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Guillermo Alfonsin

Spain - http://www.guillegarciaalfonsin.es

Ingeniero mecánico,director de Autoblog Spanish, @GuilleAlfonsin

Estos vídeos del recién estrenado Honda S660 te sacarán la envida de dentro



Estamos muertos de envidia esta mañana de lunes. Y no porque estemos trabajando en lugar de estar en una playa disfrutando de la Semana Santa. Hoy ha sido el día de presentación "oficial" del nuevo Honda S660, y cuanto más conocemos de este diminuto roadster, más nos gustaría verlo en Europa.

Tras el salto tienes el vídeo de presentación del aparato, donde se habla (en japonés) sobre diversión de conducción, de la mano de dos pilotos oficiales de la marca en el SuperGT nipón. El sonido del 660 centímetros cúbicos no puede ser más racing, y aunque el coche no sea "genuinamente rápido", uno no puede evitar pensar en un Smart Roadster Coupe, pero con una caja de cambios decente. Se nos hace la boca agua. Además, como extra, tienes un par de vídeos más del aparato en cuestión, incluyendo el evento de lanzamiento.

Sobre los rumores de su "venída a Europa" seguimos contrariados. De una parte, Honda va a estrenar un nuevo motor de un litro, tres cilindros, inyección directa y sobrealimentación por turbo (el de la imagen de la derecha) que encaja perfectamente en la parte trasera de este vehículo, ya que apenas mide más que el 660 equipado.

¿El problema? Ese supuesto S1000 que tanto ha difundido la publicación australiana Motoring, requeriría de una inversión importante por parte de Honda para crear una variante de volante a izquierdas y homologarla. ¿Sería capaz de recuperar la inversión importando este diminuto deportivo? Pues depende del precio al que lo venda. El mercado no está para Tigras, StreetKas o similares, pero tal vez Honda demuestre que un roadster de 15.000€ muy parecido al Smart (que comercialmete sí funcionó), puede tener un sitio en nuestro mercado.

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El sindicato mayoritario de Renault se queja del salario de Ghosn



En 2013, si haces memoria, recordarás cómo estalló un supuesto caso de espionaje industrial en el seno de Renault. Tras un proceso de investigación interna, se demostró que las acusaciones contra tres directivos de la compañía eran falsas, y Carlos Ghosn, en muestra de asumir su error, se redujo el sueldo ostensiblemente.

Pero la marcha de Renault en 2014 fue positiva, y el CEO de la compañía va a cobrar por ello 7,22 millones de euros, distribuidos entre efectivo y acciones. Claro, es mucho más que los 2,67 millones que cobró en 2013, pero no podemos obviar que ese ejercicio se había recortado el salario por las razones arriba explicadas.

De otra parte, como CEO de Nissan, Ghosn cobrará por su labor en 2014 un total de 7,72 millones de euros más. El caso es que con Renault reduciendo costes estructurales (va a despedir a 7.500 personas en 2015 para ahorrarse 396 millones de euros), el sindicato mayoritario de la firma gala, la CGT, ha salido al paso para lamentarse de la subida salarial de Ghosn.

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Porsche reinventa su 919 Hybrid para 2015



El 919 Hybrid probablemente sea el coche que más cambia en el WEC respecto a la temprada pasada. Aerodinámicamente ya se ven cambios más que notables en el diseño del frontal y en el borde de ataque de los pasos de rueda traseros. Pero la auténtica revolución va por dentro.

Porsche sigue empleando un cuatro cilindros en uve alimentado por gasolina, con inyección directa y sobrealimentación por turbo como corazón mecánico del coche. Eroga "más de 500 caballos". Pero la novedad está en el apartado híbrido. El coche ha pasado de estar en la categoría de los 6 MJ de energía recuperable y aplicable por vuelta a los 8 MJ. Con esta modificación, el motor eléctrico del eje delantero (el 919 es tracción total, como el R18 e-tron) pasa a contar con 400 caballos, logrando que el Porsche tenga en total más de 900 caballos a su disposición.

Para recuperar energía, el coche recurre a un generador en el eje frontal que recupera energía cinética en las frenadas y a una turbina que genera electricidad a partir de la energía cinética de los gases de escape, pero que funciona de manera independiente del turbocompresor (no se usa un turbocompresor compuesto como los de Fórmula 1).

El año pasado el coche ya demostró una buena forma al final de la temporada, y con las lecciones de fiabilidad aprendidas el año pasado, será un rival a tener en cuenta para Le Mans.

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Toyota nos enseña su remozado TS040



Evolución, que no revolución. Así define Toyota a su remozado TS040, que tras triunfar en el WEC el año pasado (aunque Le Mans se le siga resistiendo), se modifica en "más de un 80%" de sus componentes, para ponerse al día de cara a esta nueva temporada.

El concepto general del coche no cambia, y seguirá compitiendo en la categoría de 6MJ de recuperación energética por vuelta, con "algo más de 1.000 caballos" a disposición de las ruedas.

Conviene recordar que el corazón del aparato es un V8 de inyección directa de gasolina atmosférico (que suena genial) apoyado por un motor eléctrico asociado a la caja de cambios, que se alimenta de un supercapacitador (no baterías).

Toyota volverá a correr sólo con dos coches en Le Mans, lo que nos sigue creando dudas sobre la capacidad de los nipones para vencer la carrera, pero velocidad no creo que le falte este año.

Jaguar tiene un F-Type con aleronacos en Nürburgring



Sí, el alerón trasero de este Jaguar F-Type descapotable no es normal. La "cola de pato" integrada de manera algo "artesanal" a la tapa del maletero de este felino da mucho que pensar. Sabemos que la gente de Jaguar está tramando crear una variante radical de su deportivo, con probable apellido R-S y más de 550 caballos (la potencia "estándar" hasta ahora) en las ruedas traseras.

La cuestión es cómo pegar semejante caballería al suelo, y viendo las imágenes espía que nuestros fotógrafos a sueldo han captado, todo pasa por montar un spoiler en el frontal y el citado alerón exagerado en la trasera, al tiempo que podemos ver discos carbonocerámicos tras las llantas los mismos que se ofrecen como opción ya en el "R").

¿Será capaz Jaguar de conseguir un coche capaz de pasar toda esa caballería al asfalto y no doblarse en el intento, a pesar de su falta de techo?

Este verano, documental sobre la historia del Volkswagen Beetle



Hace años, con motivo de la presentación de la última generación del remasterizado Beetle, te ofrecimos (lo tienes a la derecha) un completo especial cubriendo la historia del modelo alemán, desde su creación hasta su último desarrollo.

¿Sabes lo mejor? Si no te motiva tanto leer como ver cosas en la pantalla, te podemos contar que este verano Damon Ristau estrenará un documental donde se relatará la historia del Beetle desde su concepción hasta la actualidad, con personajes famosos contando sus experiencias con el simpático vehículo del pueblo alemán.

Estará primero disponible en cines, pero me da que en España eso no lo llegaremos a ver, y sólo nos quedará la oportunidad de comprar el BlueRay vía Amazon. Seguiremos informando.

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Aston Martin demanda a Henri Fisker por el Thunderbolt



Hace unos días te traíamos la última obra de Henri Fisker, el Thunderbolt. Se trataba, según el, de un Aston Martin Vanquish "mejorado" estéticamente de la mano de Galpin en Estados Unidos.

Pero Fisker se ha metido en problemas (de nuevo...). Aston Martin presentaba esta semana una demanda contra el diseñador, por dos razones. La primera, por mentir, ya que asegura la compañía británica que el coche de base no es un Vanquish, sino "un DB9 o un DBS", intentando confundir a los clientes.

Pero la segunda razón es más poderosa: Aston asegura que los elementos empleados por Fisker en su diseño (como las branquias laterales) son elementos patentados del diseño de Aston Martin, y Fisker los está utilizando como "propios", cobrando por aplicarlos, lo que es ilegal.

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Este mashup de Clarkson te sacará una sonrisa si sabes inglés



Hay creativos geniales, hay que reconocerlo. Tomando escenas de aquí y de allá, el usuario de YouTube Jon Harvey ha gastado unas buenas horas de su vida hasta lograr que Jeremy Clarkson te cuente, literalmente, cómo ha logrado cargarse Top Gear, y cómo la BBC le ha despedido, al tiempo que asegura que "no le afectará en las ventas".

Si te manejas en inglés, le pillarás el chiste a la primera. Sino, es un buen momento para ejercitar tu habilidad en el idioma de Shakespeare, aunque sea a base de repetir una y otra vez el vídeo.

Toyota va a apostar todavía más fuerte por la modularidad



TNGA... Acostúmbrate a esas siglas, pues la mitad de los Toyota que se comercialicen en el planeta en 2020 estarán montados sobre esta nueva plataforma modular, o mejor dicho, arquitectura. En la actualidad la denominación "plataforma" ha quedado obsoleta si valoramos su definición original. En un mundo globalizado al extremo en la industria del automóvil, la solución planteada por Toyota es emplear una arquitectura común, donde muchos elementos técnicos se puedan compartir, facilitando mayores volúmenes de compra para incrementar el poder de negociación, al tiempo que se unifican los estándares de producción, reduciendo los costes de nuevas implantaciones.

Pero TNGA es una arquitectura común que permitirá tanto coches de motor delantero-transversal con tracción delantera o total, como coches con motor longitudinal delantero y tracción trasera. El vano motor y el sistema de anclajes de las mecánicas será, por ello, extremadamente inteligente.

Al final y a la postre, lo que el fabricante nipón pretende es jugar con una especie de Lego a tamaño industrial, compartiendo el máximo número de piezas comunes, sin limitar por ello la variabilidad de dimensiones o conceptos de unos coches a otros diseñados bajo dicha plataforma.

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Fotos espía: Mercedes-AMG GT Black Series



Nada más presentarse el Mercedes-AMG GT, los responsables de la compañía ya reconocieron que una variante más radical nacería con la idea de plantar cara a lo más gramado del sector. Este contrincante del 911 GT3 RS se ha dejado fotografiar de pruebas por el Nordschleife de Nürburgring, lleno de camuflaje, pero descubriendo detalles interesantes.

Para empezar, el frontal cuenta con un splitter. Las llantas parecen alojar neumáticos de mayores dimensiones, al tiempo que claramente se ve un incremento en el ancho de vía de ambos ejes. Hay dos derivadores de aire al final de las aletas delanteras, una solución peculiar para incrementar la carga sobre el frontal y que servirá para compensar la carga extra generada por el enorme alerón posterior instalado para la ocasión.

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