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A finales de 2012, los usuarios de Gran Turismo 5 pudieron bajarse en primicia el Corvette C7 antes de su presentación oficial en Detroit. Eso sí, el coche renderizado en el juego seguía llevando el camuflaje del prototipo y nos no dejaba ver nada de su carrocería.

Esa "primicia" dio ideas a Mazda. En efecto, dentro de una semana y sólo a través de la Xbox, Mazda presentará en un vídeo en streaming un nuevo modelo. La firma nipona no quiere desvelar de qué modelo se trata, pero suponemos que podría tratarse del nuevo Mazda3.

El Mazda6 Wagon ofrece un diseño elegante y muy atractivo en un segmento bastante conservador. Se permite el lujo de ser más pequeño que la berlina, exhibiendo incluso una silueta mejor proporcionada. Pero esta no es su única originalidad.

El break cuesta lo mismo que la berlina, en este caso concreto 34.980 euros. Independientemente del posicionamiento de la berlina, el break se vuelve de facto más interesante a nivel económico, la carrocería break suele ser en torno a los 1.000 euros más cara que la berlina equivalente.



Originalidades a parte, el Mazda6 Wagon se queda en las puertas de convertirse en la referencia del segmento. A favor suyo tiene la calidad de los acabados y de la ergonomía (aunque ambas mejorables en algunas zonas concretas), así como una habitabilidad generosa. A nivel mecánico, ofrece un motor lleno de par y brío con un consumo realmente contenido.

Pero -porque siempre hay un "pero"- su comportamiento dinámico no es el que esperábamos en un Mazda de aspecto tan prometedor. Hace gala de un elevado confort y aplomo, incluso tiene un punto ágil, pero su carácter subvirador en las carreteras más reviradas no será del agrado de los que les gusta conducir.



Por último está la cuestión del precio. La unidad de prueba cuesta, sin opciones, 34.980 euros (con el equipamiento del modelo fotografiado está en 38.370 euros) y su equipamiento es de lo más completo, sólo la tapicería de cuero, los asientos eléctricos, el sistema de seguridad previo impacto y el control de crucero activo (entre lo más destacable) son opcionales. El navegador o el asistente de cambio de carril involuntario son de serie en el acabado Luxury. Un BMW 320d Touring con pintura metalizada roja, cambio automático y llantas de 19 pulgadas como únicas opciones está ya en 45.000 euros... Frente a los rivales premium alemanes, es un modelo muy competitivo.

La gran cuestión para Mazda es si el público sabrá ver que se acercan cada vez más a los premium en términos de calidad y tecnología sin aplicar la misma política de tarifas.

Motor
El Mazda6 equipa un 4 cilindros diésel de 2.189 cc que cuenta con una sobrealimentación por dos turbos de geometría variable. Es un motor que ya pudimos ver bajo el capó del CX-5 y que despliega toda una serie de innovaciones técnicas para limitar el consumo y las emisiones de CO2 y que Mazda ha llamado SkyActiv. La idea es mejorar la eficiencia de todos los elementos del coche. El nombre SkyActiv engloba motores diésel y gasolina con relaciones de compresión récord en sus respectivas categorías, nuevas transmisiones manuales y automáticas, así como chasis y carrocería más ligeros.

Gracias al conjunto de tecnologías SkyActive, el Mazda6 es más ligero que su predecesor.

En el caso del Mazda6 se traduce por el uso de acero ligero de alta resistencia que permite mantener el peso del coche en vacío en poco más de 1.430 kg (utiliza la plataforma SkyActiv que debutó con el CX-5). Este 2.2 diésel con todos los depósitos llenos, apenas supera los 1.500 kg cuando un Volkswagen Passat Variant TDi 140 está ya en 1.571 kg. Puede parecer poco, pero es sólo una parte del puzzle SkyActive que permite mejorar la eficiencia global del coche.

Otro elemento importante son los motores SkyActiv. Equipan todos el sistema i-Eloop que permite almacenar la energía eléctrica generada en cada desaceleración en un condensador. Esta energía se utiliza para el climatizador, el cuadro de instrumentos, etc. En torno al 10% del consumo de un motor térmico sirve para generar electricidad. Con los SkyActiv, se libera el motor térmico de la necesidad de generar eléctricidad; toda la energía del motor térmico sirve exclusivamente para mover el coche. Que el climatizador funcione o no, ya no influye en el consumo del Mazda6. Mazda anuncia así un ahorro en combustible de 10%. Por si fuera poco, el sistema stop/start automático ayuda también a disminuir el consumo. Por cierto, éste se muestra tan refinado como la mecánica. Mazda anuncia un consumo medio de 4,9 l/100 km. Sin llegar a un nivel tan parco, he de reconocer que durante mi prueba se conformó con apenas 6,1 l/100km. En el pasado, y ocurre en muchas marcas, ya hemos visto diferencias entre consumo homologado y real mucho más grandes...



Al volante
Los primeros kilómetros ponen de manifiesto un aislamiento acústico muy logrado. Tanto la mecánica como el ruido aerodinámico y de las ruedas apenas se hacen notar a bordo. En ralentí, la ausencia de vibraciones y ruido metálico nos hacen olvidar que estamos al volante de un diésel. Por un instante dudé si me habían prestado el gasolina (2.5 litros 192 CV) o el diésel.

Su motor biturbo se caracteriza por su rápida respuesta y disponibilidad a bajo régimen con un empuje muy linear.

Este bloque biturbo se caracteriza por su rápida respuesta y su disponibilidad a bajo régimen, a pesar de que los 380 Nm de par máximo estén disponibles a partir de 2.000 rpm (un régimen medio/alto en un diésel). Su empuje es muy linear y no desdeña subir hasta las 5.500 rpm, zona en la que ya no puede esconder su sonoridad de motor diésel. Por suerte, tampoco es necesario subir tan alto de vueltas, pues es un motor muy flexible. Esa disponibilidad se ve empañada por una caja de cambios automática por convertidor de par algo lenta y con desarrollos un tanto largos. Es algo que queda especialmente patente en las pruebas de recuperación donde incluso con kick-down, este Mazda6 no puede bajar de los 11 segundos.

Con un diseño que expresa una cierta deportividad, uno espera encontrar un comportamiento acorde con el exterior. Pero no es exactamente el caso. La amortiguación es una sabia mezcla de confort y deportividad. En ningún momento se muestra incómodo, las suspensiones lo filtran todo y bien; al mismo tiempo el balanceo y barqueo son limitados. Curiosamente, sólo a gran velocidad los movimientos de carrocería se vuelven un poco más marcados.

En las curvas más cerradas, el tren delantero se vuelve más perezoso y delega su poder direccional sobre las ruedas traseras...

La dirección es muy ligera, precisa y bastante directa, pero no me ha parecido comunicativa. Es realmente aséptica. Evidentemente, se nota más cuando llegan las curvas. Vale que es directa, gira con una reactividad y voluntad inusual para un coche de este tamaño, pero no transmite nada.

En las curvas más cerradas, el tren delantero se vuelve más perezoso y delega su poder direccional sobre las ruedas traseras... Vamos, que subvira descaradamente mientras que el eje posterior intenta seguir la curva como estaba previsto inicialmente. No es algo que se pueda considerar como mejorable, sino que es una tendencia general del coche que, en vista del exterior deportivo, no nos esperábamos encontrar. Sospecho que la presencia del cambio automático no ayuda: es lento y solicitamos más los frenos por lo que cargamos más de la cuenta el tren delantero y aumentamos así su tendencia natural al subviraje. Los más deportivos preferirán en este caso el cambio manual (que además mejora las cifras de consumo), mientras que si uno busca confort y refinamiento, este cambio automático será la opción ideal.

El Mazda6 Wagon, es decir la carrocería familiar, conserva los principales rasgos de la berlina. Es también el segundo modelo Mazda, después del CX-5, en llegar al mercado con un diseño basado en el nuevo lenguaje estético de la marca, el KODO. La traducción del japonés dada por Mazda es "alma del movimiento".

La idea de los diseñadores es que el coche transmita, incluso estando parado, fluidez; debe expresar el movimiento. El resultado es una carrocería esbelta con una imagen de fuerza contenida y con cierta musculatura. Las aletas delanteras marcadas contribuyen a dar esa sensación. Así como los faros de mirada felina y la calandra hacen pensar en un animal listo para saltar sobre su presa. De perfil, con la adopción de una línea de cintura más bien baja, Mazda consigue dotarlo de una silueta estilizada a la vez que fuerte, pero sin caer en el aspecto macizo de las producciones alemanas, por ejemplo.

Hay que reconocer que el Mazda6 hace gala de una gran originalidad en un segmento muchas veces excesivamente conservador.

Hay que reconocer que el Mazda6 hace gala de una gran originalidad en un segmento muchas veces excesivamente conservador (¿Quién ha dicho Audi?). Mazda se arriesga a salir del sendero seguido por el rebaño, pero lo hace con la certeza de un diseño muy logrado y atractivo. Lo tienen tan claro en Mazda que para el Mazda6 han mantenido los rasgos del concept car Takeri, él mismo derivado del espectacular Shinari. Definitivamente, el lenguaje KODO es todo un acierto.

La versión break cuenta con algunas sorpresas ya que es 6,5 cm más corto que la berlina, mide 4,80 m exactos de longitud, mientras que la berlina mide 4,865 m. Aún hay más, la batalla sigue la misma tendencia y es 8 cm más corta. Es una elección sorprendente que favorece ante todo la estética y el equilibrio de la silueta.



Obviamente, esa decisión tiene consecuencias sobre la habitabilidad de las plazas traseras que pierden también unos centímetros de precioso espacio para las piernas con respecto a la berlina. Aún así, la habitabilidad y el espacio para las piernas no tienen nada que envidiar a modelos del segmento E. Tanto en anchura como en longitud, el espacio es generoso.

La tonalidad en el habitáculo, de manera general, contrasta con el exterior por su sobriedad, no vemos la misma audacia. El salpicadero es de un diseño depurado, casi sencillo. La calidad percibida del conjunto ha mejorado notablemente con respecto al anterior Mazda6, la cual tampoco era mala. Solo algunos plásticos de la parte inferior de la consola central desentonan un poco en un conjunto que desprende robustez y calidad.

Generación tras generación, Mazda reduce el hueco que separa los premium de los generalistas.

Globalmente, los progresos realizados por Mazda en términos de calidad percibida y calidad de montaje con respecto a la anterior generación son dignos de mención. Generación tras generación, Mazda reduce el hueco que separa los premium de los generalistas. Y es que Mazda, al menos en Europa, tiene esa imagen de "semipremium" que, al igual que Honda, la pone a veces en una posición un tanto difícil a nivel comercial al estar en "tierra de nadie".

La ergonomía también ha mejorado con respecto al anterior Mazda6 con, por ejemplo, la presencia de un selector central que controla la interfaz del ordenador de a bordo y del equipo multimedia. Éste incluye el navegador Tom-Tom con pantalla táctil de 5,8 pulgadas (con avisador de radares como todo Tom-Tom que se precie) y el equipo caraudio de Bose con 11 altavoces (si nos gusta la música, es una opción indispensable habida cuenta de su calidad sonora).



Único bemol a nivel ergonómico son los botones situados a la izquierda de la consola central (avisador de cambio de carril, ESP o el i-Stop, por ejemplo) que están demasiado alejados y obligan a quitar la vista de la carretera para accionarlos. Un punto a favor de Mazda, el ajuste de los retrovisores eléctricos (abatibles eléctricamente) está situado en la puerta y no debajo del salpicadero a la izquierda del conductor, como es tradición en muchos coches japoneses.



Con el acabado Style, el equipamiento de serie es correcto e incluye el avisador de vehículos en ángulos muertos, pero la mayoría de los otros sistemas de seguridad, como el asistente de cambio de carril o el control de crucero adaptativo sólo forman parte de la dotación de serie en el acabado Luxury. Entre el 2.2D 150CV Auto Style (31.430 euros) y el Luxury (34.980 euros) hay una diferencia de 3.550 euros, pero la diferencia en equipamiento es importante. Basta con que pidamos el navegador y el pack Safety (faros bixenón, luces LEDs, asistente de cambio involuntario de carril) en el acabado Style para que el precio suba 2.580 euros. Llegados a ese punto, la diferencia entre los dos ya n compensa.

El maletero cuenta con una capacidad de 522 litros, ampliable hasta los 1.632 litros. En un break, a priori es un elemento importante. Sin embargo, el hecho que el Wagon sea más pequeño que la berlina (aunque con un maletero más grande -489 litros para el sedán y 522 litros para el break-) denota también un cambio de necesidades para el cliente de este tipo de carrocería. El volumen de maletero del Mazda6 se inscribe en la media baja de la categoría. El Volkswagen Passat Variant cuenta con 603 litros, el Ford Mondeo Sportbreak con 549 litros y el Peugeot 508 SW con 518 litros.



La realidad es que las carrocerías breaks se asocian cada vez más a un estilo de vida más activo; ese intangible que nos venden las marcas como cuando uno se compra un SUV por las imágenes del desierto cuando nunca pisará ni siquiera gravilla. La capacidad de carga ya no es tan relevante para el comprador de un break como antes, valora más la accesibilidad al maletero y su versatilidad para poder cargar las bicis, el perro, el helicóptero de radiocontrol o lo que sea. Y en ese sentido el Mazda6 Wagon cumple con las expectativas. El acceso es fácil con una amplia apertura y un umbral de maletero bajo. Sus formas son muy aprovechables y si tumbamos los asientos (asimétricos), la superficie de carga es totalmente plana. Parece una obviedad, pero no lo es tanto. Hay modelos en que sorprendentemente no es del todo así, como el Ford Kuga.

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2012 quedará como el año del inicio de la renovación de Mazda. Después del CX-5, uno de los SUV más acertados del mercado y el primer modelo de la gama que integra la tecnología Skyactiv, Mazda abre un nuevo capítulo crucial con su nuevo modelo del segmento D. Para ello cuenta con un diseño elegante y dinámico, un interior muy amplio y una mecánica particularmente parca en consumo y agradable.

Fiel al concept car Takeri visto en el salón de Ginebra de 2012, el Mazda6 es un modelo ambicioso en muchos aspectos, el más llamativo siendo sus dimensiones que lo acercan a modelos del segmento E, cuando su terreno de acción es el segmento D.

Presentado en el pasado salón de París, el Mazda6 es el modelo familiar del fabricante nipón. Disponible en carrocería berlina o break, como el modelo que nos ocupa hoy, llamada Wagon. Mazda ha cuidado el diseño exterior para dar a su nuevo modelo un carácter dinámico a la vez que elegante. Hecho rarísimo, tiene la particularidad de ser más corto que la berlina (-65 mm) y no sólo en longitud total, también la batalla es más corta, nada menos que de 8 cm.

La gama Mazda6 cuenta con dos acabados, Style y Luxury, y motorizaciones gasolina y diésel. Hoy probamos el pequeño diésel de 150 CV asociado a un cambio automático, con acabado Luxury y en carrocería break. Un tipo de carrocería que está en plano auge en España, cuando hace unos años nadie las quería ver ni en pintura.

El ser humano está lleno de prejuicios. No deberíamos, pero es así. Lógicamente, cuando vemos que un Mazda MX5 se apunta en el último momento a una prueba de aceleración entre un Lamborghini Gallardo, un Lotus Elise, un Porsche 911 y un Ford Mustang, entre otras bestias, qué vamos a pensar...

La idea inicial es, más o menos, "te has equivocado chaval". Luego, quizá pensemos que el MX5 en cuestión quizá pueda estar preparado. ¿Cuál de esas dos respuestas es la correcta? Respuesta tras el salto en este vídeo grabado en la pista de la base de los Marines, El Toro, en California.

De las revistas niponas y sus recreaciones uno no se puede fiar. Años de experiencia con sus recreaciones "fotorealistas" de deportivos que jamás llegaron a aparecer en el mercado, o jamás se llegaron a parecer en nada a lo predicho por ellas nos recomiendan que, como con AutoExpress, cada cosa que publiquen la tengamos que coger con pinzas, y pensar dos veces si, realmente, es algo creíble.

Esta mañana nuestro amigo Felipe nos ha pasado un enlace donde se podía ver un escaneo de la revista Best Cars del pasado mes de abril. En dicho escaneo se ve algo que parece ser el nuevo Mazda3, y comparando la imagen con las fotos espía que hasta ahora hemos conseguido de él, da el pego perfectamente como el producto de la marca de Hiroshima.

¿Realidad o photoshop muy bien trabajado? La calandra frontal, la aleta trasera, la distancia de la rueda posterior a la susodicha aleta, y algún que otro detalle nos hacen dudar sobre la "realidad" de estas imágenes, pero sí tenemos claro que, sean originales o sean una recreación, el nuevo compacto de la firma japonesa tendrá este aspecto, que a nostros nos parece muy atractivo, por cierto.

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Un automóvil, como casi cualquier otro objeto de consumo nos entra primero por los ojos. Algunas marcas han hecho del diseño uno de los pilares fundadores de su ofensiva comercial. En las Premium y de gran lujo, el diseño es una parte esencial de su imagen de marca. BMW, por ejemplo, con sus estudios BMW Designworks trabaja en campos muy dispares y muchas veces alejados del automóvil.

En un pocos meses, se dio la casualidad que varias marcas se atrevieron a diseñar un mismo objeto. Audi, Bentley, Maserati y Mazda presentaron sus propuestas de butacas. Pero no era la primera incursión de una marca en eso de diseñar "sillas". Al fin y al cabo, pasamos bastante tiempo sentados en un coche, por lo que algo de experiencia tienen en eso de sentarse cómodamente.

En un mundo sobresaturado de vídeos e información... ¿cómo puedes atrapar la atención de la gente sobre tu marca durante unos breves minutos?

Una de las maneras más socorridas pasa por los anuncios virales, esos que tienen poco que ver con "la sustancia" del producto, pero sí algo que ver con "la emoción" del mismo. Tirando de este recurso, los chicos de Mazda han querido recordarnos la emoción del MX-5, la diversión y las sonrisas que nos saca, y hacerlo con una serie de meticulosas piruetas sincronizadas con el lanzamiento de un frisbee que te dejarán perplejo.

A los que nos gusta y motiva Mazda, nos da pena que Takashi Yamanouchi, CEO hasta ayer de la firma de Hiroshima, abandone su cargo. Yamanouchi nos conquistó con muchas perlas, aunque una de ellas me viene a la cabeza ahora mismo: "mientras yo sea CEO de Mazda, seguiremos trabajando en los motores Wankel".

Pues bien, Yamanouchi, de 68 años, transferirá inminentemente su cargo a Masamichi Kogai, hasta ahora jefe de producción de la firma nipona. A niveles ejecutivos, el cambio de cargo es ya efectivo, aunque tendrá que ser ratificado el próximo 25 de junio en la junta de accionistas de la firma.