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Categorías: Porsche, Pruebas, Cupés, Deportivos

Contacto: Porsche 911 Turbo S



Prueba por Michael Harley

Walter Röhrl estaba girando en el circuito a los mandos con un 911 Turbo S con la precisión de un maestro Jedi mientras yo le contemplaba atónito desde el asiento del pasajero. Atado en el baquet, pocos minutos antes, no pensaba que la experiencia fuera a impactarme. Otro par de vueltas más con otra celebridad de tiempos pasados. Pero Röhrl es diferente.

Y es que el bueno de Walter sigue siendo un maestro, con una capacidad increible para leer y aprovechar como nadie cada newton de aceleración centrípeta que cada neumático es capaz de proporcionar en cada instante, corrigiendo con movimientos microscópicos con el volante las derivas de las ruedas incluso antes de que estas se produzcan, sacando velocidad de donde no parece haberla. Precisión, capacidad para hacer de la guiñada del vehículo una mera extensión de sus deseos en cada instante. Pocos conductores podrían sacar tanto de un coche. Y cuando este coche es un 911 Turbo, puedes creer que la experiencia es... irrepetible.





El lanzamiento del primer 911 Turbo en 1973 supuso uno de esos hitos históricos que quedan en la automoción. Fue en forma de prototipo, en el Salón de Frankfurt, y a diferencia de los otros 911 hasta la fecha, este contaba con un motor de tres litros sobrealimentado por un único turbocompresor.

En aquel momento pocos podían augurar el futuro que le esperaban a los turbocompresores, o cuán importante el lanzamiento del Turbo sería para el futuro de Porsche.

260 caballos y 250 km/h eran sus cifras, espectaculares para un coche de calle de la época. 400 unidades quería construir Porsche, que en sus pensamientos más internos quería emplear el coche para competición, y necesitaba homologar la versión de calle para ello. Pero la respuesta comercial fue tan exagerada e inesperada que la marca, de golpe y porrazo se encontró vendiendo en cuatro años la cifra de 2.876 coches de esta primera variante tipo 930.

Más de cuatro décadas tras su primera iteración, Porsche nos invita ahora a probar la octava generación del Turbo, sobre la plataforma del tipo 991, un coche que, si bien estéticamente no rompe moldes, mejora en todos y cada uno de los aspectos, para volver a llevar un poco más allá el límite técnico del nueve-once GT por antonomasia.



Que el 911 Turbo tipo 997 es un coche genial ya lo sabes, pero los ingenieros de Porsche sabían que el cambio a la plataforma 991 iba a abrir muchas puertas. Y es que contar con un bastidor un 13% más ligero, más rígido, y con más batalla es ya de por sí una gran ventaja competitiva. Y más allá del propio monocasco en sí mismo, otras novedades técnicas, como la dirección activa en las ruedas traseras, la aerodinámica activa, o el nuevo sistema de tracción integral, así como el motor con más potencia, debían poner todavía más carne en el asador.

La variante "ese" del Turbo, nuestra protagonista del día de hoy, todavía más allá, con un nuevo sistema de control activo del chasis (amortiguación) PDCC, frenos carbonocerámicos, llantas forjadas y un sistema de iluminación compuesto exclusivamente por sistemas LED.

De un Carrera S a un Turbo, además del turbo de geometría variable, hay muchos otros cambios a nivel de carrocería. Tiempo atrás, de lejos sabías diferenciar un 911 Turbo de uno normal, gracias a unas caderas sobredimensionadas como nunca antes se habían visto. Pero en las últimas generaciones los Carrera de tracción total quedaban muy cerca en estética de los Turbo. Para este nuevo 991 Porsche se ha ido más allá, dando 28 milímetros más de anchura a las caderas del Turbo, consiguiendo con ello que el culo del nuevo Turbo, sobre todo en vivo, luzca más poderoso y amenazante.



Bajo estos aletones se esconde un 3,8 biturbo de seis cilindros bóxer, con VarioCam Plus (distribución variable en admisión y escape, en tiempos de apertura de válvulas y en alzada de válvulas), turbinas de geometría variable, como ya te hemos comentado antes, e inyección directa, pacaz de ofrecer 520 caballos en la variante normal, y 560 en la Turbo S, con un corte 200 rpm más arriba, y 1,2 bares de sobrealimentación.

El Turbo sólo puede adquirirse con la caja de doble embrague PDK, algo que nos cuadra más aquí que en el GT3. Lo más alucinante de la caja de cambios es que además de las siete relaciones fijas, puede hacer resbalar los embragues para inventarse combinaciones entre dos marchas ya seleccionadas, y conseguir relaciones intermedias. Porsche dice que esto se consigue sin un desgaste de embragues (que van lubricados), pero nos parece increible. El diferencial trasero autoblocante de bloqueo electrónico variable es de serie, y funciona en conjunto con el control vectorial en el reparto de par, con lo que el coche gira o se endereza en función de nuestros deseos indicados con el volante, para enroscarnos o sacarnos de las curvas a voluntad.

La amortiguación es variable, trabajando con el ya típico esquema de cinco brazos trasero y el McPherson delantero. La dirección tiene asistencia eléctrica, sí.



Los frenos de serie son enormes discos de fundición de acero mordidos con pinzas fijas de seis pistones fabricadas en aleación de aluminio en el tren delantero, y otras similares, pero de cuatro pistones, atrás. Las llantas son de 20 pulgadas, calzadas con 245/35 R20 delante y 305/30 R20 detrás. En los modelos Turbo S, como ya te hemos dicho, los discos son carbonocerámicos, y los muerden las mismas pinzas monobloque. Las llantas, que conservan el diámetro, tienen media pulgada más de garganta, son forjadas y tienen bloqueo por una sola tuerca.

La dirección activa en el eje trasero funciona mediante un sistema electromecánico que ya hemos probado en el 911 GT3, capaz de meter hasta 1,5 grados de convergencia o 2,8 de divergencia a cada rueda trasera, en función de un calculador matemático que determina en cada momento lo más interesante para incrementar agilidad o estabilidad.

La aerodinámica activa no es un campo nuevo para Porsche, pero el nuevo Turbo hace uso de un splitter de uretano flexible que sobresale del morro de la carrocería a medida que se gana velocidad para incrementar la carga aerodinámica en el tren delantero.

Y tanta tecnología, ¿se hace notar? Nos fuimos a Alemania para comprobar si tanta parrafada técnica tenía una cantidad similar de sensaciones por otorgarnos. En vivo, la unidad roja que nos tocó probar intimida. Su 0 a 100 por hora en 3,1 segundos y su punta limitada a 315 km/h (sin limitador llegaría a 340 km/h, pero habría que cambiar los neumáticos), también impresionan incluso antes de arrancar.



Para comenzar la prueba nos pusimos a los mandos en el Bilster Berg Drive Resort, un circuito diseñado por Hermann Tilke (sí, el arquitecto de la F1 de Ecclestone), con perfecto asfalto. Tras dos vueltas acomodándonos a los mandos y las reacciones, el coche ya se hace notar más pesado que un GT3. Pero a pesar de ello, la mínima insinuación del volante mete el coche en la curva, sin inclinación de carrocería aparente, con un control absoluto de los movimientos. Los frenos son típicamente Porsche: potentísimos, infatigables y muy, muy dosificables.

Vamos ganando velocidad y de pronto me encuentro yendo mucho más rápido de lo que habría imaginado al principio de la jornada. Es de esos coches que te anima a ir más y más rápido, que te da plena confianza, que hace fácil lo difícil, con frenos que no se cansan de que apures las frenadas, y con una solidez en la trazada que aunque vayas disparado, no hay ningún momento en el que las inercias entren en juego para asustarte con la trasera intentando adelantarte.

Gran parte de la magia está en el control de estabilidad, que hace del conductor más torpe un habilidoso piloto de carreras.



Y eso que no nos dejaron pasar del modo Sport Plus, sin quitar las ayudas electrónicas. Incluso el cambio de marchas es casi más listo que nosotros, anticipándose en modo automático a nuestras necesidades si así lo queremos. Reduciendo cuando toca en las apuradas de frenada... Tras doce vueltas paso a modo manual y empiezo a ir un poco "a lo bruto".

Con 560 caballos bajo el pie derecho es fácil salir ligeramente cruzado de las curvas, pero la dirección activa en el eje trasero, el control vectorial de guiñada y el resto de artilugios hacen que casi no te haga falta corregir trazadas, mientras el coche domina la situación más de lo que tú podrías hacerlo.

Este tipo de conducción tan radical pero sin sobresaltos te hacen darte cuenta de que el 911 Turbo es una máquina total, para correr mucho independientemente de tu nivel de pilotaje básico...

Tras comer cambié de experiencia, para probar el coche por carretera abierta en los modos Standard y Sport.




En modo Confort el coche es un perfecto tragamillas, pero es el modo Sport el perfecto para una carretera de montaña. El cambio PDK es tan suave como una caja de convertidor de par si así lo requieres. El Turbo no ha perdido un ápice de sus características de GT afable, capaz de llevarte al trabajo cada día, o irte de vacaciones con él.

Sigue teniendo "sus fallitos" (plazas de atrás imposibles para adultos, neumáticos que se dejan escuchar y un consumo que, si bien no debería dar que pensar al propietario en cuanto a temas económicos, sí que, si aprovechas la potencia, puede tragarse más rápido el depósito de lo que esperas). Pero en ninguno de estos detalles está por detrás de ningún rival que le quieras colocar.



Tras ver todas las capacidades del 911 Turbo S en mis manos, en carretera abierta, en Autobah, en ciudad y en circuito, me tocó saber de lo que realmente es capaz esta máquina de ensueño. Darse unas pocas vueltas con Walter Rörhl te permiten descubrir que el Turbo es una máquina que, si se lleva al límite, se convierte en una bestia.

Pero el nivel de conducción para sobrepasar los límites y capacidades del Turbo ha de ser tan elevado que ningún ser humano que no se apellide Rörhl, Loeb o Muller se dedicará a criticarlo.

Con todo, el 911 Turbo sigue brillando en lo que tiene que brillar. Es rápido, es divertido de conducir, además cada vez es más "a prueba de conductores poco habilidosos". Ya no muerde nunca. No es tan rápido o puro como un GT3, pero lo que no tiene de efectivo en un track day lo tiene de versátil en el día a día. Es el coche total, el coche soñado del ejecutivo alemán.

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