Autoblog Español http://es.autoblog.com Autoblog Español http://www.blogsmithmedia.com/%SiteURL%/media/feedlogo.gif Autoblog Español http://es.autoblog.com en-us Copyright 2012 Weblogs, Inc. The contents of this feed are available for non-commercial use only. Blogsmith http://www.blogsmith.com/<![CDATA[El Abarth 695 Edizione Maserati será caro, pero no tanto como pensábamos]]>http://es.autoblog.com/2012/05/22/el-abarth-695-edizione-maserati-sera-caro-pero-no-tanto-como-pe/http://es.autoblog.com/2012/05/22/el-abarth-695-edizione-maserati-sera-caro-pero-no-tanto-como-pe/http://es.autoblog.com/2012/05/22/el-abarth-695-edizione-maserati-sera-caro-pero-no-tanto-como-pe/#commentsFiled under: , , , ,



Últimamente las series especiales realizadas sobre los Abarth 500 cuestan un pastón. Da igual que optes por la versión "Tributo Ferrari" o la "Edizione Maserati", habrá que desembolsar una gran cantidad de dinero teniendo en cuenta prestaciones y sobre todo el pequeño tamaño de este coqueto urbano.

Cuando se presentaron las primeras imágenes del Abarth 695 Edizione Maserati todos creíamos que terminaría costando cerca de 50.000 € pero al menos en el Reino Unido ya han confirmado que estará disponible a partir de las 32.000 libras, unos 39.569 € al cambio actual. Por esta cantidad el cliente se llevará un modelo exclusivo (sólo 499 unidades) con el motor 1.4i Turbo de 180 CV con cambio pilotado y un completo equipamiento.

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El Abarth 695 Edizione Maserati será caro, pero no tanto como pensábamos originally appeared on Autoblog Español on Tue, 22 May 2012 18:41:00 EST. Please see our terms for use of feeds.

Permalink | Email this | Comments]]>500abarthabarth 500abarth 695Abarth500Abarth695maseratiprecioreino unidoReinoUnidoTue, 22 May 2012 18:41:00 EST<![CDATA[Vuelve el Abarth 695 Tributo Maserati, pero ahora se llama Edizione Maserati]]>http://es.autoblog.com/2012/05/17/vuelve-el-abarth-695-tributo-maserati-pero-ahora-se-llama-edizi/http://es.autoblog.com/2012/05/17/vuelve-el-abarth-695-tributo-maserati-pero-ahora-se-llama-edizi/http://es.autoblog.com/2012/05/17/vuelve-el-abarth-695-tributo-maserati-pero-ahora-se-llama-edizi/#commentsFiled under: ,


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Lo esperábamos en el Salón de Ginebra de este año, pero de pronto, sin razón aparente, el 695 Tributo Maserati desapareció del programa de la muestra, y no hizo acto de presencia. Ahora reaparece
tres meses después en forma de nota de prensa oficial de la marca.

Se llama ahora 695 Edizione Maserati (ligero cambio de nombre), y conserva prácticamente todos los atributos anunciados previamente, como son el motor 1,4 TJet de 180 caballos, el cambio secuencial, el escape "dualmode" Monza con colas de escape inspiradas por las del Quattroporte, las llantas de 17 pulgadas también de clara inspiración del tridente.

Gallery: Abarth 695 Edizione Maserati

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Vuelve el Abarth 695 Tributo Maserati, pero ahora se llama Edizione Maserati originally appeared on Autoblog Español on Thu, 17 May 2012 03:30:00 EST. Please see our terms for use of feeds.

Permalink | Email this | Comments]]>695 edizione maserati695EdizioneMaseratiabarthabarth 695 edizione maseratiAbarth695EdizioneMaseratiThu, 17 May 2012 03:30:00 EST<![CDATA[Chrysler se hará cargo de la distribución de Fiat y Alfa Romeo en Australia]]>http://es.autoblog.com/2012/04/03/chrysler-se-hara-cargo-de-la-distribucion-de-fiat-y-alfa-romeo-e/http://es.autoblog.com/2012/04/03/chrysler-se-hara-cargo-de-la-distribucion-de-fiat-y-alfa-romeo-e/http://es.autoblog.com/2012/04/03/chrysler-se-hara-cargo-de-la-distribucion-de-fiat-y-alfa-romeo-e/#commentsFiled under: , , , , , ,



Desde el próximo 1 de mayo los modelos de Fiat y Alfa Romeo comercializados en Australia serán distribuidos por Chrysler, firma que tiene un mayor peso en las ventas gracias a los buenos resultados de Jeep y Dodge sobre todo.

Con la nueva estrategia se esperan reducir los gastos derivados de la distribución y de paso aprovechar la experiencia de Chrysler en este particular mercado. Durante el año pasado sólo se vendieron 2.635 unidades de Fiat y Alfa Romeo frente a las 11.931 unidades de Chrysler/Jeep/Dodge. Fiat vende en la actualidad los 500, 500C, Scudo y Ducato mientras que Alfa Romeo tiene en su gama los MiTo, Giulietta y algunas unidades de 159, tanto en carrocería sedán como en el más versátil SW.

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Chrysler se hará cargo de la distribución de Fiat y Alfa Romeo en Australia originally appeared on Autoblog Español on Tue, 03 Apr 2012 12:24:00 EST. Please see our terms for use of feeds.

Permalink | Email this | Comments]]>alfa romeoAlfaRomeoaustraliachryslerdistribucióndodgefiatjeepTue, 03 Apr 2012 12:24:00 EST<![CDATA[Argentina: El Fiat 500 Abarth ya está casi listo]]>http://es.autoblog.com/2012/03/30/argentina-el-fiat-500-abarth-ya-esta-casi-listo/http://es.autoblog.com/2012/03/30/argentina-el-fiat-500-abarth-ya-esta-casi-listo/http://es.autoblog.com/2012/03/30/argentina-el-fiat-500-abarth-ya-esta-casi-listo/#commentsFiled under:



Entre los meses de mayo y junio llegarán las primeras unidades del Fiat 500 Abarth al mercado argentino. Este pequeño "GTI" sólo podrá directamente desde Fiat Argentina, si bien serán los concesionarios los que tramiten los pedidos para facilitar la gestión.

El Fiat 500 Abarth que se venderá en Argentina será de fabricación europea (concretamente en Polonia) y estará equipado con el motor 1.4 T-Jet de 135 CV y caja manual de cinco velocidades. El precio recomendado de esta particular variante será de 32.000 dólares y las unicas opciones que podrá elegir el cliente serán el techo solar deslizante (1.200 dólares), la pintura extra-serie (800 dólares) y los asientos deportivos forrados en piel (2.750 dólares). De serie llevará climatizador, ESP, siete airbags, llantas de aleación, paquete deportivo exterior, cristales tintados, equipo de sonido integrado y espejos eléctricos.

Si quieres nuestras impresiones sobre el Abarth 500, aquí tienes la prueba que realizamos hace un par de años.

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Argentina: El Fiat 500 Abarth ya está casi listo originally appeared on Autoblog Español on Fri, 30 Mar 2012 17:24:00 EST. Please see our terms for use of feeds.

Permalink | Email this | Comments]]>abarth 500Abarth500argentinafiat 500fiat 500 abarthFiat500Fiat500AbarthFri, 30 Mar 2012 17:24:00 EST<![CDATA[Revisión de 24 puntos gratuita para los clientes del Grupo Fiat]]>http://es.autoblog.com/2012/03/27/revision-de-24-puntos-gratuita-para-los-clientes-del-grupo-fiat/http://es.autoblog.com/2012/03/27/revision-de-24-puntos-gratuita-para-los-clientes-del-grupo-fiat/http://es.autoblog.com/2012/03/27/revision-de-24-puntos-gratuita-para-los-clientes-del-grupo-fiat/#commentsFiled under: , , , , , , ,



Si tienes un Alfa Romeo, Abarth, Fiat, Jeep, Lancia, Dodge y Chrysler, el Grupo Fiat te ofrece una revisión gratuita de 24 puntos para tu coche entre el 26 de marzo y el 31 de mayo. La idea, según la nota de prensa de Fiat, es ofrecer a sus usuarios una ventaja por mantener su coche revisado por un profesional, ayudando durante esta crisis a tener el vehículo a punto. Además, obsequiarán a los que se pasen por el concesionario con un neceser con productos de limpieza para las manos (¿cómo?).

Lo cierto es que con la presión económica actual y el cambio de legislación, que permite llevar el coche a cualquier taller, sea oficial o no, para las revisiones, manteniendo la garantía oficial, la lucha por atraer clientes a los talleres se está volviendo más dura que nunca entre los oficiales y los talleres generales multimarca y de mecánica rápida.

Atraer coches a los talleres por una revisión gratuita ayuda a enganchar clientes, ya que si se encuentra algún componente a sustituir, resultará raro que el cliente decida sacar el coche del taller en cuestión para llevarlo a otro distinto.
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Revisión de 24 puntos gratuita para los clientes del Grupo Fiat originally appeared on Autoblog Español on Tue, 27 Mar 2012 04:31:00 EST. Please see our terms for use of feeds.

Permalink | Email this | Comments]]>abarthalfa romeoAlfaRomeochryslerdodgefiatjeeplanciaTue, 27 Mar 2012 04:31:00 EST<![CDATA[¿55.500€ por un Abarth 500? Si es por solidaridad...]]>http://es.autoblog.com/2012/03/18/55-500-por-un-abarth-500-si-es-por-solidaridad/http://es.autoblog.com/2012/03/18/55-500-por-un-abarth-500-si-es-por-solidaridad/http://es.autoblog.com/2012/03/18/55-500-por-un-abarth-500-si-es-por-solidaridad/#commentsFiled under: ,



Todos estamos de acuerdo con que el Tributo Ferrari es caro. Y en esta ocasión os traemos una noticia que lo hace todavía más caro. Abarth va a lanzar en exclusiva para el mercado japonés una edición limitada de esta edición limitada, en color "Blanco Fuji", con una tarifa de 55.500€ al cambio (6 millones cien mil yenes allí), con una tirada de sólo 50 unidades.

El objetivo de esta corta tirada es hacer una recolecta de dinero para los afectados por el terremoto y posterior tsunami del año pasado en Japón, que recibirán un pico de dinero por cada coche vendido.

El 695 Tributo Ferrari conserva sus características: Escape Monza, 180 caballos, pinzas de freno "gordas" de Brembo, llantas "a lo Ferrari 360 Challenge Stradale" e interior con carbono y asientos Sabelt.

Con lo que les gusta a los coleccionistas nipones el "metal europeo" exclusivo, los coches volarán de los concesionarios sin duda alguna, pero... ¡a qué precio!
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¿55.500€ por un Abarth 500? Si es por solidaridad... originally appeared on Autoblog Español on Sun, 18 Mar 2012 05:29:00 EST. Please see our terms for use of feeds.

Permalink | Email this | Comments]]>abarthabarth 695 tributo ferrariAbarth695TributoFerrariSun, 18 Mar 2012 05:29:00 EST<![CDATA[Pre-Salón de Ginebra: Abarth 695 Tributo Maserati]]>http://es.autoblog.com/2012/02/20/pre-salon-de-ginebra-abarth-695-tributo-maserati/http://es.autoblog.com/2012/02/20/pre-salon-de-ginebra-abarth-695-tributo-maserati/http://es.autoblog.com/2012/02/20/pre-salon-de-ginebra-abarth-695-tributo-maserati/#commentsFiled under: , ,


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Del Abarth 695 Tributo Ferrari ya hablamos mucho por aquí. De hecho, Autoblog es de los pocos que pudimos probarlo. Y ante el éxito comercial del mismo, los chicos de Abarth han decidido repetir operación con el Tributo Maserati. Con un precio igual o incluso superior al Tributo Ferrari, este modelo de edición limitada a 499 unidades es idéntico en muchas características a la versión del cavallino: 180 caballos extraídos del 1,4 TJet, cambio secuencial, frenos "gordos", suspensión específica...

Pero cambia en algunos aspectos vitales. Para empezar, se ofrece exclusivamente en la carrocería descapotable del 500C. Para seguir, su interior se ha dirigido hacia el lujo, con el uso de piel Poltrona Frau, y asientos convencionales, en lugar de los baquets Sabelt del Tributo. El sistema de escape es el Record Monza opcional de Abarth, para regalarte los oídos con un estruendo difícil de igualar.

Gallery: Abarth 695 Tributo Maserati

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Pre-Salón de Ginebra: Abarth 695 Tributo Maserati originally appeared on Autoblog Español on Mon, 20 Feb 2012 05:44:00 EST. Please see our terms for use of feeds.

Permalink | Email this | Comments]]>695 tributo maserati695TributoMaseratiabarthabarth 695 tributo maseratiAbarth695TributoMaseratiginebra 2012Ginebra2012maseratitributo maseratiTributoMaseratiMon, 20 Feb 2012 05:44:00 EST<![CDATA[Abarth 500 Vita, fotos y datos]]>http://es.autoblog.com/2012/02/16/abarth-500-vita-fotos-y-datos/http://es.autoblog.com/2012/02/16/abarth-500-vita-fotos-y-datos/http://es.autoblog.com/2012/02/16/abarth-500-vita-fotos-y-datos/#commentsFiled under:


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Tras el "desliz" de la web oficial de Abarth para España el otro día, ahora ya tenemos la imagen frontal del Abarth 500 Vita definitivo. El pequeño 500, con su motor de 135 caballos de potencia extraídos del bloque TJet, se ofrecerá en edición limitada de 25 unidades, a razón de 18.990€ cada una de ellas.

Dentro del equipamiento especial de esta edición limitada se encuentra una PS Vita de Sony, dos videojuegos para la misma, llantas de 17 pulgadas, climatizador, faros de xenón, así como un curso de conducción en la llamada "escuela de conducción deportiva Abarth", que gestiona SportDrive.

Si miramos la relación precio-equipamiento, la verdad es que sale a cuentas adquirir el VITA (aunque personalmente no me guste la combinación de detalles rojos en llantas y pinzas de freno respecto al azul de las bandas del coche) ya que el coche, pelado de equipamiento, tiene ese precio de base. Con sólo 25 unidades a la venta, deberían volar rápido de los concesionarios.

Por cierto, un detalle curioso: en ninguno de los dos juegos regalados de la PS Vita sale el Abarth 500...

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Abarth 500 Vita, fotos y datos originally appeared on Autoblog Español on Thu, 16 Feb 2012 04:30:00 EST. Please see our terms for use of feeds.

Permalink | Email this | Comments]]>500abarth 500abarth 500 vitaAbarth500Abarth500VitaThu, 16 Feb 2012 04:30:00 EST<![CDATA[Abarth 500 edición PlayStation Vita por 18.990€]]>http://es.autoblog.com/2012/02/09/abarth-lanzara-el-dia-22-el-500-vita-por-18-990/http://es.autoblog.com/2012/02/09/abarth-lanzara-el-dia-22-el-500-vita-por-18-990/http://es.autoblog.com/2012/02/09/abarth-lanzara-el-dia-22-el-500-vita-por-18-990/#commentsFiled under: ,



[Actualización: Abarth se ha adelantado a sí misma poniendo en la página web una foto del modelo antes de tiempo.]

En poco más de una semana, Abarth España lanzará una edición limitada a 25 unidades de su 500 bajo el nombre Abarth 500 Vita. Con una decoración externa propia, llantas de 17 pulgadas, climatizador y xenón como equipamiento de serie, lo mejor del 500 Vita viene en otros dos aspectos.

El primer es el hecho de que te regalan con él una PSVita (puedes leer todo acerca de ella en nuestra web hermana Engadget pinchando aquí), dos juegos y un cursillo de conducción deportiva, para que domes el aparato polaco italiano. El segundo es el precio: 18.990€. Y es que es la tarifa base para el 500 de Abarth pelado del todo de equipamiento, así que en esta ocasión puedes comprar "más coche por el mismo precio". Curiosamente, la fecha de lanzamiento es la misma que la de la PS Vita, que podrá probarse en los concesionarios del escorpión.

Fotos (la imagen de arriba no se corresponde con el 500 Vita) y más detalles a partir del día 16.

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Abarth 500 edición PlayStation Vita por 18.990€ originally appeared on Autoblog Español on Thu, 09 Feb 2012 07:36:00 EST. Please see our terms for use of feeds.

Permalink | Email this | Comments]]>500500 vita500Vitaabarthabarth 500abarth 500 vitaAbarth500Abarth500VitaThu, 09 Feb 2012 07:36:00 EST<![CDATA[Prueba Racing, Abarth Punto Evo Grupo N, Copa Abarth 2012: En vídeo]]>http://es.autoblog.com/2012/01/25/prueba-racing-abarth-punto-evo-grupo-n-copa-abarth-2012-en-vi/http://es.autoblog.com/2012/01/25/prueba-racing-abarth-punto-evo-grupo-n-copa-abarth-2012-en-vi/http://es.autoblog.com/2012/01/25/prueba-racing-abarth-punto-evo-grupo-n-copa-abarth-2012-en-vi/#commentsFiled under: , ,



Obviamente, no es lo mismo leer que ver y escuchar el coche moverse, ¿verdad? Así que, como ya viene siendo habitual en mis últimas pruebas, volvemos a las andadas con un vídeo tras el salto, para que descubras "en movimiento real" la máquina que habrá de poblar muchos de los rallyes regionales y el nacional de asfalto en los próximos meses y años.

Con un poco de suerte tendremos oportunidad de probar el coche más a fondo en próximas fechas, así que mantente atento.

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Prueba Racing, Abarth Punto Evo Grupo N, Copa Abarth 2012: En vídeo originally appeared on Autoblog Español on Wed, 25 Jan 2012 08:25:00 EST. Please see our terms for use of feeds.

Permalink | Email this | Comments]]>AbarthAbarth Punto EvoAbarth Punto Evo Grupo NAbarthPuntoEvoAbarthPuntoEvoGrupoNGrupo NGrupoNPunto EvoPunto Evo Grupo NPuntoEvoPuntoEvoGrupoNvideoWed, 25 Jan 2012 08:25:00 EST<![CDATA[Prueba Racing, Abarth Punto Evo Grupo N, Copa Abarth 2012: En movimiento]]>http://es.autoblog.com/2012/01/25/prueba-racing-abarth-punto-evo-grupo-n-copa-abarth-2012-en-mo/http://es.autoblog.com/2012/01/25/prueba-racing-abarth-punto-evo-grupo-n-copa-abarth-2012-en-mo/http://es.autoblog.com/2012/01/25/prueba-racing-abarth-punto-evo-grupo-n-copa-abarth-2012-en-mo/#commentsFiled under: , ,



Lo cierto es que por la mañana, habíamos leído la predicción del tiempo, y la cosa pintaba "soleada con 12-13 grados", pero al llegar al precioso pueblo vasco nos encontramos niebla, frío, y humedades por todo el suelo, con un asfalto tremendamente deslizante.

Allí teníamos un "chiringuito" importante montado. El coche de carreras, el presidente de la federación, el jefe de Epic Racing, y sobre todo, Txus Jaio, el ex-campeón de España de rallyes, que estaba allí para mostrarle a un grupo de pilotos interesados en inscribirse en la copa para 2012 cómo iba el coche de bien.



Como fuimos de los primeros en llegar, rápidamente empezamos a charlar con Ángel y con Txus, que directamente nos invitaron a disfrutar del Punto Evo en el tramo mientras calentaba frenos, neumáticos, y veían cómo estaba el asfalto.

Montado con Txus no hicieron falta ni dos minutos para ver que el coche es un coche de carreras más serio de lo que las modificaciones puedan decir. Lo primero que llama la atención, y así nos lo dijo Jaio, es el poder de frenada del coche. Respecto al de serie sólo cambian las pastillas por unas "de carreras", pero es increíble cómo se pueden apurar frenadas con confianza absoluta y ver que el coche responde sin quejarse. Y eso una pasada tras otra, sin recalentamientos.

Eliminado el ABS y el ESP, tampoco está el TTC para hacer las veces de diferencial autoblocante, pero con Jaio al volante no hace falta. El chasis se nota genial, bien puesto sobre la carretera. La trasera cobra mucha más vida que en el modelo de serie, y se insinúa constantemente con lo que Jaio se apresuraba a jugar con el precioso arte del contravolante. "Parece un tracción trasera!", exclamó.



Tras varias pasadas para calentar gomas, el coche ya estaba listo para empezar a ir rápido, y cuanto más lo hacía, más se veía que el coche no sólo es capaz de un paso por curva electrizantemente rápido, sino que además, al mismo tiempo, se muestra tremendamente neutro de chasis. No hay lugar al morreo, no hay subviraje acusado, sino una compostura digna de elogiar. Si vas pasado o quieres descolocar la trasera para provocarla de cara a hacer un giro más cerrado, basta con ahuecar acelerador, un ligero toque de frenos (o técnica del pie izquierdo) o bien actuar sobre el excelentemente puesto a punto (a juicio de Jaio, y yo doy fe de ello) freno de mano, que ayuda a hacer las paellas en un abrir y cerrar de ojos.

Curioso es el trabajo de la suspensión. Engimek y todos los pilotos que han colaborado en el desarrollo, principalmente el propio Jaio, que según Ángel "se ha tragado la parte fea del desarrollo", y Fuster. Se ha conseguido un compromiso perfecto, que permite que el coche responda bien ante las desigualdades del asfalto, sin comprometer para nada balanceo de carrocería. Me atrevería a decir que es un coche cómodo, así que imagínate.

Txus además elogió el tacto del cambio de velocidades, de recorridos cortos, precisos y claros. Y eso que todo el sistema es literalmente de serie.

¿Alguna pega? ¿Alguna manera de darse cuenta de que el coche es un Grupo N con "poca" preparación? Pues la única cosa que se me ocurre decir es que el chasis está tan bien puesto a punto, se nota el monocasco tan rígido, que aceptaría de buen grado 40 ó 50 caballos más, sin necesidad de cambiar nada más. Y es que cuesta arriba, donde aprieta la salida de las curvas y donde más pica, era donde un servidor lo notaba más "parecido" al motor de calle "normal" (hasta el Punto Evo con kit esseesse es más rápido en recta).

La pérdida del TTC (diferencial autoblocante emulado por la electrónica del ESP) no se nota para nada, pues los pegajosos neumáticos de carreras hacen su trabajo excelentemente y dan más agarre del que necesitan en condiciones normales los 165 caballos disponibles. ¿Vendría bien un autoblocante? Como Txus Jaio me corrigió, "esto se trata de hacerlo barato. Si le pones autoblocante luego querrás grupo corto, luego cambio con dientes rectos... y al final te pierdes". Porque la idea está clara: Que el coche sea competitivo en la general, pero sobre todo que sea interesante para correr Copa. Y por interesante hemos de entender económico.



Una Copa que, de otra parte, va a estar premiada con primas y premios para los participantes, que al final es lo que anima a tomar parte en ella. Y hacerlo además en un coche fiable, de garantías, rápido, y que te permite, si en un futuro así lo quieres, evolucionarlo para reconvertirlo en algo todavía mejor. Pero ahora no toca hablar de eso, toca hablar de la Copa.

Curioso es, además, que tras poner todo en marcha, y meter muchas horas y sueños de trabajo en todo esto, al ver el resultado las federaciones Gallega y Valenciana se están pensando seriamente montar copas iguales en sus Comunidades Autónomas. Y eso puede progresar todavía más de cara a 2013, pero mejor no me mojo a contar nada más de lo que puedo contar, porque igual hablo más de la cuenta...

Si estás pensando en correr el año que viene en rallyes, y quieres un Grupo N efectivo y económico, el Punto Evo del que hoy te hemos hablado es de lo mejor que puedes encontrar, con gran diferencia. Sus resultados le avalan, y su fiabilidad está fuera de toda duda.

Si simplemente eres un abarthista más, el Punto Evo de Grupo N te demuestra que con muy poquito, este coche del escorpión es capaz de toser y ganar a cualquiera de su categoría. Porque como me dijeron por allí "no sé por qué se centran tanto en el 500... El Punto Evo es mejor para carreras". Sí, yo opino lo mismo...

Mis agradecimientos personales a toda la gente que hizo posible este contacto, Ángel, Koldo, y a Txus Jaio, cuyas manos y simpatía siempre son de admirar. ¡Gracias a todos!


Gallery: Prueba Abarth Punto Evo Grupo N


Nuestro agradecimiento a la Federación Vasca de Automovilismo por las fotos dinámicas

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Prueba Racing, Abarth Punto Evo Grupo N, Copa Abarth 2012: En movimiento originally appeared on Autoblog Español on Wed, 25 Jan 2012 08:25:00 EST. Please see our terms for use of feeds.

Permalink | Email this | Comments]]>AbarthAbarth Punto EvoAbarth Punto Evo Grupo NAbarthPuntoEvoAbarthPuntoEvoGrupoNpruebaPunto EvoPunto Evo Grupo NPuntoEvoPuntoEvoGrupoNWed, 25 Jan 2012 08:25:00 EST<![CDATA[Prueba Racing, Abarth Punto Evo Grupo N, Copa Abarth 2012: El concepto]]>http://es.autoblog.com/2012/01/25/prueba-racing-abarth-punto-evo-grupo-n-copa-abarth-2012-el-co/http://es.autoblog.com/2012/01/25/prueba-racing-abarth-punto-evo-grupo-n-copa-abarth-2012-el-co/http://es.autoblog.com/2012/01/25/prueba-racing-abarth-punto-evo-grupo-n-copa-abarth-2012-el-co/#commentsFiled under: , ,



La idea básica de la Copa Abarth está encaminada justamente a potenciar uno de los valores más importantes de la marca del escorpión: la democratización de las carreras. Traducido a lenguaje llano, hacer posible que con poco dinero se pueda competir, y no con un coche cualquiera, sino con una máquina peleona, capaz de hacer buenos tiempos.

La estrategia se comenzó a fraguar cuando Ángel Gurrutxaga, presidente de la federación vasca, probó uno de los Punto Evo cedidos por Abarth para hacer las veces de coche cero para los rallyes del Vasco de asfalto. Ángel enseguida vio el potencial que se escondía en el coche del escorpión, y animó a Koldo, gerente de Ibauto a poner en marcha la idea de una monomarca con un coche "poco preparado, barato, pero al mismo tiempo efectivo y rápido".

La igualdad y el control de costes resulta vital en un proyecto de este tipo, por lo que rápidamente se planteó la posibilidad de contar con una ECU común para todos los participantes, preparada para hacer rendir al motor unos fiables 180 caballos, pero con detección de "modificaciones", a fin de controlar que nadie se salga del tiesto e intente correr con más potros de los que se permiten.



Con el proyecto claro, Ángel cogió un vuelo a Italia para hacerse con un Punto Evo "pelado", ya que sobraban muchos de los elementos de serie del coche, como los asientos traseros o los guarnecidos.

Ya en el País Vasco, con la ayuda de la gente de Epic Racing (un grupo de ingenieros y mecánicos ex-Epsilon Euskadi), se montó el primer coche de carreras. Técnicamente muy similar al modelo de serie, las diferencias fundamentales comienzan por la pérdida de los guarnecidos y enmoquetados de techo, maletero, asientos traseros, asientos originales y un largo etcétera, incluyendo también eliminar los aislantes sonoros del habitáculo.

Salpicadero y paneles de puerta se quedaron más o menos tal cual, para pasar a montar una jaula completamente nueva con homologación FIA. Se colocaron luego asientos baquet de competición, arneses, extinción y el resto de equipamiento de seguridad, comunicación, etcétera. Por el momento el coche de pruebas se quedó con el volante de serie, pero será sustituido por uno de carreras antes de llegar las primeras unidades a los clientes.



En otro orden de cosas, se conservó el equipo de frenos de origen, Brembo, con discos de serie (más sobre esto más adelante), se instaló un freno de mano hidráulico (opcional en el kit de la copa), un sistema de escape menos restrictivo que elimina el último tramo del silencioso y consigue un sonido "más racing" y de coche gordo de carreras.

También se anuló el sistema de ABS y ESP del coche, para poder contar con todo el control en manos de los pilotos.

La suspensión es completamente nueva en cuanto a muelles y amortiguadores, desarrollada por los eibarreses de Engimek, con dos muelles para elegir por parte de los pilotos para cada rally y amortiguadores también regulables, así como control de altura variable.

La suspensión delantera va montada sobre rótulas unibal, para mejorar el tacto de la dirección, y ayudar al coche a mantener mejor la trazada ante las fuertes exigencias de un tramo de rallyes.

Los neumáticos serán Kumho, para todos iguales, con la idea de intentar abaratar costes de desarrollo, mientras las llantas son unas típicas Compomotive en forma de estrella de cinco puntas.



La ECU de serie para el día de la prueba estaba tarada a 165 caballos, pero como te he comentado antes, el programa para el coche de carreras será de 180 caballos. En todo caso hubo un programa más agresivo, pero se desestimó el extra de potencia en busca de una fiabilidad a prueba de bomba en beneficio de los "pilotos coperos" y sobre todo de sus bolsillos.

¿El precio del coche y del kit? No tenemos una tarifa definitiva, pero sí tenemos la capacidad de decirte a día de hoy que la cosa irá sobre los 19.000€, incluyendo, como digo, el coche y las piezas básicas del kit. Como opcional "extra" quedarán elementos como los paneles de puerta interiores en fibra de carbono y el freno de mano hidráulico o la farera delantera para tramos nocturnos o de baja visibilidad.

El precio es "increíble" para un coche capaz, en manos de Fuster, de hacer un segundo en un rally valenciano hace pocas semanas. Y es que si oteas el horizonte en busca de un coche de carreras para hacer rallyes nacionales o regionales no encontrarás nada parecido a esa tarifa (muchos de sus rivales casi lo doblan, y eso sin una mejora perceptible de prestaciones).

Pero claro, con "tanto" de coche de serie... ¿cómo se sentiría el coche en tramo? Con la oportunidad de sentarnos en el habitáculo del coche para rodar un puñado de kilómetros, las dudas iban a acabar rápido.


Gallery: Prueba Abarth Punto Evo Grupo N


Nuestro agradecimiento a la Federación Vasca de Automovilismo por las fotos dinámicas

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Prueba Racing, Abarth Punto Evo Grupo N, Copa Abarth 2012: El concepto originally appeared on Autoblog Español on Wed, 25 Jan 2012 08:25:00 EST. Please see our terms for use of feeds.

Permalink | Email this | Comments]]>AbarthAbarth Punto EvoAbarthPuntoEvoGrupo NGrupoNpruebaPunto Evo Grupo NPuntoEvoGrupoNWed, 25 Jan 2012 08:25:00 EST<![CDATA[Prueba Racing: Abarth Punto Evo Grupo N, Copa Abarth 2012]]>http://es.autoblog.com/2012/01/25/prueba-racing-abarth-punto-evo-grupo-n-copa-abarth-2012/http://es.autoblog.com/2012/01/25/prueba-racing-abarth-punto-evo-grupo-n-copa-abarth-2012/http://es.autoblog.com/2012/01/25/prueba-racing-abarth-punto-evo-grupo-n-copa-abarth-2012/#commentsFiled under: , , ,


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El pasado 28 de diciembre, sin que fuera una inocentada (y aunque por un momento lo dudáramos), nos desplazamos hasta la bonita localidad vasca de Azkoitia para montarnos en el Punto Evo de Grupo N que está preparando Ibauto (concesionario Abarth para el País Vasco) con la ayuda de la Federación Vasca de Automovilismo y un buen grupo de partners técnicos para montar una copa monomarca en el regional vasco de rallyes, que probablemente se extrapolará a otras regiones de España antes de convertirse en algo más serio de cara a 2013.

¿Quieres saber cómo iba el coche? Pues aquí te traemos tan inusual toma de contacto. Vamos a ello.


Gallery: Prueba Abarth Punto Evo Grupo N


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Prueba Racing: Abarth Punto Evo Grupo N, Copa Abarth 2012 originally appeared on Autoblog Español on Wed, 25 Jan 2012 08:25:00 EST. Please see our terms for use of feeds.

Permalink | Email this | Comments]]>AbarthAbarth Punto Evoabarth punto evo grupo nAbarthPuntoEvoAbarthPuntoEvoGrupoNcopa abarthCopaAbarthdestacadaGrupo NGrupoNimportantepruebaprueba abarth punto evo grupo nPruebaAbarthPuntoEvoGrupoNPunto Evo Grupo NPuntoEvoGrupoNrallyesvideoWed, 25 Jan 2012 08:25:00 EST<![CDATA[El Fiat 500 Abarth ya tiene precio en Estados Unidos]]>http://es.autoblog.com/2012/01/11/el-fiat-500-abarth-ya-tiene-precio-en-estados-unidos/http://es.autoblog.com/2012/01/11/el-fiat-500-abarth-ya-tiene-precio-en-estados-unidos/http://es.autoblog.com/2012/01/11/el-fiat-500-abarth-ya-tiene-precio-en-estados-unidos/#commentsFiled under: , ,


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La versión más deportiva del pequeño 500 ya tiene precio en Estados Unidos. Al contrario de lo que ocurre en Europa, Abarth es parte del apellido del modelo y no una marca para evitar complicarle las cosas a los posibles clientes con tanta marca "nueva".

Lo más interesante de la variante para Norteamerica es que equipa un motor 1.4i Turbo y tecnología MultiAir en combinación con una caja manual de cinco velocidades. La potencia declarada es de 160 CV, lo que le convierte en uno de los pequeños más rápidos del mercado. El equipamiento de serie incluye el paquete estético exterior, indicador de cambio de marcha, llantas de aleación de 16 pulgadas, asientos deportivos, suspensión deportiva, equipo de sonido Bose y Blue&Me entre otras cosas, todo ello por 22.000 dólares (sin impuestos), unos 17.289 € al cambio actual.

Gallery: Fiat 500 Abarth (Estados Unidos)

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El Fiat 500 Abarth ya tiene precio en Estados Unidos originally appeared on Autoblog Español on Wed, 11 Jan 2012 16:10:00 EST. Please see our terms for use of feeds.

Permalink | Email this | Comments]]>500abarthcanadaestados unidosEstadosUnidosfiatfiat 500fiat 500 abarthFiat500Fiat500AbarthmexicomultiairWed, 11 Jan 2012 16:10:00 EST<![CDATA[Más sobre la nueva plataforma compacta de tracción trasera del Grupo Fiat]]>http://es.autoblog.com/2012/01/10/mas-sobre-la-nueva-plataforma-de-traccion-trasera-del-grupo-fiat/http://es.autoblog.com/2012/01/10/mas-sobre-la-nueva-plataforma-de-traccion-trasera-del-grupo-fiat/http://es.autoblog.com/2012/01/10/mas-sobre-la-nueva-plataforma-de-traccion-trasera-del-grupo-fiat/#commentsFiled under: , , , , ,



Poca gente se ha percatado, pero hay algo muy interesante en proceso de diseño y desarrollo en el seno del grupo Fiat-Chrysler, desde el punto de vista de los apasionados al mundo del motor. Y es que más allá del deportivo Alfa Romeo 4C, y su chasis monocasco en fibra de carbono de alta tecnología, diseñado íntegramente por la compañía italiana tras prescindir de los servicios de Dallara, habrá otra nueva plataforma compacta deportiva.

Esta surge de una simple necesidad: Crear nuevos modelos de tracción trasera económicos, adaptados al mercado global. Su modelo "portaestandarte" está claro cual será: El Alfa Romeo Spider, ya planificado y anunciado para 2014, y del que ya te hablamos en profundidad aquí.

Creado como rival directo de coches como el Miata/MX-5 de Mazda, el nuevo deportivo contará con el placer de conducción y el diseño italiano elegante y deportivo típico de Alfa como valuartes. Pero amortizar su plataforma en un solo producto único no tiene demasiado sentido económico. En un principio parece ser que se valoró utilizar la base del 300 de Chrysler (Lancia Thema para los europeos como yo) pero se desestimó por su peso y dimensiones, para pasar a estudiar una base propia.

¿Cómo amortizarla? Implementándola en más productos.

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Más sobre la nueva plataforma compacta de tracción trasera del Grupo Fiat originally appeared on Autoblog Español on Tue, 10 Jan 2012 03:14:00 EST. Please see our terms for use of feeds.

Permalink | Email this | Comments]]>abarthalfa romeo spideralfa spiderAlfaRomeoSpiderAlfaSpiderbarracudachryslercudadodgefiatTue, 10 Jan 2012 03:14:00 EST<![CDATA[Vídeo-prueba: Abarth Punto Evo esseesse]]>http://es.autoblog.com/2012/01/03/video-prueba-abarth-punto-evo-esseesse/http://es.autoblog.com/2012/01/03/video-prueba-abarth-punto-evo-esseesse/http://es.autoblog.com/2012/01/03/video-prueba-abarth-punto-evo-esseesse/#commentsFiled under: , ,



Con unas pocas horas de retraso debido a problemas con YouTube, aquí te traemos el vídeo de la prueba del Abarth Punto Evo esseesse, que cierra nuestro repaso al modelo más grande de Abarth. Te está esperando tras el salto.

Te dejamos los enlaces a las otras partes de la prueba aquí mismo.


Gallery: Prueba Abarth Punto Evo esseesse

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Vídeo-prueba: Abarth Punto Evo esseesse originally appeared on Autoblog Español on Tue, 03 Jan 2012 04:04:00 EST. Please see our terms for use of feeds.

Permalink | Email this | Comments]]>abarth punto evo esseesseAbarthPuntoEvoEsseessedestacadaimportantepruebavideoTue, 03 Jan 2012 04:04:00 EST<![CDATA[Prueba, Abarth Punto Evo esseesse: Conclusiones y rivales]]>http://es.autoblog.com/2011/12/31/prueba-abarth-punto-evo-esseesse-conclusiones-y-rivales/http://es.autoblog.com/2011/12/31/prueba-abarth-punto-evo-esseesse-conclusiones-y-rivales/http://es.autoblog.com/2011/12/31/prueba-abarth-punto-evo-esseesse-conclusiones-y-rivales/#commentsFiled under: , , ,



A estas horas te estarás preguntando por mis conclusiones y por las respuestas que nos han llevado a hacer esta prueba.

Ante la primera cuestión, que es la obvia si tienes un Punto Evo ya en tu garaje, de si merece la pena montar el kit, te diré que sí, indudablemente. Vale, es un pastón, porque 4.275€ no son pocos euros, menos con la que está cayendo, pero la mejora de suspensión, potencia y par a medio régimen, resistencia de frenos, sonoridad de escape y atractivo estético general hacen que esté perfectamente compensada la adquisición.

Es más, cuando se pasen los 20.000 kilómetros o el año dentro de los que puedes comprar el kit para montarlo, te arrepentirás si no lo has puesto, y a la hora de vender el coche de segunda mano, si llega el día, el kit te permitirá guardar más valor añadido, ya que Puntos Evo hay pocos, pero con el kit esseesse todavía menos.



Obviamente, si necesitas el coche para uso diario, y tus excursiones prestacionales son nulas, o sólo eventuales (una vez al año), entonces las diferencias a mejor tal vez no las puedas apreciar tanto... Pero esto tiene que quedar a tu pura valoración personal.

La respuesta a la pregunta de si merece la pena comprarse un Punto Evo SS, si todavía no lo tienes, y te lo estás planteando, tiene varias formas.

Ante sus rivales, el Punto Evo tiene sus cosas buenas, y sus defectos, como todos. Ante un Clio RS, el Punto Evo tiene muchos más bajos y medios, frena mejor, y tiene mejores recuperaciones. Además es más "exclusivo" (se ven muchos menos) y personalizable. A nivel de chasis, el Punto Evo no envidia demasiado la capacidad de colocarse del Clio RS, aunque este igual es un poco más radical (con el chasis cup es un coche mucho más enfocado a las prestaciones, pero también por ello, menos "vivible" en el día a día). El Clio RS (siempre hablando del coche con kit) te habla más por su dirección, redondea más la sensación de conducción al límite, pero su motor te pide jugar mucho más con la caja de cambios para mantener el ritmo, ya que su potencia es de motor atmosférico, toda concentrada "ahí arriba". A favor del Punto Evo te podemos decir que a igualdad de equipamiento, te saldrá más económico, y puedes comprártelo por fases: primero el coche, luego el kit.



Ante el Corsa OPC Nürburgring, el Punto Evo ofrece un confort diario superior, gracias a una suspensión menos radical, y además cuenta con una puesta a punto más neutra, con posibilidad de colocar la trasera. El Corsa OPC N es más rápido, y si miras contra el crono, machacará al Abarth, pero de una manera menos pasional. En temas de estética, simplemente no me meto.

El Ibiza Cupra, el Polo GTI o casi cualquier otro rival que te puedas imaginar, no están al nivel de este podio, pues son coches menos pasionales e involucrantes a la hora de conducir. Y es que el Punto Evo tiene más carácter, aunque no llega al de un Abarth 500 SS o un Clio RS, que de maneras muy distintas todavía te dejan más marcado.

¿Me compraría yo un Punto Evo SS? Pues probablemente sí. Es más útil y versátil que un 500 SS, pero pierde contra este en lo que te digo: carácter. El Punto Evo es más rápido, frugal, cómodo, usable... Pero puesto a cambiarle cuatro cosas, pediría a los Reyes Magos una dirección con más feedback, un autoblocante de verdad, unas estabilizadoras un 15% más gruesas (y por ende, más rígidas), y 20 caballitos más, para no tener envidia de ningún rival. Pero hasta que a alguien se le ocurra hacer una edición limitada que cumpla estos criterios de radicalidad (que, por otra parte, sólo se ajustarían a un 1% de los clientes potenciales, por comprometer demasiado el uso y disfrute diario al hacer al coche demasiado radical), creo que el Punto Evo es una excelente opción. Y Abarth puede alegrarse de que así sea, porque aún le quedan unos cuantos años hasta tener un relevo generacional...



Abarth Punto Evo EsseEsse (modelo probado: 24.775€)

Lo mejor: Motor en bajos y medios, puesta a punto de chasis, estética, sonido del motor, consumos y versatilidad.

Lo mejorable: Feedback de la dirección, estabilizadoras "un pelo más duras", faros de xenón no opcionales, ESP no desconectable.


Gallery: Prueba Abarth Punto Evo esseesse


Puedes seguirme en Twitter. Un agradecimiento especial para Julio Fernández, autor de las fotos en movimiento.

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Prueba, Abarth Punto Evo esseesse: Conclusiones y rivales originally appeared on Autoblog Español on Sat, 31 Dec 2011 08:43:00 EST. Please see our terms for use of feeds.

Permalink | Email this | Comments]]>abarth punto evo esseesseabarth punto evo ssAbarthPuntoEvoEsseesseAbarthPuntoEvoSsdestacadaimportantepruebaprueba abarth punto evo esseessePruebaAbarthPuntoEvoEsseessepunto evo esseessepunto evo ssPuntoEvoEsseessePuntoEvoSsSat, 31 Dec 2011 08:43:00 EST<![CDATA[Prueba, Abarth Punto Evo esseesse: ¡En marcha!]]>http://es.autoblog.com/2011/12/31/prueba-abarth-punto-evo-esseesse-en-marcha/http://es.autoblog.com/2011/12/31/prueba-abarth-punto-evo-esseesse-en-marcha/http://es.autoblog.com/2011/12/31/prueba-abarth-punto-evo-esseesse-en-marcha/#commentsFiled under: , , ,



Llave al contacto, motor encendido, y un zumbido de "motor gordo" llega hasta tus oídos, aunque bastante apagado. El MultiAir es un motor muy silencioso, que está lejos de molestarte, y el sonido que domina es el de los gases de escape. Ciertamente suena menos bruto que el 500 de la marca, y más refinado; técnico diría yo.

Echas a andar y notas que el motor recibe una tremenda inyección de par. Está mucho más lleno en todo el recorrido del cuenta vueltas, desde abajo del todo hasta el corte, y aunque la diferencia de potencia es de sólo 15 caballos, se nota más contundente, como si hubieran trazado una curva completamente paralela a la original sobre la gráfica de potencia.

La dirección asistida eléctrica está a un universo de distancia de la del 500. Aunque más asistida y menos dura, es mucho más precisa, efectiva, y con un tacto de autocentrado mucho más conseguido. No parece que haya un muelle que quiera rebotar para devolverla a su posición central, ni se queda tan "clavada" cuando estás trazando una curva y quieres corregir la trayectoria por cualquier razón. Además, el volante, que es mucho más fino que el del 500, es cómo de asir, y aunque más grande, su cuero fino y su grosor invitan a llevar constantemente las manos a las 10 y 10 para manejarlo todo.



El cambio, el C635 del grupo Fiat que tanto prometía cuando se lanzó con sus seis marchas y sus enclaves más cortos y metálicos, por fin funcionó como esperaba de él. Si haces memoria y me sigues desde hace tiempo, sabrás que tanto en la instalación del MiTo Quadrifoglio como en el Punto Evo que probé el año pasado, me quejé de que costaba insertar algunas marchas, como la segunda en reducciones, si no ibas con todas las ganas del mundo a mover la palanca.

En este Punto Evo SS de pruebas el problema ya no existía. Ciertamente, como toda caja de estilo duro y enclaves claros, hasta que se calienta cuesta un poco meter las marchas, pero una vez la "valvulina" está a su temperatura de trabajo óptima, los enclaves son muy precisos, y da gusto guiar el selector para buscar cada relación de cambio.

Curioso es que la segunda marcha apenas te deje llegar a 85 km/h, y es que la relación de cambio es muy cerrada, como si de un coche de rallyes se tratara. Esto, a la postre, con tanto par disponible, hace que te encuentres cambiando a tercera muy pronto, y contra el crono hace empeorar el tiempo del 0 a 100, que con 7,5 segundos no parece intimidar a nadie cuando lo comparas con sus rivales, como el Clio RS o el Corsa OPC (ambos más potentes y con más cilindrada y consumo).



Cuando miras cifras del 0 a 1.000 metros con salida parada, la cosa ya cambia, y el Punto Evo demuestra, con el kit SS, tener un régimen medio y un poder de aceleración muy superior, igualando a sus rivales prácticamente en cada medida, y casi superándolos.

Pero no nos vayamos del tema principal, que es cómo se mueve el coche. Tras esos primeros metros de "acondicionamiento", cuando ya vas a buscarle las cosquillas a la máquina, es cuando realmente hay que sacar la libreta para tomar notas, y valorar con juicio justo el comportamiento del coche.

Yendo realmente rápido (mi fotógrafo puede dar fe de ello), el coche se come sin problemas las rectas, y realmente no echarás de menos tener más potencia. Como te digo, parece tener más caballos de los que dicen los papeles, pero es sobre todo por la excelente cantidad de par entregado.

Llegando en quinta a una curva redonda de tercera a izquierdas, que fue la primera encontrada "seria" con el coche, la mecánica es fácil de asimilar: Pie al freno, los Brembo son potentísimos, líderes de la categoría sin duda alguna en poder de parada, y además con un tacto de pedal firme, perfectamente dosificable, y con un ABS que tampoco hace retemblar demasiado el pedal.

El coche entonces, en pleno proceso de frenada, y mientras caen los punta tacón uno tras otro para meter segunda, te permite decidir el modo de tomar la curva. Me explico: gracias al buen balance del chasis, puedes elegir frenar "bien tieso", para trazar la curva limpia, sin atisbo de movimiento de la trasera, y dar gas a la salida, o bien, hacer trail braking, o lo que es lo mismo, en la última fase de la frenada regresiva, cuando ya estás aflojando frenos, meter el volante más fuerte para buscar el vértice mientras la trasera te invita a redondear la curva.



Con el modo Sport activado (99% del tiempo de la prueba, por razones obvias), el ESP (no desconectable completamente) deja que la trasera se insinúe sin problemas, pero sin llegar a ser peligroso. Esto lo convierte en un coche perfectamente ágil para afrontar la curva.

Afrontando los primeros instantes de dicha curva, la carrocería balancea algo más de lo que me gustaría, y es que las estabilizadoras son las mismas del Punto Evo normal, y les falta algo de dureza, para mi gusto, aunque bien es cierto que esto quitaría algo de estabilidad y confort en línea recta por la interferencia existente (algún día me pongo más técnico con estos temas, si queréis).

Superado ese balanceo inicial, el coche apoya en los muelles nuevos, de manera franca y perfecta, con aplomo fenomenal. Entonces, mientras viajas hacia el vértice, puedes encontrarte cualquier imperfección en el asfalto, que no te sobresaltará demasiado, ya que los FSD de Koni permiten absorber irregularidades en pleno apoyo sin descomponer la trayectoria alarmantemente.

Si ves que te vas largo de la curva, porque te has precipitado en la entrada, o has entrado algo pasado, puedes jugar con la carga del gas, y quitarlo súbitamente (incluso tocar un pelo los frenos, si eres un "genio" o un frenador de pie izquierdo) para inducir cierto sobreviraje controlado con la trasera. Lo conseguirás, es genial, el coche además de neutro, por tanto, es ágil y colocable, y el volante permite hacer el contravolante necesario para contrarrestar el sobreviraje en su justa medida.

Como la dirección es tremendamente directa (¡parece de un Alfa Romeo!), además podrás inducir el giro y controlar la trasera con leves movimientos de muñeca, y no de brazo completo, lo que es genial para ir rápido y concentrado, involucrándote más y más.

El problema, y aquí viene la segunda pega, tras la de las estabilizadoras, es que aun cuando pierdes un pelo la trasera, no es el volante el que te invita a contravolantear, sino tu instinto y tus sensaciones. No hay "telegrafía" exacta del agarre disponible a través del aro, como sí sucede en un Clio RS (el único coche de la categoría que sigue haciéndolo). Tampoco es esto peligroso, pues si no reaccionas al ligero movimiento de la trasera, el ESP lo hará por ti.

Llegado al vértice, aplicas el pedal del acelerador. Si lo haces de manera progresiva, verás como el TTC hace su trabajo a la perfección, y te guía a la salida de la misma sin perder rueda. Si te pones a lo bruto, y das gas a tabla, entonces el sistema se satura, y además de frenar la rueda interior a la curva, acabarás haciendo que entre el control de tracción, y corte un poco el flujo de potencia a los neumáticos Pirelli Pzero Nero delanteros (nunca han sido santo de mi devoción, ya lo sabes, por cantidad de agarre).

La pena, y esta es la tercera pega, es que volvemos a encontrarnos con que no hay feedback del agarre de los neumáticos delanteros, tal y como pasaba con el Punto Evo, así que resulta un poco complicado administrar al milímetro, a la centésima, el agarre disponible, para decidir cuanto par aplicar al asfalto sin perjudicar la dura tarea de traccionar y agarrar el coche al asfalto.

Y a partir de aquí ya puedes jugar a hacer todas las derivaciones que quieras. Por más que abuses del coche, los frenos no llegan a recalentarse, con una muy buena resistencia al fadding, obvia por otra parte, dado el tipo de pastillas, discos y pinzas utilizados, que son propios de un coche de carreras.

Como digo, lo que más me gusta, con diferencia, es que la puesta a punto es exquisita, puedes jugar con un chasis tremendamente neutro, una dirección directa y precisa, y una trasera que redondea curvas en entrada si así lo buscas.

Es además un coche sencillo de llevar rápido, gracias a las ayudas disponibles, pero sus neumáticos delanteros se ven algo desbordados si te pasas con el par aplicado, y falta feedback y algo de estabilizadora para ser un auténtico "coche de rallyes con placas".

Si la carretera está más rota, y el asfalto no es perfectamente plano, los nuevos conjuntos muelle-amortiguador tampoco te zarandean demasiado, y aunque se notan más firmes que los de serie, no empeoran demasiado en confort, ni comprometen la estabilidad en superficies rizadas. Para nada. Como sucedía con el 500 SS con Koni FSD, esta suspensión no es más deportiva, es simplemente "mejor".



¿Y nos cargamos el uso diario entonces del coche? Montar el kit no empeora la versatilidad del coche, para nada. En uso urbano el motor sigue gastando prácticamente lo mismo. En carretera abierta o en autopista, contamos con mucho más par para completar los adelantamientos. El extra de sonido de escape no se hace molesto, y lo único que podemos apreciar algo diferente es que el coche es más buscón, es decir, tiene más tendencia, debido a tener más rueda, a seguir las desigualdades del asfalto, pero no es nada preocupante ni alarmante.


Gallery: Prueba Abarth Punto Evo esseesse



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Prueba, Abarth Punto Evo esseesse: ¡En marcha! originally appeared on Autoblog Español on Sat, 31 Dec 2011 08:43:00 EST. Please see our terms for use of feeds.

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Los rivales de este segmento son duros, y más si nos damos cuenta de que hay auténticas ediciones limitadas, como la del Corsa OPC Nürburgring (que curiosamente es primo muy cercano del Punto Evo en tanto en cuanto usan la misma plataforma e incluso comparten algún que otro elemento), o el Clio RS con chasis "cup".

El Punto Evo, que de base cuesta 18.500€, ofrece su kit esseesse por 4.275€ (lo que suma 22.775€). A cambio de ello, recibes un extra de potencia hasta los 180 caballos (+15CV), amortiguadores FSD, muelles más cortos y rígidos, el tramo intermedio y el final de la línea de escape modificados para conseguir un flujo de gases más "libre" y más sonoro, llantas de 18 pulgadas forjadas en aleación de aluminio, filtro de admisión BMC, y algún que otro retoque más.



Ciertamente no es una diferencia económica "pequeña", por lo que hay que pensárselo, pero, ¿realmente cambia el coche tanto? ¿merece la pena? ¿y cómo se queda ante la competencia?

Lo primero que te llama la atención al ver el coche en parado, con el kit instalado, es que se ve mucho "más echado al suelo", más pegado a la carretera. Llantas y reducción de altura libre al suelo hace que el juego visual de la máquina sea mucho más deportivo y pelón. Cierto es que a mi no me convencía demasiado la combinación de color rojo-negro-blanco del coche de pruebas (dos colores esta bien, tres es demasiado en un mismo coche, tal vez las llantas negras o las pegatinas blancas hubieran jugado mejor), pero no puedo dudar de que en vivo gusta y gusta mucho, como pude comprobar con los transeúntes.



El frontal puede que sea la zona menos agresiva del conjunto, y se echa de menos la posibilidad de montar faros de Xenón, sobre todo por la falta de unas luces largas poderosas en cuanto a densidad lumínica, unidas a unas cortas demasiado bajas para mi gusto. Al menos las antinieblas hacen de cunetero, y te "siguen" en las curvas encendiéndose automáticamente.

Los discos de freno taladrados y las pinzas rígidas quedan de fábula estéticamente hablando, y te preparan para las prestaciones que esconde el pequeño Punto, que a fin de cuentas ya es más largo que un Delta Integrale Evo de hace 20 años...



Abres la puerta y en la unidad de pruebas nos encontramos con dos baquets Sabelt (opción de 2.000€ en tela), que nos llevan enamorando años. Agarran perfectamente, y te permiten encontrar, junto con las regulaciones de altura y profundidad del volante, una posición acorde a tus necesidades para conducir rápido. Igual la banqueta queda un pelo alta, pero no está nada mal, y te permite colocarte "al estilo rally", con el respaldo justo donde se debe para tener brazo y antebrazo formando casi los 90 grados perfectos. La gran pega de estos asientos es que te hacen perder el airbag lateral, al tiempo que son bastante más duros que los de serie, por lo que si no te gusta eso de sentarte sobre una tabla de planchar, puedes tener un problema.

El tema del airbag lateral es harina de otro costal, pues has de valorar tú mismo el riesgo que corres por no contar con él (el de techo sigue presente). Ciertamente, viendo los Recaro que montan como opción los Clio RS, Corsa OPC y algún modelo más, que sí cuentan con la bolsa de aire de seguridad, uno se pregunta por qué Sabelt no ha optado por desarrollar el mismo sistema para sus ligerísimas "sillas".

El pedalier de aluminio es "de carreras de verdad", y no unos meros cubrepedales de Norauto para decorar. Además, freno y acelerador quedan en un plano perfecto para ejecutar maniobras de punta tacón en reducciones sin perder un ápice de control sobre el vehículo.

El resto del coche se encuentra rematado con detallitos de calidad, como los pespuntes de color en el cuero del volante (fino y suave, pero que se gasta más rápido que el duro cuero del 500, por ejemplo), o el cuadro de relojes firmado por Jaeger, que es toda una preciosidad.

Parte del salpicadero, ya lo sabes, es blanda, y une dos zonas de tacto diferente, que se juntan con una parte que tiene iluminación por LED de color rojo que sale desde dentro, muy fashion, por cierto. No es tan "de diseño" como el salpicadero del MiTo, o del MINI (el mejor de la categoría por diseño y materiales, que no por ajuste), pero viendo a algunos rivales como el Ibiza, con su sosa presentación, lo cierto es que en este caso el italiano no queda mal parado.

Curioso y digno de nombrar es un apunte u opinión que llevo pensando tiempo. Y es que el crecimiento de los utilitarios ha sido tal que ahora mismo este Punto Evo es un perfecto sustituto de un Bravo de primera generación o un Delta de primera también. Y es que con sus 4,10 metros de largo, sus generosas plazas traseras (cuya única pega es la sensación cavernosa de las ventanas laterales) y su maletero más que digno lo convierten en el coche perfecto no ya para andar por ciudad y entorno urbano, sino para ser el único coche de la casa, el de los viajes largos, y lo que haga falta, porque por dimensiones no te va a faltar nada.

¿Tiene este crecimiento un sentido lógico? Lo dudo todo, sinceramente. Dadas las circunstancias, tanto ha crecido el Punto, que ha aparecido por debajo de él el Panda, el 500, y en breve aparecerá el Topolino rencarnado como coche de acceso de gama, haciendo las veces a su vez de Panda. Entre tanto, el Bravo ha perdido toda su lógica, al quedarse desplazado ya a un tamaño de coche grande, y las ventas dan fe de ello.

Hemos estado, bajo mi punto de vista, diez años viendo crecer a los coches de cada categoría y segmento, al tiempo que incrementaban su precio, hasta un punto "idiota" en el que los utilitarios ahora son los compactos y los compactos una cosa rara a salto de mata entre "coche de joven" y berlina, al tiempo que se creaba un agujero por debajo de todo esto sin demasiado sentido.

Pero estoy desvariando, ¿verdad? Volvemos al meollo de la cuestión: la prueba. ¿Arrancamos?


Gallery: Prueba Abarth Punto Evo esseesse



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Prueba Abarth Punto Evo esseesse: Fórmula mejorada, por dentro y por fuera originally appeared on Autoblog Español on Sat, 31 Dec 2011 08:43:00 EST. Please see our terms for use of feeds.

Permalink | Email this | Comments]]>abarth punto evo esseesseabarth punto evo ssAbarthPuntoEvoEsseesseAbarthPuntoEvoSsdestacadaimportantepruebapunto evo esseessepunto evo ssPuntoEvoEsseessePuntoEvoSsSat, 31 Dec 2011 08:43:00 EST<![CDATA[Prueba: Abarth Punto Evo esseesse]]>http://es.autoblog.com/2011/12/31/prueba-abarth-punto-evo-esseesse/http://es.autoblog.com/2011/12/31/prueba-abarth-punto-evo-esseesse/http://es.autoblog.com/2011/12/31/prueba-abarth-punto-evo-esseesse/#commentsFiled under: , , ,


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No voy a mentirte. Por más Abarthista que pueda ser, y por más que me gusten sus coches, y conduzca uno de ellos, el Punto Evo no era el mejor de su categoría. El utilitario deportivo de Abarth, más grande que el 500, pero al mismo tiempo más económico y potente, es una perfecta opción para el que busca el "utilitario compacto deportivo total", en tanto en cuanto es capaz de mezclar características tan dispares como buenas prestaciones, precio excelente, bajo consumo, un confort bien equilibrado con un comportamiento en curva a ritmo de rally, así como una estética agresiva, diferenciada, y cierto halo de exclusividad, inherente al hecho de los pocos que se han vendido hasta el momento en España.

Pero cuando lo probamos, hace un año, nos faltó el último puntito de pimienta. De una parte, el chasis completamente neutro, y perfectamente puesto a punto, que nos sorprendió muy positivamente, fallaba en el aspecto emocional de la ecuación. No te erizaba el pelo, no se mostraba muy vivo, pero tampoco torpón. Faltaba algo de información a través de la dirección asistida, aunque era claramente mejor que la del 500, pero había algo más de movimiento en la carrocería del que uno quiere de un coche "casi de rallyes".

A cambio de esto, el coche era capaz de afrontar usos más mundanos, como viajes largos, carreteras de autopista, o uso urbano, con mejores garantías que muchos de sus rivales, ya que no comprometía su esencia por ofrecernos "diez minutos de pasión".

Pero para ese pequeño espectro de "locos" que poblamos la faz del asfalto, tener la posibilidad de darle algo más de carácter y vitamina al Punto Evo resultaba vital para mantenerlo dentro del grupo de los elegidos. Ese extra de pimienta viene del kit SS, y la gran duda que nos hemos estado planteando desde hace ya 12 meses es si realmente este kit aporta lo necesario para cambiar de perspectiva.

Vamos a buscar respuestas a nuestros interrogantes con esta prueba.


[Nota: El vídeo estará disponible el próximo lunes]

Gallery: Prueba Abarth Punto Evo esseesse



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Prueba: Abarth Punto Evo esseesse originally appeared on Autoblog Español on Sat, 31 Dec 2011 08:43:00 EST. Please see our terms for use of feeds.

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