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Categorías: BMW, Híbridos, verdes y alternativos, Compactos segmento C

Contacto: BMW i3



Prueba original por Matt Davis, adaptación por Guille G. Alfonsín

Esta historia arranca allá por 2007, cuando la locura por la movilidad urbana sostenible hizo que BMW arrancara una lluvia de ideas interna para valorar cómo tenía que ser la movilidad en el año 2020. De ahí nació el proyecto del Megacity, que hoy conocemos como i3, y que desde 2011 está filtrándose con cuenta gotas de manera intencionada por parte de los bávaros.

BMW decidió invitar a unos pocos medios internacionales a la prueba de un prototipo pre-serie del modelo que se presentará a finales de mes a través de un circuito lleno de conos para valorar el comportamiento dinámico de su nuevo retoño.

Durante el larguísimo periodo de gestación del proyecto, el i3 ha estado sometido, como le sucedió al Volt o al Model S de Tesla, al constante enjuiciamiento público de todos los aficionados al motor y la tecnología, que sin poder probar el coche ofrecían sus propias visiones y dudas sobre cómo podía encajar este producto en la gama de BMW. Pero la realidad para BMW es que este producto tendrá una base de clientes que, según ellos, se compondrá básicamente de personas que nunca antes habían tenido un coche de la marca.




El acero representa sólo el 10% del total del peso del i3. El resto está constituido por una mezcla entre composites de fibra de carbono y fibra de vidrio y aleaciones de aluminio. También encuentra lugar en el i3 el uso del magnesio. Desgraciadamente para tu impaciencia el interior del coche estaba cubierto con una lona que no nos dejaron descubrir para mostrarte el salpicadero en fotos, algo que sucederá a final de mes, cuando se transmita en directo a través de la red el lanzamiento global del i3.

Durante nuestro breve contacto sólo pudimos probar la versión eléctrica pura del i3, que arrancará ventas en noviembre de este mismo año. Habrá después una versión de autonomía extendida, vía un bicilíndrico de 650 centímetros cúbicos de gasolina, que ampliará la capacidad de recorrer kilómetros del utilitario, y que según BMW implicará la mayor parte de las ventas. Costará del orden de 2.000€ más que el eléctrico puro.

En el circuito descubrimos un i3 tremendamente ágil, capaz de enfrentarse a un slalom radical rápido, con una dirección ligera. La visiblidad y el puesto de conducción te permite estar al mando y control de la situación en cada instante, como tiene que ser en un coche pensado para moverse por urbes.



Para arrancar la experiencia basta pulsar un botón de encendido, que se verá correspondido con un tono en los altavoces para indicarte que se está encendiendo todo, y un segundo tono para indicarte que estás listo para moverte. Tienes un mando rotativo para elegir la relación de transmisión, adelante o atrás.

En modo "confort", el 0 a 100 por hora cae en unos ocho segundos, y el aparato se siente rápido. En los modos Eco Pro y Eco Pro+ se incrementa la retención en frenada para recargar las baterías, y la velocidad máxima también se acorta. De esta manera, Eco ofrece un 12% más de autonomía que "confort", mientras que Eco Pro+ ofrece un 12% extra respecto al "Eco" normal.

Calzado sobre gomas 155/70R19 firmadas por Bridgestone, rápidamente te das cuenta de que enfocar la conducción a algo deportivo o radical es perder la razón de ser de este coche. Se siente premium, con una pisada aplomada y confortable, pero no es un "BMW Serie 3", en tanto en cuanto no quiere que abuses de él para ir rápido. Ya habrá tiempo, dicen en BMW, para ver modelos de la gama "i" con enfoque deportivo, como el i8, por ejemplo.



Ojo, no te confundas con nuestra última afirmación: No es un devorador de curvas, pero aún así su compostura o agilidad están por delante de la competencia reinante, dejando a años luz el comportamiento de un Prius o un Leaf.

Pero el caso es que el i3 se disfruta más siendo suave a sus mandos que abusando de sus límites de agarre. Es un coche agradable de conducir cuando vas al 70% de sus posibilidades, aprovechando su frenada regenerativa, su tacto, sus apoyos.



El motor de 170 caballos que se asienta en el eje trasero, desplazado hacia la izquierda es silencioso, pero después de abusar de su potencia en nuestras primeras vueltas al circuito dejaba llegar al habitáculo un zumbido eléctrico rítmico que BMW nos aseguró que no estaba previsto, y que se debía a la condición de unidad de preserie de nuestro i3. Por cierto, si te pica la curiosidad, toda la técnica del i3 te la explicamos hace días aquí.

Pero el i3 va más allá del propio coche, y llega en forma de aplicaciones para teléfonos inteligentes, un panel de carga que se vende aparte y cuyo precio es por el momento una incógnita y otra serie de medidas para facilitar tu electro-movilidad. En un enchufe europeo convencional la batería tarda ocho horas en cargarse, pero con el cargador adicional especial esto se reduce a cuatro horas. Un cargador rápido de 15 kW sería capaz de hacerlo todo en una hora. La batería, por cierto, tiene una garantía de ocho años.



A falta de conocer cómo será la unidad definitiva del i3, fuera de los preserie, y con un precio sobre los 30.000€, la verdad es que el planteamiento nos gusta, aunque no sea "la máquina de conducir" que nos gustaría con el logo de BMW. Pero como planteamiento de transporte urbano de bajas emisiones nos parece un acierto. Tendremos en todo caso que convivir con él una semana antes de recomendarlo plenamente. Seguiremos informando.

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