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Categorías: Chevrolet, Corvette, Pruebas, Cupés, Deportivos

Contacto: Chevrolet Corvette C7 Stingray



Prueba por Michael Harley

A nadie le gusta esperar... menos si es para probar un nuevo Corvette... ¿no? Pero nos guste o no, desde 2008, cuando los primeros rumores comenzaron a difundirse sobre el nuevo Corvette C7, hemos estado esperando este momento.

Seis meses largos han pasado desde aquella presentación, y ahora es nuestro turno de sentarnos tras el volante de este deportivo, algo que todavía nos había hecho agonizar más, salivando y pensando cómo sería esta séptima entrega del icono estadounidense. Pero por fin estamos apretando el cinturón de seguridad, para quemar rueda sobre el asfalto. Vamos a ello.




Este icono de más de sesenta años siempre ha gustado en Estados Unidos, pero siempre ha tenido algunos detalles que mejorar. Si bien las últimas generaciones han ido incrementando potencia y agarre en sus ruedas, para ser un coche completo le ha faltado refinamiento en su habitáculo y algunos detalles de diseño. Al menos hasta ahora.

Pero antes de hablarte de cómo se mueve, te maltrataremos un rato con las especificaciones técnicas (siempre podrás saltarte unos cuantos párrafos si tu ansia no nos perdona). Ya te hemos contado toda la técnica de este coche en profundidad en meses pasados, pero no viene mal repasarla. Para empezar, el Corvette, que sigue siendo un coche de motor delantero-central y tracción trasera (nada de motor central, por más que se especulara), pero cambia su chasis de acero por uno más ligero de aleación de aluminio, pero un 57% más rígido que el anterior.

La carrocería sigue siendo de composite de plástico y fibras, empleando fibra de carbono en ciertos componentes para mezclar resistencia con un peso ligero. Con 0,29 de Cx, la aerodinámica mejora claramente respecto a sus antecesores, mientras que el peso completo del vehículo se queda por debajo de la tonelada y media.




El V8 tradicional sigue donde siempre, pero se actualiza. Cubica 6,2 litros de cilindrada, emplea aleaciones de aluminio para culata y bloque, distribución variable en admisión y escape, y eroga 466 caballos de potencia máxima, con 630 Nm de par. Con él, es el Corvette "básico" más potente jamás fabricado por la General.

A pesar de la actual tendencia de pasar todos los coches deportivos a cajas de doble embrague, el 'Vette se ofrece con una caja manual de siete velocidades Tremec TR6070, con sincronizador automático de régimen de revoluciones en reducciones. Si prefieres un cambio automático, hay una caja de convertidor de par Hydra Matic 6L80, con levas tras el aro del volante. Ambas cajas, la manual y la automática, van equipadas como transaxle, sobre el eje trasero, que además puede recibir opcionalmente un diferencial autoblocante con tres modos de funcionamiento.

En cuanto a la suspensión, se conservan los dobles triángulos superpuestos en ambos ejes, pero los brazos inferiores delanteros son tubulares, aligerando peso, y fabricados en aluminio, material también empleado en los brazos de convergencia del tren trasero.

De serie la amortiguación corre a cargo de Bilstein con elementos monotubo, aunque si optas por el paquete prestacional Z51, el mismo del autoblocante, pasas a contar con amortiguadores de tarado variable por partículas magnéticas. Estos son un 40% más rápidos de reacción que los amortiguadores activos que habíamos visto hasta ahora en el Corvette.



La dirección asistida es ahora de accionamiento eléctrico para ahorrar peso y mejorar la eficiencia energética del coche. Cuenta con asistencia variable y también una relación de dirección variable (las ruedas delanteras giran más o menos por cada grado de giro del volante en función de las circunstancias).

La columna de dirección es un 150% más rígida a flexión y un 600% más a torsión en un intento para lograr transmitir más información a las palmas de las manos del conductor.

Las llantas de serie son de 18 pulgadas de diámetro delante y 19 detrás, calzadas con Pilot Super Sport capaces de rodar sin presión de aire, con 245/40 R18 de medida delante y 285/35 R19 detrás, con compuestos específicamente desarrollados para este coche. Si optas por el paquete Z51, las llantas pasan a ser de 19 pulgadas delante y 20 detrás, siendo más ligeras y resistentes gracias a ser de aleación de aluminio, pero fabricadas mediante un proceso de forja. El ancho de los neumáticos se conserva, pero se usan compuestos diferentes. Dice la General que el 'Vette supera el "ge" de aceleración centrípeta.

¿Frenada? Esta corre a cargo de un juego de frenos Brembo con pinzas de cuatro pistones fijas en cada rueda. Dice la General que el coche frena en una distancia un 9% más corta que antes. El paquete Z51 cuenta con frenos más grandes y taladrados.




Y pasamos al interior, el tendón de Aquiles del 'Vette hasta la fecha. Aquí todo es nuevo, recubierto de "materiales premium". No, sigue sin ser un coche germano, pero al menos ya no hay plásticos duros y brillantes. Aquí todo lo que se toca es fibra de carbono, cuero o plástico blandito. Los asientos, que también habían fallado en estar a la altura en generaciones pasadas, están construidos sobre un chasis de magnesio, y créeme, tanto en su versión GT como en la Competition Sport, han mejorado una barbaridad.

Pero vale ya de hablar de técnica, ¿no? Nuestra primera prioridad a la hora de ponernos en un Corvette para probarlo fue elegir uno equipado con cambio manual y con el paquete Z51, identificable por el spoiler trasero de mayor tamaño.



Tras abrir la puerta con manilla servoasistida (malo si te quedas sin batería...) me instalé confortablemente en el habitáculo biplaza, con espacio de sobras para todas las tallas, y agarrado mejor que nunca en un Corvette. Gran mejora en esto, sí.

Todo el habitáculo cuenta con mandos de calidad, sin que componentes OEM de General Motors "manchen" la visión. Hay dos levas tras el volante, de menor diámetro... pero este coche es manual.

Un toque al botón de encendido del motor, y el V8 cobra vida al instante, mientras el cuadro de relojes pasa por su baile de agujas inicial mientras el motor queda al ralentí. El escaque al principio está algo más callado de lo esperado... Bastará tocar el selector de modo de conducción para cambiar esto a través de un botón rotativo situado cerca del pomo de cambio de marchas. Cuenta con cinco modos de funcionamiento que controlan doce parámetros.

Nos vamos a "Sport" directamente, el escape se vuelve más bronco, y el cuadro de mandos pasa a mostrarnos el cuentavueltas. Chevrolet promete un 0 a 100 en menos de cuatro segundos, con el cuarto de milla (nuestros 400 metros) en doce segundos con salida parada. La caja de cambios de siete velocidades tiene un agradable tacto mecánico, con un embrague que muerde muy al final del recorrido, lo que se hace algo extraño en los primeros metros. Pero, ¿para qué sirven las dos levas tras el volante en un coche manual? Bueno, todos los modelos manuales llevan, como te hemos contado antes, el sistema de sincronización de revoluciones en reducciones. Estas levas te permiten apagar el dispositivo par hacer tus propios punta tacón y demostrarte a ti mismo que, por el momento, el hombre manda sobre la máquina, y no al revés.

Empezamos a andar, y dar los primeros golpes de acelerador nos descubren que el motor es tan potente como promete GM. El coche es capaz de quemar rueda sin concesiones, pero los avanzados Pilot de Michelin lo hacen sin propinar una nube blanca intoxicante.



En conducción sosegada el coche se muestra tan dócil y fácil de manejar como un utilitario. El sistema de desactivación de cilindros le permite comportarse como un V4 de 126 caballos, lo que sirve para ahorrar combustible. La caja de cambios lleva desarrollos larguísimos. Tan largos que en séptima o sexta no hay capacidad de recuperación alguna... Es mejor jugar con las cuatro primeras marchas nada más.

Los baches se los traga de manera más que competente, con una amortiguación activa que combina bien el control de movimientos con la capacidad de ablandarse para acoplarse a los baches cuando hace falta. Los frenos también son potentes e infatigables.



Pero probando el modelo automático sin paquete Z51 prestacional nos llevamos un chasco. Es más lento, más perezoso, las levas no logran cambiar de marchas al ritmo que uno espera, y aunque contra el crono es igual de rápido, no se siente así en tu culo cuando le exiges rendimiento. Está claro que si te van las sensaciones fuertes, mejor opta por el manual.

Nos volvimos a un circuito cerrado, con el Z51 con los opcionales instalados y el cambio manual. Aquí nos volvimos a sorprender en positivo, con un morro que va donde quieres, sin subviraje, y una puesta a punto neutra que hace fácil frenar al límite sin miedo de que la trasera se insinúe, aunque aquí sí que podemos ver un morro que quiere abrirse antes de entrar en el viraje.

¿Pegas? La electrónica que se esconde tras el selector de modo es perezosa, y es como jugar con un ordenador de hace 10 años moviendo aplicaciones actuales, por lo que hay cierto tiempo entre nuestras órdenes y el cambio de modo. Los retrovisores se nos antojan pequeños, y el techo transparente es demasiado caluroso para lo que es capaz de manejar el sistema de climatización.



Pero con todo, este nuevo C7 es el mejor Corvette de toda la historia. No esperábamos menos, pero la clave aquí es poder compararlo cuerpo a cuerpo con un 911 y un SRT Viper. Esta prueba a cara de perro entre los tres llegará, pero entre tanto te podemos decir que el 911 es más Gran Turismo, y tiene un acabado superior en todo al Corvette, aunque no sea tan macarra a igualdad de precio. El Viper va justo por el otro lado, siendo más salvaje, y estéticamente radicalmente distinto...

Así que el C7 se queda entre ambos. Ni es tan hardcore como el Viper, ni tan GT de hombre de 50 años como el 911. Y esta vez logra esta posición sin que podamos criticar nada concreto de su fisonomía o tecnología.

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