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Categorías: SsangYong, Pruebas, Monovolúmenes y MPV

Contacto: SsangYong Rodius 2.0 Xdi Limited


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El SsangYong Rodius tuvo el dudoso honor de ser uno de los automóviles más feos de la producción mundial. Claro que viendo la atrocidad del Pontiac Aztek, tampoco estaba tan mal. Pero la realidad es que el Rodius no se vendió por su estética, que sólo una madre podría considerar guapo, sino por su versatilidad, por su espacio interior y, sobre todo, por sus tarifas muy competitivas.

Todos cometemos errores, sobre todo cuando uno es joven y pasa por una historia corporativa complicada. SsangYong pasó por su compra por SAIC y el robo de tecnología por parte de SAIC, una huelga de 77 días consecutivos y una bancarrota para, por fin, disponer de una anhelada estabilidad bajo la tutela de Mahindra & Mahindra Ltd. Pero SsangYong también escuchó las críticas hechas a sus diseños, pues no sólo el Rodius fue objeto de ellas, y renovó con éxito la imagen de todos sus modelos. El cambio en el Rodius es sin duda el más llamativo. Afortunadamente, estos cambios estéticos no llegaron solos, también la mecánica y otros aspectos, como la transmisión fueron objetos de una destacable renovación.

El SsangYong Rodius está disponible con una única motorización diésel, pero con tres transmisiones posibles: tracción trasera con cambio manual de 6 relaciones, tracción trasera con caja de cambios automática y tracción integral temporal con cambio automático. Con tres acabados posibles (base,Premium y Limited) y unas tarifas que debutan en 22.900 euros (tracción trasera y cambio manual), el Rodius de nueva generación sigue jugando la baza del precio bajo.

En esta ocasión hemos probado la versión de tracción trasera con cambio manual y acabado Limited disponible desde 30.400 euros.



El torturado diseño de la anterior generación deja paso a un estilo más convencional.

El SsangYong Rodius es un poco la mula de carga de la gama SsangYong. Transporta la familia, los amigos, el perro y el equipaje de todo el mundo. Y si dejan el perro con los amigos, incluso puede trasladar el armario ropero de la casa del pueblo a la ciudad. Vamos, es el chico para todo de la marca coreana. Con una importante diferencia, antes era horrendo. Además, las vibraciones dignas de un vehículo industrial (provocadas por su viejo 5 cilindros diésel) componían un panorama poco halagüeño. Pero esto es cosa del pasado.

El torturado diseño de la anterior generación deja paso a un estilo más convencional. El frontal es sencillo, casi depurado. Unos faros ligeramente estirados, una calandra de lo más tradicional y unos faros antiniebla en la parte baja del parachoques. La zaga es aún más clásica, mientras que los flancos y las formas de las lunas son casi básicas. Vale, no ganará nunca un premio de diseño, pero ya no agrede la retina. Es más, para ser un vehículo cuadrado, tan alto (1,91 m) y largo (5,13 m) es incluso agradable.



El habitáculo es descaradamente vasto. Tanto que hay incluso sitio para que la segunda fila de asientos se componga de dos butacas, idénticas a las delanteras. La tercera fila de asientos es más convencional. En todos los casos, el espacio para las piernas y en altura es soberbio; se puede incluso mover de un asiento a otro de pie, corvado eso sí, ideal para que los niños no se quieran sentar en sus sillitas y quieran jugar por todo el coche. Aquí nada de 5+2, cabe destacar que las 7 plazas son aptas para adultos, incluso los más corpulentos.

Con las tres filas de asientos en plaza, el maletero conserva un volumen inusualmente grande: 870 litros. Es cierto que es el volumen disponible hasta el techo, pero aún así hay sitio de sobra para mucho equipaje. La tercera fila de asientos tiene el respaldo abatible y es totalmente desmontable. Las dos butacas de la segunda fila también son desmontables. En ese caso se libera un volumen de carga de 2.583 litros. Casi como para poder hacer de transportista entre semana.




Con las tres filas de asientos en plaza, el maletero conserva un volumen inusualmente grande: 870 litros.

Delante, el espacio es también impresionante. La posición de conducción es buena, aunque el volante no sea regulable en profundidad. La visibilidad que ofrece es excelente. El cuadro de instrumentos está situado en el centro. Es algo que nunca nos ha gustado, por obligar el conductor a apartar la vista de la carretera, al menos más que con un cuadro tradicional situado detrás del volante (un volante, por cierto, más grande de lo habitual). Por eso, hay un pequeño velocímetro digital, con el panel y los diversos testigos luminosos habituales en un coche, situado detrás del volante. Quizá sea un poco pequeño, pero es suficientemente funcional.




La calidad de los acabados también ha mejorado, con algunos plásticos de mullido algo menos duros que en la anterior generación. La calidad de los materiales es más bien robusta, incluso un poco rudimentarias. No es que sea del tipo lounge, es todo muy funcional. La calidad de montaje no está a la altura de las otras marcas coreanas. Los dos ejemplos más llamativos en la unidad de prueba: pomo de cambio casi suelto y un volante girado a la izquierda para poder ir recto. Pueden parecer minucias para algunos y tienen fácil solución, pero si es algo inaceptable en un coche de 9.000 euros, lo es todavía más en uno de 30.000 euros.

Las mejoras estéticas del SsangYong Rodius vinieron acompañadas de varios cambios más profundos que hacen que podamos hablar de una nueva generación y no de un profundo restyling. El más evidente de estos cambios es el abandono del antiguo 5 cilindros diésel de 2.7 litros y de origen Mercedes; ya no cumplía con las normas anticontaminación. Su aventajado sustituto es un 4 cilindros de 2.0 litros fabricado en Corea y desarrollado por VM Motori. Desarrolla 155 CV y un nada desdeñable par máximo de 360 Nm. Va asociado aquí a un cambio manual de 6 relaciones, aunque existe la opción de un cambio automático de 5 relaciones.



Cabe destacar que sólo el cambio automático puede ir asociado también a la tracción integral, la cual incluye sorprendentemente una reductora. Y no es porque el Rodius se vaya a convertir en un todoterreno. A pesar de una altura libre de 185 mm (hay SUVs que tienen bastante menos...), sus ángulos característicos (de entrada y de salida inferiores a 20º) no se lo permiten. La reductora está ahí para aportar la máxima tracción posible en condiciones difíciles a la hora de tirar de un remolque. Y es que el Rodius puede tirar de un remolque de hasta 2.5 toneladas (con frenos) o de 750 kg si el remolque no tiene frenos. A título de comparación, la capacidad máxima del Toyota RAV4 diésel de 150 CV es de 1.000 kg remolcados con frenos.



A pesar de todos sus mejoras, lo que no cambia es su base. Conserva la plataforma de la primera generación de Rodius, es decir la del Mercedes Clase E tipo W124. Claramente, ya tiene sus años. Las suspensiones son de corte clásico con doble paralelogramo delante y multibrazo detrás, con muelles helicoidales en los dos ejes. Y todo ello se aprecia a la hora de conducir el Rodius.

El motor es suficientemente flexible como para que no nos parezca muy lento en las aceleraciones, mientras que el par motor, disponible desde la zona baja del cuentarrevoluciones, ayuda mucho en ese sentido. Sin embargo, cronómetro en mano, la cosa cambia. Hemos medido una aceleración de 0 a 100 km/h en 13 segundos y una recuperación de 80 a 120 km/h en 4ª en 11,5 segundos. El Rodius no es un coche al que le guste que le den caña, no está pensado para ello. Prima el confort sobre cualquier otra consideración. Y en ese sentido es uno de los coches más cómodos que he probado, y eso que lleva una suspensión de lo más clásica sobre una plataforma que llegó al mercado por primera vez en 1985.



A cambio de un excepcional confort, tenemos un comportamiento algo patoso.

A cambio de un excepcional confort, tenemos un comportamiento algo patoso. Al ser alto y grande, los movimiento de carrocería son importantes. Se tumba en las curvas con una alegría que no incita a pisar el acelerador. Las carreteras reviradas se aprovecharán para disfrutar del paisaje, mientras que en los trayectos en autovías, mantendremos un ritmo suave. Y es que pasados los 120 km/h, el Rodius demuestra que la estabilidad tampoco es su punto fuerte. La dirección, con una importante desmultiplicación, es ligera pero inconsistente. De manera general, el tren anterior se muestra lento. Si a todo ello le añadimos un cambio cuyo manejo nos recuerda a veces al de un vehículo industrial, acabamos conduciendo naturalmente el coche para lo que ha sido pensado: de manera tranquila, sin prisas y con suavidad. Y así, dando prioridad al confort de los pasajeros, su función principal, el Rodius es muy bueno.

Conclusión
A pesar de su renovada estética, nadie comprará un Rodius por su diseño. Es un coche donde prima la función sobre las formas, descaradamente además. La única razón por la que alguien se comprará un Rodius es la necesidad. Si no necesitas las 7 plazas, el enorme volumen de carga y/o para tirar de un remolque, así como un precio muy competitivo, no es un coche para ti.

Pero los que sí lo necesitan, ya no tendrán que sentirse mal por conducir un Rodius. Es un coche muy competente, muy funcional –con una increíble versatilidad del habitáculo con una decena de configuraciones posibles de los asientos- y todo ello a un muy buen precio.



¿Cuán competitivo? Tanto como el volumen que ocupa en la carretera. La unidad probada cuesta 30.400 euros y viene equipada con toda clase de lujo (climatizador, navegador, lector DVD, conexión para iPod/iPhone, pantalla para las plazas traseras, tapicería de cuero, etc). El modelo base, por su parte, debuta en 22.900 euros. Mientras que un muy industrial Renault Trafic con anémico motor de 115 CV debuta en 24.370 euros y un Mercedes Viano debuta en 41.000 euros. En cuanto al Volkswagen Transporter, el más cool y hipster de todos, debuta en 51.000 euros, llegando a los más de 70.000 euros de las versiones PanAmericana...

Sencillamente, el SsangYong Rodius ofrece la mejor relación precio/equipamiento/habitabilidad/versatilidad del mercado. Sí, son muchas cosas, pero así es el Rodius, una auténtica navaja suiza coreana.



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