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Categorías: Porsche, Pruebas, Cupés, Deportivos

Contacto: Porsche 911 GT3



Prueba por Jonathon Ramsey, adaptada por Guille G. Alfonsín al castellano

Arrancamos con un 911 Carrera "normal" de 350 caballos con motor de 3,6 litros. Aumentamos el diámetro de sus cilindros y nos vamos hasta los 3,8 litros, le ponemos más vía en el eje trasero y le instalamos dos escapes más y voila, ya tienes un Carrera S. Ponle dos diferenciales más para enviar el par al eje delantero y tendrás un Carrera 4S. Dos turbocompresores te darán lugar a un 911 Turbo, que con un extra de sobrepresión en los turbos se convierte en el Turbo S de 560 caballos... Sí, así puedes crear toda la gama 911, que por variantes no será...

Pero este no es el único camino que se puede seguir. Si tras el primer paso, en lugar de irte a buscar la tracción total y la sobrealimentación prefieres irte hacia un enfoque más de carreras, pasando por el centro de desarrollo de Weissach, el resultado es claramente diferente.

En lugar de centrarse en agregar piezas y peso al 911, estos chicos buscarán reducir el peso, quitando todo aquello que sobre en la experiencia de conducción, lo que hace que sus creaciones sean más rápidas, más ágiles... más puras.

Esta ha sido la fórmula que una y otra y otra vez se ha repetido por cuatro generaciones (dos con sus respectivas dos actualizaciones intermedias) para crear los 911 GT3. Y ahora le toca al 911 991 recibir su "ge-te-tres". Más duro, más potente, más rápido, con mejor comportamiento... Pesa ligeramente más que su antecesor directo, pero su relación peso potencia está mejorada también.

Pero haciendo eco de las palabras de Thomas Jefferson, empleadas en la presentación del GT3, "toda generación necesita una revolución", este GT3 no es como los demás. Vale, en el plano estético no hay revolución alguna, pero sí en el plano técnico, protagonizado por el uso exclusivo de una caja secuencial de doble embrague PDK, que despide a la caja manual en un movimiento arriesgado y temido a partes iguales.



Pero antes de ponernos a discutir sobre la caja de cambios, vamos a hablar de lo que se ha ahorrado de peso.

La historia de los Porsche aligerados arranca en 1957, con el 356 A 1500 GS Carrera GT, el primer Porsche con las siglas GT en su parte trasera. La fama de los aligerados cobró un nuevo impulso con el 911 Carrera RS del 72 y su cola de pato, uno de los Porsche más valorados del mercado.

El primer GT3 aparecería en 1999, con un peso de 1.340 kilos y 360 caballos extraídos de su 3,6 bóxer, capaz de empujarlo hasta 100 por hora en 4,8 segundos, con una punta de 303 km/h nada menos. El motor era un derivado del bloque Mezger, con lubricación por cárter seco, pistones forjados, bielas de titanio, silentblocks de motor específicos y un autoblocante para mantener las ruedas traseras traccionando el mayor tiempo posible.

El mismo bloque Mezger todavía evolucionaría más. Recuerda, dentro de su ADN está haber sido parte de la mecánica del 911 GT1 ganador de las 24 Horas de Le Mans nada menos... Llegaría a los 435 caballos con 3,8 litros de cilindrada en el 997 GT3 de 2009, con un 0 a 100 en 4,1 segundos, y una punta de 312 por hora. Todavía irían las cosas más allá con el 911 GT3 RS 4.0, despedida del motor Mezger, donde veríamos los 500 caballos en su curva de potencia.

Y ahora llega el turno del nuevo 991 GT3. Ofrece 475 caballos, extraídos de 3,8 litros, pero a diferencia de sus antecesores, ya no es un bloque Mezger con inyección convencional, sino que es un motor derivado de los 911 convencionales, con inyección directa. ¿Sus cifras? 0 a 100 en 3,5 segundos y una punta de 314 km/h.



Aunque el bloque sea derivado del 911 convencional, casi todos sus componentes son nuevos para esta aplicación. Por ejemplo, el sistema de inyección directa es completamente nuevo. Con el motor normal se comparten cosas como el bloque, obviamente y la cadena de distribución. Bielas, pistones, sistema de escape, cigüeñal, sistema de lubricación por cárter seco, colectores de admisión... todo es nuevo para el GT3.

Y si el motor es específico, no menos lo iba a ser el chasis. Hay nuevos bujes para las ruedas, hay brazos de suspensión de aleación de aluminio forjados, nuevos rodamientos... Hasta los cuerpos de los amortiguadores son de aleación de aluminio. Además, los reglajes de caída, convergencia y altura son modificables para ajustar el coche a nuestros deseos.

Las llantas forjadas también de aleación de aluminio cuentan con 20 pulgadas de diámetro, con 9 pulgadas de garganta en el tren delantero, y 12 pulgadas atrás. Hay unos enormes discos de freno flotantes con 380 milímetros de diámetro en ambos ejes, en acero con campana de aluminio, mordidos por pinzas de seis pistones rígidas de aluminio delante y de cuatro pistones detrás. Si vas a exigir mucho al coche, puedes pedir discos carbonocerámicos, que tendrán 410 mm de diámetro delante y 390 milímetros detrás, mordidos por las mismas pinzas. Es el mismo equipo frenante del 918 RS Spyder nada menos.

La carrocería usa aleaciones de aluminio para el techo, las aletas, las puertas y el capó posterior, así como acero de alta resistencia en otras partes del monocasco. Pero esta misma técnica es idéntica a la de los 911 991 más mundanos.




Bien, con todo esto que te hemos relatado se ahorraría peso respecto al GT3 de anterior generación, pero hay ganancias y agregados en este 991 que hacen que en la báscula el coche pese casi 50 kilos más que el 997. Para empezar el motor pesa menos (20 kilos de ahorro), pero también da más "chicha", con 475 caballos por los 435 caballos de antes. Sí, aquí se ahorra a pesar del extra de tecnología.

La carrocería, ya lo sabes, a pesar de ser ligeramente más baja, también es más ancha y más alargada, con más batalla, lo qu, aquí sí, incrementa el peso, pero también la rigidez del monocasco en un 25%, gracias al uso de aceros de alta resistencia.

El paquete aerodinámico sigue siendo tan espectacular como siempre, con una salida de aire delantera justo delante del borde de la tapa del maletero, que sirve para "achicar" aire caliente del radiador delantero, mientras que la trasera cuenta con un alerón regulable. Respecto al 911 básico, aquí hay un extra de carga aerodinámica de un 20%, que ayuda a sujetar mejor el coche al asfalto.



La caja de cambios PDK es el principal polo de atención mediática de este coche. Sus 20 kilos de más respecto a una manual quedan compensados por el ahorro de peso en el motor. Durante la rueda de prensa de la presentación del coche nos contaron los ingenieros que, si bien les gusta cambiar "a mano", les gusta más ser más rápidos y efectivos, y la PDK es eso, más rápida y efectiva.

¿Cómo de rápida? Cambios de marchas en menos de 100 milisegundos cuando más los necesitamos. Además, fieles a la tradición Porsche, la séptima marcha de la caja no es de desahogo... la velocidad punta se alcanza en ella.



La caja se puede dominar desde la palanca que hay entre los asientos al más puro estilo "competición" (tirar de ella para meter marcha, empujarla hacia adelante para reducir), pero también detrás de dos buenas levas situadas tras el volante (di adiós para siempre a esos inútiles botones de los primeros PDK). Si tiras de ambas levas a la vez tendrás el coche en neutra, y si las sueltas vuelves a estar en la marcha original.

Gracias a la PDK, un diferencial autoblocante completamente electrónico está instalado en el tren trasero, con lo que podemos contar con un bloqueo variable tanto en retención como en aceleración. Suma a eso la acción de la dirección activa en las ruedas traseras, y tienes el secreto de los 15 segundos que se ahorran en girar en el Nordschleife con este 911 respecto al 997 GT3... 7:25 es el crono.

Y todas estas cifras de papel se notan tras el volante. Volante recubierto en alcántara que te envuelve en un interior puramente 911, donde hay pocos detalles que te delaten que estás ante un GT3 más allá del cuentavueltas y los toques de alcántara. Aunque los asientos semibuquet son geniales, y específicos para este coche.



Encender el nuevo 911 GT3 es un espectáculo... para los que están fuera, que disfrutarán de un genial ralentí rico en matices. En la cabina está todo bien amortiguado. Conducir despacio por ciudad es como hacerlo en un 911 normal, con una suspensión cómoda y todos los gadgets como climatizador bizona o navegación... Puede que te confundas con que estás en un 911 normal, pero no... El primer cacho de carretera abierta que aparezca ante tus ojos te borrará, para siempre, esa percepción.

Acelerador a fondo en la primera carretera secundaria alemana que nos encontramos y nos volvemos locos. El motor gusta de girar entre 5.000 y... ¡9.000 rpm! Con el trabajo del PDK es fácil tenerlo en esa zona buena del cuentavueltas (y créeme, la otra zona del reloj de revoluciones no es mala, para nada). El sonido te comienza a intoxicar, sacándote una sonrisa del semblante al tiempo que tu piel toma tonos más pálidos ante la velocidad que es capaz de desarrollar el aparato.

En carretera abierta es difícil explorar las capacidades de agarre del coche. Entra en las curvas "con nuestra imaginación". Tal vez la dirección sea algo ligera alrededor de su punto muerto central, pero una vez cazado el punto de guiñada deseado, tiene muy buen tacto, mientras el coche se apoya instantáneamente. Sí, falta algo de "información", pero es la mejor dirección eléctrica que hemos probado hasta la fecha.



Puede que el nuevo GT3 tenga más batalla que el anterior, pero con la dirección activa en las ruedas traseras se siente tan ágil o más que sus antecesores. Y además lo hace de manera tan fluida y orgánica que jamás te darías cuenta de que es todo por electrónica. Da igual lo fuerte que vayas, en carretera abierta parece imposible superar el límite de agarre. Y en las curvas rápidas se nota más estable que nunca, con una pisada aplomada e imperturbable.

¿La caja de cambios? Rápida, eficaz, sí, no tan mecánica o involucrante como la manual, pero sin duda más fiable a la hora de meter o quitar marchas en pleno apoyo, ya que evita los golpes de par en el tren trasero, jugando con los embragues tanto de la caja de cambios como del diferencial, al tiempo que evita que quitaremos las manos del agradable tapizado del aro del volante.

En este breve contacto no pudimos explorar todas las capacidades de la máquina, a la espera de poder meterlo en algún tramo más virado, o en un circuito para poder explorar sus auténticas capacidades. Pero mientras eso llega, lo que nos ha quedado claro es que, cuando se trata de ir rápido, el nuevo GT3 es más rápido que nunca. Y cuando se trata de usarlo a diario, y esto es novedad, también cumple. Vale, puede que no sea tan "GT" como un Turbo, pero es cómodo y vivible en entornos urbanos. Lo metes, como nos tocó, en una Autobahn a toda mecha lloviendo, y no hay sensación de peligro alguna... Es "la máquina total".

¿Se ha perdido algo de diversión al volante? No podría decírtelo todavía. Necesitamos pasar una semana con él. Se ha ganado efectividad, sin duda, pero se ha perdido a cambio algo de "interacción", al perder el cambio manual, la dirección hidráulica, o esa sensación de bailar más fácilmente con el límite... Como ahora el límite está más lejos, en vías públicas es que ni te asomas a él.

En fin, nos quedamos con ganas de más, pero enamorados de uno de los mejores coches atmosféricos del mercado, sin duda alguna. Yo quiero uno... ¿y tú?

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