevo modelo es 80 mm más grande, mide ahora 4,52 m de largo (al igual que el
Renault Koleos o el
Ford Grand C-Max). Es un poco más pequeño que el Mazda CX5 (4,55 m) o que el Subaru Forester (casi 4,59 m). El Kuga ha crecido en los voladizos, especialmente el anterior por una mayor seguridad en caso de atropello. Detrás, el incremento permite aumentar la capacidad del maletero. El Kuga II es 4 mm más estrecho que el anterior, pero aún así con sus 1.838 mm sigue siendo uno de los más anchos del mercado, sólo se ve superado por el
Range Rover Evoque. Es un poco más bajo que el anterior (-8 mm). Al final, todo ello ha ayudado a mejorar su aerodinámica, bajando de un Cx de 0,38 a 0,33 con el claro objetivo de reducir también los consumos.
Da igual el modelo, del pequeño Fiesta hasta el Grand C-Max, prácticamente todos los modelos del óvalo azul tienen un salpicadero diseñado con el mismo molde.
A bordo, nos encontramos con el salpicadero Ford. Sí, tal cual. Y es que da igual el modelo, del pequeño Fiesta hasta el Grand C-Max, prácticamente todos los modelos del óvalo azul tienen un salpicadero diseñado con el mismo molde. Con su consola central alta y prominente que alberga el equipo multimedia, mientras que en la parte baja están los mandos del climatizador bizona.
En el caso del Kuga, el salpicadero es directamente recuperado del Grand C-Max. Y es que los dos coches no solamente comparten la misma plataforma "Global C" (como el
Focus) sino que comparten muchos elementos y línea de montaje. Lógicamente, las mismas críticas se aplican al Kuga, como una pantalla de GPS excesivamente alejada del conductor para ser tan pequeña, una consola con demasiados botones y un menú de control más hermético que la primera edición del BMW iDrive. Pero también se aplican las mismas alabanzas, como la calidad de los materiales empleados y la calidad percibida, que sin llegar a la referencia que es Audi -nos guste o no-, se sitúa en la media alta del segmento. Todavía hay algunos plásticos que desentonan un poco, como el negro brillante del equipo Sony -se hace un lacado a lo Piano Black o no se hace-, pero transmite sensación de calidad, confirmada por la calidad de montaje.
Los asientos (eléctrico para el conductor en este acabado Titanium gracias al pack de la tapicería de cuero) no ofrecen sujeción lateral, eso sí son amplios y la banqueta no es corta como ocurre en muchos otros coches; se nota que han sido diseñados para el público norteamericano.
A pesar de ser más grande que el primer Kuga, el de nueva generación conserva la misma batalla de 2.690 mm. Sin embargo no ha sido un impedimento para que los ingenieros de Ford lograsen mejorar la habitabilidad del nuevo modelo. La mejora se aprecia en el mayor espacio para las piernas en las plazas traseras. Se ha logrado con unos asientos de nuevo diseño, mientras que los respaldos regulables en inclinación de las plazas traseras ayudarán a dar una mayor sensación de espacio.
El maletero de la anterior generación era algo pequeño comparado con la competencia. El nuevo modelo, con 456 litros, se inscribe en la media del segmento pero sin destacar.
Mazda CX5 y
Subaru Forester ofrecen más; 465 litros y 505 litros, respectivamente. En cuanto al
Volkswagen Tiguan ofrece 14 litros más, mientas que el nuevo
Toyota RAV4 propone 49 litros más.
Con todos los respaldos abatidos el volumen sube hasta los 1.653 litros, pero con un plano de cargo no totalmente plano. Las banquetas son fijas y forman un escalón. Para compensarlo, el plano de carga -una tabla amovible- ha de ponerse a mano sobre unos pequeños soportes ubicados en el escalón. Al final, el plano es relativamente plano, pero algo inclinado. No es realmente problemático, pero si alguien necesita usar esa función con cierta frecuencia hay que tenerlo en cuenta.
Por último, cuenta con apertura y cierre motorizada y, en opción, equipa el sensor de apertura situado debajo del parachoques trasero: basta con pasar el pie para que el maletero se abra. Es práctico si vas con los brazos cargados, sino no deja de ser un truco con el que sorprender a tu vecino. Realmente, por 600 euros es un opción prescindible. Además, es incompatible con la opción de apertura del coche sin llave Key Free.
Con algo menos de 5 años de vida comercial a sus espaldas, el primer 
