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Categorías: Pruebas, Sedanes, berlinas, segmento D, Infiniti

Contacto: Infiniti Q50



Prueba por Chris Paukert, adaptación por Guille G. Alfonsín

Infiniti lleva ya un tiempo trabajando a la sombra para convertirse en una auténtica alternativa a los premium germanos. Allá por el mes de diciembre sorprendía a propios y extraños con el anuncio de un nuevo sistema de nombres para todos los modelos de la firma. Con más inversión para nuevos productos y con ambiciosos objetivos, ahora que Carlos Ghosn la ha dotado de completa independencia de Nissan (ahora cuenta con su propio equipo de diseño, ingeniería, marketing, desarrollo, recursos humanos...), y unas nuevas oficinas centrales en... Honk Kong (sí, lo que oyes, una firma nipona con sede en China), Infiniti tiene todos los elementos para triunfar.

Y si el nuevo sistema de nombres alrededor de la letra "Q" fue el primer paso de esta nueva era, más importantes son los nuevos lanzamientos de producto. Y de ellos, el Q50 es la primera pieza clave del proyecto.

Le toca reemplazar al G37, y lo hace con grandes pasos tecnológicos en ciertos apartados, como por ejemplo en la dirección, siendo el primer coche del mundo con dirección mecatrónica (más sobre eso aquí), aunque por razones de homologación mantenga la conexión mecánica "por si las moscas". También estrena un montón de ayudas activas a la conducción para facilitar niveles semejantes a sus rivales alemanes en cuanto a seguimiento de carril o control de crucero adaptativo. Para comprobar cómo se movía, nos montamos durante un día en el Q50 híbrido, en versión norteamericana.





Nada más plantarte delante del Q50 te quedas prendado de su estética. Y es que sus formas dinámicas y musculosas te capturan como nunca antes lo había logrado su predecesor. Más ancho y más bajo, con un frontal más afilado y cabreado, equipado con ópticas con tecnología LED, intimida, como lo hace el esculpido capó delantero.

También la vista lateral funciona bien, con un acuñamiento deportivo hacia adelante, y unos laterales esculpidos que dan dinamismo e identidad al coche, jugando con las sombras y los brillos del sol.

El pilar C también hace lo suyo, siendo cóncavo, algo que da carácter y se sale de la norma. Infiniti, ya lo sabes, pretende convertirlo en su propio "codo de Hofmeister". En fotos no luce tan espectacular como lo hace en vivo, donde juega con tus perspectivas visuales para convencerte.



Mide en total 4.783 milímetros, siendo algo más largo que un Serie 3, y concentrando el crecimiento respecto al G37 en los voladizos, al mantener la batalla en 2.850, que ya es de por sí una cifra bien elevada. Alargar los voladizos, aunque es una solución que no nos suele enamorar, sirve para lograr un frontal más bajo.

El coeficiente de arrastre aerodinámico es de sólo 0,26, una cifra realmente buena. Y aunque se use la misma batalla, la plataforma básica del coche ha recibido un montón de horas de trabajo de ingeniería para rediseñarla. Se ha incrementado la rigidez del monocasco, tanto a la torsión como a la flexión, con nuevas traviesas y nuevos materiales, con mayor presencia de aceros de muy alta resistencia. Gracias al uso de ellos, se ahorran 25 kilos respecto al modelo anterior, y eso aún con el incremento de longitud del aparato.

En España por el momento sólo tenemos disponible la versión diésel 2,2, con 170 caballos y un consumo medio de 4,4 litros, que sale por 34.900€, lo que le coloca marginalmente por debajo de los 35.600€ del BMW 320d de 184 caballos, aunque lo sobrepasa en equipamiento. Esto coloca al Q50 por debajo de su principal rival, y le da una ligerísima ventaja competitiva.

La versión híbrida, la probada en este artículo, se vende en Estados Unidos por 37.605 dólares, por debajo del anterior G37 híbrido, y recortando también por debajo a sus rivales.

Por dentro, el Q50 es de los más espaciosos de su categoría, con ganancias de espacio respecto al G37 en todas direcciones, incluyendo altura libre al techo, a pesar del recorte de altura. Un A4, un Clase C o un Serie 3 no tienen tanto sitio para las piernas en ambas filas de asientos, o para las cabezas, y eso juega a favor de Infiniti, tanto en sensaciones, como en justificación comercial.



El salpicadero se renueva completamente, con un diseño simétrico de dos capillas, entre las cuales se sitúa una imponente doble pantalla. La superior sirve para el sistema de infoentretenimiento, navegación, etcétera, y la inferior, táctil, sirve para gestionar aspectos del equipo de audio, el ordenador de abordo, y mil cosas más.

La mezcla del uso del display táctil con los botones del salpicadero y el túnel central resulta suficientemente lograda como para que podamos acceder a las funciones fundamentales por medio de botones, sin tener que distraernos de la carretera. Eso sí, hay que reconocer que la inspiración BMW está muy presente, tanto en el mando rotativo que se encuentra tras la palanca de cambios, como en el selector de modo de conducción (estándar, deportivo, eco, nieve o personalizado).



A nivel mecánico, el corazón del Q50 híbrido es el VQ37 evolucionado del G37. Es un seis cilindros en uve con 3,7 litros, que eroga 328 caballos y 365 Nm de par a las ruedas. Aunque las cifras son idénticas a las del G37, estas se logran con nuevos componentes, como los colectores de escape y admisión, lo que logra modificar la curva de par, haciéndola más plana. La caja de cambios es una automática de siete relaciones, no habiendo por el momento opción para una manual.

Al motor de combustión le acompaña en sus tareas otro eléctrico de 50 kW, con la ayuda del cual se llega a una cifra de par máximo combinado de 490 Nm. El consumo medio homologado es de 7,6 litros, que sin ser espectacular, no está mal para las prestaciones del aparato.



Pero antes de ponernos a los mandos y contarte el tarado y la conducción del híbrido, te diremos que primero pasamos unos pocos kilómetros con el Q50 básico de motor de combustión a secas. Comparte el mismo V6 con el híbrido, y se aprovecha de él para ofrecer buenas prestaciones, una respuesta contundente en toda la gama de vueltas, y un consumo "aceptable" (a secas, sí, porque un BMW 335i gasta menos en iguales condiciones que él).

La puesta a punto de este Q50 "básico" es deliciosa. No hay lugar para la dirección mecatrónica en él, pero el sistema hidráulico convencional nos hace sentir la carretera, y la caja de cambios, siendo automática, juega suficientemente bien como para cumplir con lo que se espera de ella. No tiene tanto paso por curva como un Serie 3, resultando algo más blando de suspensiones que él, lo que ya nos indica que este coche está más pensado en el confort que en la dinámica, claro que nosotros nos quedamos con el Serie 3 F30...



Cambiarnos al Q50 híbrido implica pasar de la tracción trasera a tracción integral, y contar con un montón de dispositivos extra de conducción, desde la conducción mecatrónica, a ayudas como el mantenimiento activo del carril o el control de crucero activo.

El motor, con el extra del propulsor eléctrico, se nota más musculoso que en el Q50 normal, como es lógico, habida cuenta que se va hasta los 360 caballos en combinación, pero también se nota que el coche pesa más, debido al peso de las baterías fundamentalmente. Claro que se ahorra en consumo.

Pero pasarse al híbrido también tiene sus pegas. La conexión mecánica con la carretera se diluye, con la frenada regenerativa restándonos tacto en los frenos. La suspensión, que en el híbrido es la deportiva por obligación, resulta algo menos confortable (ojo, esta prueba está escrita por un conductor acostumbrado a coches norteamericanos, aquí el tarado "deportivo" lo exigiríamos como mínimo en el enfoque de confort, siendo parecido al de un Serie 3 F30 "normal").

La dirección activa y mecatrónica es la gran novedad del coche, y en sí misma requiere un vistazo propio. Podemos regularla y configurarla de manera personal, eligiendo la velocidad de la cremallera virtual, así como la dureza de la asistencia. Dice Infiniti que gracias a ella se filtran vibraciones y se compensan ciertos efectos, como la corrección de derrapes, la corrección para mantener el carril, o la compensación de vientos cruzados.



Pero tiene su parte mala. Para empezar el "feedback" se nota claramente artificial (recuerda al "force feed back" de un volante de videojuego de los buenos), y para seguir, puedes llegar a notar el "lag", la diferencia de tiempo entre tu acción sobre el volante, y la respuesta de giro de las ruedas. Si eres un conductor "normal", no notarás problema alguno, y las ventajas se antepondrán a los inconvenientes. Pero si te gusta buscar el límite de agarre de tus neumáticos, esta dirección todavía tiene que mejorar para responder a lo que los más apasionados buscamos en un coche.

A medio plazo, sobre todo cuando la legislación lo permita, este tipo de dirección acabará imponiéndose, habida cuenta de que es la perfecta para un sistema de conducción autónoma o automática.



Con todo, en esta prueba podemos sacar dos lecturas claras. El Q50, en formato híbrido de tracción total, es un buen muestrario tecnológico de lo que está por venir, tanto en Infiniti, como en la industria automovilística en general.

Es bonito, espacioso, está bien rematado por dentro, y tiene un precio competitivo. Ahora bien, en nuestra opinión, si te gusta empalmar curvas, harás mejor comprando la versión básica de gasolina, con el motor de 3,7 litros empujando exclusivamente las ruedas traseras y con la dirección hidráulica "de toda la vida". Ofrece un buen comportamiento, feedback, y es una buena alternativa a los germanos, aunque se quede algo más allá en el lado del confort que un Serie 3. ¿Mejor que un IS de Lexus? Nos reservaremos la opinión a probar ambos en suelo europeo.


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