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Categorías: Chevrolet, Pruebas, Utilitarios Segmento B, Híbridos, verdes y alternativos

Contacto: Chevrolet Spark EV



¿Has probado un kart eléctrico? Si no lo has hecho, tienes que hacerlo. La entrega de potencia instantánea, el zumbido eléctrico... es lo más divertido que los ciudadanos de a pie, esos que no podemos permitirnos comprar un Tesla, podemos estar de un eléctrico con el que sacar una sonrisa. Pero con la llegada de coches como el Spark EV, esta apreciación puede cambiar.

El Spark juega duro en un mercado donde cada día vemos más eléctricos de tamaño diminuto y precio "asequible" (entre comillas, sí), y lo hace ofreciendo más par que los 500e, Leaf y compañía.

El Spark no fue concebido o pensado para contar con una variante eléctrica en su gama, pero la demanda del mercado y las necesidades de homologación han empujado a la firma de General Motors a sacarlo, siendo el primer eléctrico puro para GM desde el ya famoso EV1.





El primero paso para transformar un Spark de combustión en un eléctrico pasaba por reemplazar el anémico aunque adecuado motor de 1,2 litros y cuatro cilindros por un motor eléctrico alimentado por una batería de 21 kWh de litio proporcionada por B456 Systems, la sucesora de la quebrada A123 (ironía de nombre, por Dios). El resultado es un coche con 140 caballos de potencia, y una asombrosa cifra de par de 540 Nm nada menos. Esto es cinco veces más par que el modelo normal.

En cifras de homologación, el Spark tiene 150 kilómetros de autonomía entre recargas. No, no es el que más kilómetros anda, pero es una cifra urbana aceptable.

Gracias a lo aprendido con el Volt, muchos aspectos del desarrollo del coche, que ha llevado tres años, era lecciones ya conocidas, con transferencia tecnológica directa en aspectos como la climatización de batería, motor y habitáculo, o el sistema de carga. El precio de venta en los Estados Unidos para este Spark también se beneficia de la tecnología cruzada, con una tarifa de 26.685 dólares, que se queda en 17.495 dólares en California tras las ayudas locales (unos 14.000€). Esto son algo así como 5.000 dólares más que el modelo de gasolina convencional (3.800€ más o menos).



Los cambios estéticos van dirigidos principalmente a temas aerodinámicos, con una parrilla que solo es un toque estético, sin aperturas en su parte superior, y otros retoques en taloneras, alerón deflectores y demás artilugios para reducir el arrastre aerodinámico.

Por dentro los cambios son mínimos, sólo el cuadro de instrumentos delata la condición de eléctrico del Chevrolet, con un panel digital muy al gusto del Volt. Se integra dentro de los instrumentos una aguja que indica cuánto podemos confiar en la batería, con una indicación de la autonomía estimada, y otras dos marcas que nos señalan el máximo y el mínimo si hacemos uso total del par disponible.



El resto del habitáculo sigue más o menos como en el coche de motor de combustión, con un sistema de pantalla central presidido por el sistema MyLink, aunque vemos algún que otro detalle diferenciador, como el freno de estacionamiento eléctrico.

Las baterías ocupan más o menos el mismo lugar del tanque de combustible y el sistema de escape, así que ni se pierde mucho espacio de maletero (un 15% aproximadamente) ni espacio para los pasajeros. El respaldo de los asientos traseros es abatible, pero la banqueta no se puede plegar en esta variante eléctrica.



Arrancamos el día con la batería completamente cargada, y nos daba una lectura de hasta 150 kilómetros de autonomía. La verdad es que el sistema de predicción de autonomía es bastante realista, y puedes ver como varía en función de cómo te entusiasmes con el acelerador o cómo se incline la carretera.

Aunque pesa cerca de 350 kilos más que el modelo de combustión, el balance del coche apenas cambia, y sigue siendo fácil de mover y de inscribir en curva. Con más par a las ruedas, la realidad a la hora de conducirlo, más allá de su cifra de potencia, es que puedes hacer salidas de parado fulgurantes, que los neumáticos de bajo coeficiente de fricción sufrirán chillando en busca de pegarse al asfalto insatisfactoriamente.

Con un 0 a 100 en menos de ocho segundos es el eléctrico más rápido de los que hay ahora mismo a la venta en su segmento de precio en Estados Unidos. Por cierto, a pesar del masivo par que devoran las ruedas delanteras, no hay lugar para reacciones parásitas en el volante, que gracias a su asistencia eléctrica las contra resta de manera magistral.

Pero los problemas también existen, y es que los frenos tienen el peor tacto de cualquier híbrido o eléctrico hasta la fecha, con un paso de regeneración a frenado mecánico muy complicado, y poca potencia al final del recorrido del pedal. Colocando la transmisión en modo "L" se magnifica la retención del motor eléctrico, y en recorridos urbanos esto te quita de tener que usar el freno para nada, pero para atacar curvas habría que mejorar los frenos.

En cuanto a tiempos de recarga, en un enchufe europeo el Spark EV se carga en siete horas, pero si tienes prisa, en un punto de carga rápido puedes lograr recargar el 80 de la batería en 20 minutos, logrando de esta manera 120 kilómetros de autonomía de manera rápida.



Si bien la idea de un eléctrico urbano no busca la emoción al volante como primer punto de venta, la realidad es que el Spark EV, con su genial cifra de par motor es capaz de sacarnos sonrisas entre semáforos. No tiene tanta autonomía como un 500e, pero a diferencia del turinés, el Spark sí se venderá en Europa, y esto es un punto especialmente importante para nosotros.

La cuestión será conocer la tarifa de este eléctrico una vez venga a Europa. Y es que para tener éxito comercial aquí deberá recortar el precio del Zoe, cuya principal desventaja radica en el alquiler de baterías.

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