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Categorías: Ferrari, Pruebas, Cupés, Deportivos

Contacto: Ferrari FF



Prueba original por Michael Harley, adaptación por Guille G. Alfonsín

"Echo de menos a mi mamá"

No, no esperaba escuchar esas palabras ahora mismo. Conduzco un Ferrari FF con las ventanas abiertas entre acelerones y sonido V12, pero un mocoso de cinco años, atado en el asiento trasero, me recuerda a su mamá. Su padre, minutos antes, me ha encargado llevarle a él y a sus dos hermanos al colegio, como "regalo" para que disfruten de un Ferrari... Pero parece que he fracasado miserablemente.

"¿Por qué dices eso?" Le pregunto mientras intento mirarle por el espejo retrovisor. Segundos de silencio me hacen pensar que igual me he excedido un poco con el acelerador, y tal vez el pobre chaval esté acojonado.

Y es que los 660 caballos del Ferrari FF son muchos caballos...





Dos años tras su presentación en Ginebra, el FF sigue siendo tan espectacular como entonces, rompiendo moldes en muchos aspectos para Ferrari, como su tracción total, o la carrocería "rollo shooting brake".

El FF ya lo probamos en 2011, en carreteras europeas durante su lanzamiento internacional, pero ahora es la primera vez que hemos podido tener una semana el coche en nuestras manos, para disfrutar de las curvas del sur de california.

Y como ya te hemos dicho en numerosas ocasiones antes de hoy, al FF no le hacen justicia ni fotos ni vídeos. En vivo es bajo, ancho, largo... impresionante, y mucho más bonito de lo que te pueda parecer a primer vistazo de foto. Tuvimos la oportunidad de pasar un rato con un Continental GT Speed Le Mans con el Ferrari al lado, y el coche de Bentley lucía cómicamente alto y bulboso al lado del afilado deportivo de Maranello.



El habitáculo es "de primera clase", con cuatro adultos que tienen sitio de sobras para sentirse cómodos. Los de la fila de delante cuentan con asientos geniales eléctricos, con ventilación y calefacción, mientras en la fila de atrás las butacas, que agarran de maravilla, son de geometría fija, aunque puede abatirse el respaldo para incrementar la capacidad de carga, cual compacto. El portón del maletero, automático, es más que versátil, como lo es el espacio de carga. Lo nunca visto en Ferrari.

Todo lo que parece de fibra de carbono, es de fibra de carbono, hay también lugar para cuero y aluminio, y un aroma que inunda todo con sensación de calidad, como calidad tienen los ajustes.



Pero si hay innovación en el espacio del habitáculo, la técnica es, si cabe, todavía más impresionante. El FF, ya lo sabes (y si no puedes recordarlo aquí), tiene dos cajas de desmultiplicación. Una por detrás del motor, que va a parar a las ruedas traseras motrices, y otra, de sólo dos velocidades, que se acopla a los neumáticos delanteros. La caja de cambios principal es una doble embrague de siete relaciones.

El bloque, de 660 caballos, es un doce cilindros de 6,3 litros, atmosférico, con bloque y culata en aleación de aluminio, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa y doble distribución variable.

Puede que tanta técnica en un coche italiano te haga pensar en complejidad por delante de efectividad, y posibles problemas, pero no. Ambas cajas de cambio funcionan de una manera acompasada, hasta el punto de que si no supieras todo lo que se esconde bajo la carrocería, dudarías de su condición de tracción total.

Sólo cuando perdemos tracción las ruedas delanteras reciben par y ayudan a empujar del coche hacia adelante. El acople de la transmisión delantera es por medio de unos embragues mojados con acople variable controlado por la electrónica.



Con tanta técnica bajo la piel, hay un montón de electrónica al mando de las operaciones, desde el control de estabilidad, reparto electrónico de frenada, hasta el diferencial posterior con reparto electrónico del par motor. Toda esta complejidad, incluyendo el sistema de tracción total, apenas agrega 45 kilos en la báscula al peso del FF.

El conductor puede elegir a través del Manettino el modo de funcionamiento que considere adecuado, como en cualquier otro Ferrari contemporáneo, desde un modo para nieve hasta un modo con todas las ayudas desconectadas. Cada cambio implica modificaciones en la electrónica de gobierno, en el funcionamiento de dirección, acelerador, tracción total, amortiguador y cambios, y nos permite jugar con la personalidad del FF para adaptarla a nuestras necesidades del momento.

Además, la suspensión puede ser alterada mediante botones independientes, para elegir un tarado blando o elevar el morro para situaciones concretas. Los frenos son carbonocerámicos Brembo, escondidos tras llantas de 20 pulgadas.



Pero si bien el listado tecnológico puede hacerte una mera idea de lo que es conducirlo, el FF en realidad supera y sobrepasa cualquier expectativa. No se parece a un Aston Vanquish o un Continental GT. El FF es mucho más radical, y suena mucho más radical. Es un GT, sí, pero el sonido motor, el tacto de dirección, la velocidad de la caja de cambios, la instantaneidad de la dirección, todo juega a favor de esa sensación deportiva.

A ella también se suma que todos los mandos estén integrados en el volante, como ya es norma en Ferrari, y aunque sea un pequeño lío al principio, te acabas acostumbrando, cual volante de Fórmula 1.



Si elijes el modo más confortable y dejas la caja en modo automático, el V12 tira con par desde abajo, y es capaz de enfrentarse a las callejuelas urbanas o una conducción de GT relajada. Sólo un fuerte apretón de acelerador podría sacar la bestia que lleva dentro, pero esta se esconde.

Cambia el modo a Sport y pon la caja en manual y el coche se transforma. Se traga las marchas buscando el corte en el cuenta vueltas ahí por las ocho mil vueltas. Te deja con cara de estúpido mientras intentas asumir la aceleración que te proporciona en medio de un estruendo sonoro inigualable.



Los frenos están ahí para cuando los necesitas. Son potentes, aguantan el calor, y con pinzas rígidas, son instantáneos tan pronto acercas el pie al pedal. Da igual lo que pese el FF, no lo notas.

En curva el coche sigue siendo espectacular. El morro es tremendamente rápido, con un volante muy directo y una asistencia bastante acusada. Se tira al vértice, literalmente, y en los primeros kilómetros tengo que reajustar el punto de entrada para no meterme más en la curva de lo que en realidad quiero y espero.

A pesar de lo rápido que se mete "para adentro", luego va sobre raíles. La trasera no se descoloca. Esto me anima a buscar el límite de agarre, esperando un subviraje leve como buen motor delantero que es. Pues no. El volante no es el más telegráfico del mercado, pero te informa, y lo que te tiene que decir es que, gracias al bajo momento polar de inercia y al excelente reparto de masas, sumado a la baja altura del centro de gravedad, el coche siempre es capaz de encontrar agarre delante.




Dar gas a saco aún con el coche apoyado en plena curva no implica una descolocada de atrás de vértigo. El envío de par a las ruedas delanteras no lo notas en la dinámica del coche, pero sí sabes que está ahí, porque el coche no es una peonza, sino que tiene algo de tracción total en la manera de salir sin girarse sobre sí mismo.

Es impresionante yendo rápido, está claro, y sus límites, como ya pasa con el F12berlinetta, están tan altos que explorarlos en carretera abierta resulta casi imposible.

Pero este es un GT de cuatro plazas, ¿sirve para usarlo como tal? Me llevé a mi esposa y mis dos hijos de paseo al día siguiente para ver si la idea era viable. ¿Cabíamos? Sí, perfectamente. Con todo en modo confort y automático, a 120 por hora de marcador, el coche es capaz de fluir con el tráfico, aunque a ese ritmo la bestia parece estar constantemente tensa, esperando lanzarse hacia adelante, y es que hay que ir con un pellizco de gas nada más...

Las prestaciones de este aparato, tanto para ir rápido como para utilizarlo como un GT, dejan muy lejos a la de cualquier rival que puedas imaginar. Es más rápido, es más efectivo, tiene más agarre, y encima, cuando vas tranquilo, también es cómodo y confortable como el que más. Supernatural. Y sí, también cumple como Ferrari, porque si paras en una calle céntrica, las miradas se girarán sobre ti.



Pero volviendo a la historia del principio, ¿de verdad acojona a los pequeños este FF? Tras ese "echo de menos a mi mamá", y esos segundos de silencio, alcancé a ver el semblante del pequeño en el retrovisor.

Una sonrisa le cruzaba de oreja a oreja la cara. A mi "por qué dices eso" él contestó entonces "sólo bromeaba, acelera otra vez el coche".

Prueba superada.

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