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Hace ya unos cuantos meses que Kike probó el Renault Clio con el motor de tres cilindros de gasolina y 90 caballos (si no lo recuerdas, lo tienes aquí). Pero nos quedaba por "tocar" otra de las versiones más demandadas de la gama, la diésel de 90 caballos.

Y es que España, ya lo sabes, es un país de motores diésel, y el 1,5 dCi de noventa caballos (el famoso k9k) es la herramienta que se esconde bajo el capó para ofrecer músculo a este utilitario, sin quedarse largo en el tema de consumos.

No vamos a extendernos horas y horas analizando pormenorizadamente cada detalle de infoentretenimiento y equipamiento del Clio, porque a eso ya le dedicó tiempo en su momento Kike, así que vamos directamente con las impresiones sobre el coche.

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Resulta realmente complicado colocar al Superb en el mercado. Con un precio que arranca en 25.030€ para el 105 caballos diésel manual, estamos hablando de un coche que vale, a igualdad mecánica, apenas 30€ más que un Passat equivalente. Sobre este nos ofrece más espacio, más capacidad de carga y... ¿más diferenciación? Para bien o para mal, esto es un Skoda, y será más difícil encontrarte con otro por la carretera, aunque el valor de venta como usado tampoco se aguanta como el de un Volkswagen, claro está.

La firma nos aseguró en la presentación que el coche trata de seguir el ADN más puro de Skoda: el Simply Clever (sencillamente inteligente), con soluciones sensatas, más que con "vanguardias tecnológicas" a lo Audi. Y esto se deja ver en cada rincón del vehículo. Nuevos son detalles como los portaparagüas integrados en las puertas (a lo Rolls Royce), o las luces de conducción diurna. Pero el vehículo sigue siendo, ante todo, un "electrodoméstico de transporte". Un coche, y punto.



Y no, esto no tiene por qué ser peyorativo o negativo. No ser el último grito tecnológico en infoentretenimiento puede ser un problema para los que quieran lo más de lo más, pero cuando uno se para a pensar lo que realmente necesita de su coche, este Superb gana puntos.

Respecto al Octavia, el Superb flota 5.000€ por encima, pero son coches muy diferentes, no ya en tamaño, sino también en concepto. Allí donde el Octavia hace gala de su plataforma modular compacta de última generación, que le confiere una dinámica de conducción algo más ágil, concisa y entretenida (sin ser "divertida o pasional"), el Superb se plantea más como una limusina.

En el acabado más básico, el Active, son de serie los AirBags (seis), el control de estabilidad, y el aire acondicionado. Aunque en un coche de este tamaño llama la atención ver llantas de chapa estampada de acero cubiertas por tapacubos en 16", y la ausencia de climatizador automático.



Para optar por ellos tendrás que subirte un escalón más arriba, al acabado Ambition. Por encima de este queda el acabado Elegance (con control de crucero, sensores de aparcamiento y luces diurnas con tecnología LED), y el acabado L&K más lujoso de todos. La gama de motores tiene como protagonistas a los diésel de 105, 140 y 170 caballos, y a los gasolina de 125, 160, 200 y 260 caballos.

Los precios se escalonan desde los 25.030€ del Superb 105 caballos con el acabado Active hasta los 42.030€ del 3,2 V6 tracción total L&K.

Subir de equipamiento Active al Ambition conlleva un incremento de precio de sólo 360€, y la tracción total se puede asociar a los motores TSI de 160 caballos, a los TDI de 170 CV, y al 3,2 V6 de 260 caballos. Cambiar la carrocería sedán por la familiar implica un sobre coste de 1.000€.



¿Moraleja? Si quieres un consejo, valorando seriamente el tipo de coche que tenemos entre manos, mi Superb más equilibrado por precio-producto y prestaciones, es uno con el motor TDI de 140 o 170 caballos, con cambio DSG y acabado Ambition o Elegance.

Un TDI 170 CV Ambition DSG te saldría por 33.630€, y créeme si te digo que te será difícil encontrar nada que se le parezca en tamaño, representación y andar entre los coches nuevos del mercado.

Pero recuerda, el Superb es uno de esos coches donde el "factor uno" de compra es "el tamaño de las plazas traseras".

La idea de un Passat alargado para el mercado chino fue un éxito en su momento para Volkswagen. El cliente asiático buscaba un tres volúmenes claramente diferenciados, con espacio para emplearlo con chófer, sin tener que recurrir a carísimas berlinas del tamaño de la Clase S de Mercedes-Benz, pero con el mismo espacio para las piernas detrás. Así los chicos de VAG crearon hace ya un buen puñado de años el Passat "batalla larga".

Y sí, por cosas del destino, aquel Passat de batalla alargada se acabó convirtiendo en el sedán de lujo de Skoda. En su primera generación tuvo ya cierto éxito, con una apuesta poco arriesgada, de "badge engineering", donde se cambiaban logos y poco más. Pero en esta segunda entrega se permitió a los checos currarse un poco más el aspecto del vehículo, e integrar soluciones interesantes como el portón trasero doble, que permitía tener tres volúmenes, pero portón "estilo cinco puertas" al mismo tiempo. Más importante fue el cambio del motor longitudinal a uno más compacto transversal.

Y tras cinco años de caminar por el mercado, le ha tocado ahora un lavado de cara más o menos profundo, donde se han integrado varios de los elementos del diseño común Skoda. Por un lado, las "letras ce" integradas en los pilotos, tres en cada uno de ellos, para indicar que es el "modelo superior" de la firma (el Octavia lleva dos, y el Rapid sólo una). El capó pasa a morder activamente la calandra, y se cambian las formas de la propia calandra y paragolpes.



Con todo, la sensación estética tras el restyling es "muy VAG", es decir, te plantas delante del coche y lo notas "distinto", pero no radicalmente distinto, sino ligeramente mejorado. Puesto al lado del modelo anterior, obviamente se nota la evolución, pero está muy lejos de ser una revolución. Dicen que esto agrega valor a largo plazo al producto...

En conjunto, la estampa del coche está bien compensada salvo por las puertas traseras, que son "extra largas" y se hacen algo extrañas al ojo cuando depositas tu mirada sobre el pilar C. Un peaje a tener en cuenta cuando se considera que estamos ante un coche de batalla extra larga.



Si por fuera hay que fijarse para notar las diferencias, por dentro la cosa todavía es más continuista si cabe, y es que es prácticamente imposible percibir las diferencias, más allá de nuevos diseños para los volantes, o algún que otro detalle de material o coloración diferente.

Lo que más destaca del interior siguen siendo las plazas traseras. No encontrarás un coche más grande atrás por su precio... Es tan grande como un Audi A8 en espacio para las rodillas, y te deja la sensación de poder pasar allí horas, sentado, sin cansarte lo más mínimo. Obviamente, el nivel de acabado no raya al nivel de un Audi, pero sí que es muy similar al de un Passat "convencional", lo que no es malo precisamente.



Durante la presentación probamos dos motorizaciones. Empezamos con el 1,6 TDI de 105 caballos, y con cambio manual. Elegimos este modelo precisamente con las ganas de sacarnos varias dudas de encima: En un coche de su peso, con 1.512 kilos, y con capacidad de cargarse mucho, ¿realmente sería capaz de moverlo con soltura?

Tras arrancar, nos comenzamos a desplazar por ciudad con él. Allí descubrimos un coche silencioso de mecánica, con un tacto absolutamente de Passat. De hecho, es lo más parecido a conducir un Volkswagen con la batalla larga. El tacto de los mandos es positivo, de calidad. La visibilidad hacia todos los ángulos, a pesar de la enorme longitud y el grosor del pilar C, es "buena", y el aislamiento sonoro está también logrado.



Salir a carretera es encontrarse con una dirección con un tacto agradable (no te informa de nada, pero en estos coches es lo esperable), con la asistencia justa y con un buen autocentrado. La suspensión nos sorprendió un poco, y es que está tarada tirando "a la alemana", con un compromiso algo más duro, que permite manejar muy bien los movimientos de la carrocería. Sólo los baches y golpes breves, como juntas de dilatación, hacen que notemos que tal vez, para la dureza del muelle incorporado, habría hecho falta algo más de amortiguador. Pero vamos, es algo que no es para nada criticable, y el comprador tipo ni tan siquiera lo percibirá como algo negativo.

Lo que sí acaba siendo criticable es el motor. 105 caballos y 250 Nm de par son escasos para un coche de este tamaño, más cuando lo asocias a una caja de cambios manual, sobre la que hay que trabajar para sacarle partido al par disponible.

Adelantamientos, cambios de carril, o maniobras de incorporación ya se presentan "en el lado de lo justito" con dos ocupantes, así que ya no quiero pensar lo que pasaría con cinco personas y maletero cargado. Eso sí, el consumo homologado de 4,5 litros es perfectamente creíble, ya que durante la prueba promediamos 4,8...



Así que con la sensación de estar ante un coche con buenas formas pero con poca "chicha", nos cambiamos al dos litros diésel, asociado al cambio DSG, con 140 caballos y 320 Nm de par, la cosa cambia radicalmente para bien.

El motor es algo más áspero que el 1,6, y se deja notar más en el habitáculo, pero ese extra sonoro, que es poco, está perfectamente compensado por el extra prestacional. Y no porque convierta al Superb en un dragster con el que hacer carreras. Ese extra de prestaciones hace que se puedan afrontar cambios de elevación, adelantamientos e incorporaciones con la tranquilidad de saber que "hay motor debajo del pie derecho" para movernos con soltura.

Mucho que ver en todo esto tiene también la caja DSG, que sin levas tras el volante, juega perfectamente con las relaciones disponibles para darnos ese punch necesario y sacar más partido si cabe a la motorización del que podríamos obtener por nosotros mismos.



Tras cinco horas al volante en las dos versiones nos quedaron claras varias cosas. La primera es que el concepto de "coche grande a precio de coche algo más pequeño" es una gran idea para todos aquellos que, pensando en un Passat "normal", busquen un coche algo más grande, sobre todo en las plazas traseras. Está igual de bien acabado, y sus maneras en carreteras son equivalentes...

La segunda es que, si estás pensando en el Superb, y pretendes usarlo con más de una persona a bordo, el motor de 105 caballos diésel es demasiado escaso... tanto que no deberías ni tan siquiera considerarlo.

Y la tercera es que nos queda claro que el Superb es... un coche. Menuda perogrullada, ¿no? Te digo esto porque para muchos clientes que buscan un automóvil de este tamaño, tener mil gadgets electrónicos y mil "chuminadas premium" les viene impuesto en todas las alternativas que se te puedan ocurrir. En el Superb no se juega a eso. Es un coche sobrio, sencillo, bien hecho, que se mueve bien, que no genera pasión alguna, pero que como "compra lógica" no tiene rival en su tamaño y longitud.

Con acceso a la gran variedad mecánica que ofrece VAG para estos modelos, nosotros te diremos que cualquier combinación igual o superior al 2.0 TDI de 140 caballos, con DSG, te otorgará todo el músculo que necesites.

¿Y de precios? De eso te hablamos en el otro apartado de este contacto.

No es un clásico de nuestras carreteras, pero te lo creas o no, Skoda ha vendido ya más de 600.000 unidades de su gran berlina, el Superb. Tras el lanzamiento de los Citigo, Rapid y del nuevo Octavia, la firma checoslovaca del Grupo Volkswagen sigue trabajando para actualizar su gama, y ahora le ha tocado a su sedán más grande.

Poco a cambiado, aunque han llegado nuevas motorizaciones, y también lo han hecho nuevos rasgos estéticos. La plataforma empleada sigue siendo la "vieja conocida" PQ46+ derivada del Passat actual, con motor delantero transversal, y una alargada batalla de 2.761. A pesar de ella, el coche se queda en una longitud total de 4.833 milímetros, lo que lo deja marginalmente por debajo "en eslora" de coches como el Audi A6, aunque internamente tenga tanto espacio como este para las plazas traseras, con la ventaja de ser más manejable en temas de aparcamiento y callejeo.

Tuvimos, a finales de la semana pasada, la posibilidad de encontrarnos con toda la nueva familia por las carreteras de Austria cercanas a Viena, y esto es lo que te podemos contar.

En muchas ocasiones, cuando todavía no tenemos precios de alguna novedad concreta para el mercado español, tiramos de nuestros vecinos de "la Europa periférica" para atinar por dónde van a ir las cosas. Con Fiat el símil suele ser muy válido.

Allí el Fiat 500L "normal" arranca en 15.550€, mientras que en España "el nuestro" parte de 15.400€. Prácticamente la misma tarifa para la motorización más básica de gasolina, el 1,4 de 95 caballos.

Pues bien, en Italia ha quedado ya definida la oferta del 500L Trekking, la variante "crossoverizada" del 500 más grande (por el momento). Esta arrancará en los 19.650€, que en nuestro mercado podrían ser 19.500€, para la versión con el motor de 95 caballos de gasolina. Esto implicaría un sobre-coste de 4.000€ por encima del 500L más básico.

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No fue el más rápido, y de hecho tuvo que cambiar de motor, tras tener problemas con el radiador y sobrecalentar el propulsor original del coche, pero fue un placer ver al Nissan GT-R GT3 estrenarse en las 24 Horas de Nürburgring.

Durante la clasificación para los cuarenta mejores coches, el GT-R fue capaz de rodar en un más que bueno 8:27 sobre asfalto seco (y hasta algunos rayos de sol).

Los chicos del equipo Schulze han subido su vuelta rápida a internet, y te espera tras el salto. Vale, no es tan espectacular como la nocturna sobre mojado a lomos de un Porsche que te pusimos ayer (que, de hecho, es la mejor vuelta que jamas hemos visto desde dentro), pero merece la pena disfrutar también con una vuelta "limpia y en seco". Abróchate el cinturón, y sigue leyendo.

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En el giro de la cultura publicitaria actual nos estamos empezando a acostumbrar a esas marcas que usan y abusan del concepto del "nada es imposible" y otras frases más típicas de uno de esos libros de autoayuda que tanto afloran, para beneficio de los escritores, en tiempos de crisis como estos.

Pero lo cierto es que, con o sin sentido práctico, una vez más Audi ha sabido sacar partido a otra de esas frases para arrojar algo más de prestigio a su marca.

En su nuevo corte publicitario para los Estados Unidos, la firma usa la frase "Eso no se puede hacer" para negarla por la mayor y hablarnos de lo que ellos llaman "100 años de innovación de la mano de Audi". Algún día hablaremos de cómo se creó de la nada en 1964 esta marca a la que se le atribuye una imagen tecnológica y una historia de un siglo, combinando el pasado de varias firmas distintas y muy diferentes entre sí.

Y es que es toda una proeza cómo Volkswagen ha sabido tomar lo que, en principio, iba a ser una mera factoría para ampliar su capacidad productiva, y convertirla en una marca de lujo cuya imagen vuela a la altura, prácticamente, de BMW y Mercedes-Benz.

Por anuncios como el que tienes tras el salto, VAG ha logrado esta hazaña que, sin tanta inversión en imagen y tanta dedicación de tiempo y esfuerzos, habría sido imposible.

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Con el buen ritmo de ventas, y con una creciente visión positiva del negocio, Tesla ya había comentado hace meses que adelantaría el pago del crédito que había obtenido a través del Departamento de Energía (DOE) de los Estados Unidos.

Le restaba de plazo nueve años y medio largos, pero estaban comprometidos a pagarlo en cinco, o incluso algo menos... Hasta que Elon Musk se enrolló la manta a la cabeza y decidió matar el problema de raíz: Ayer anunció que la firma californiana de vehículos eléctricos había pagado el total del crédito ya.

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Tras ver la versión de cinco plazas del nuevo C4 Picasso, un lector de Autofácil (Joaquín Costa, para ser más exactos) ha capturado cerca de Pontevedra la variante Grand Picasso de siete plazas, con su portón de maletero más vertical, y unos grupos ópticos algo diferentes.

En las fotos (que puedes ver pinchando el recorte de la derecha), se puede observar un enorme arco en gris mate, que parece querer "hacer flotar" al techo, dándole un aire bastante diferenciado de la versión "pequeña" de este mismo modelo, que hace uso de la nueva plataforma modular compacta de PSA.

Con la variante "normal" ya presentada, es de esperar que esta versión "grande" se de a la luz en el próximo Salón de Frankfurt del mes de septiembre, si es que la firma de los dos chevrones no decide darle publicidad antes, habida cuenta de que ya la hemos visto al completo.

El último GTV con tracción trasera... Emparentado con el Alfetta y con el Alfa 75 en su chasis, con disposición transaxle al más puro estilo GT ultra técnico italiano, con un perfecto reparto de pesos, y una sonata genial que emana de su capó delantero...

Sí, tuvo sus problemas técnicos, muchas veces exagerados, pero el GTV "de segunda generación", tiene para sí ser una de las últimas piezas de Alfa Romeo antes de pasar a formar parte del Grupo Fiat.

Nuestros amigos de Hispania Técnica han tenido la oportunidad de ponerle la mano encima a uno, y grabarlo en su pleno esplendor. Lo tienes en vídeo, tras el salto.

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