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Categorías: Deportivos, Maserati, Segmento E grandes y lujosos

Contacto: Maserati Ghibli


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Artículo adaptado al castellano por Guille G. Alfonsín, original por Michael Harley

En sus 99 años de historia, Maserati nunca ha tenido un modelo tan importante como este nuevo Ghibli. Por supuesto, ha habido momentos grandes en su historia, con innovaciones técnicas y estéticas, pero ningún modelo ha tenido esta carga sobre sus hombros. Y es que este coche del tridente es uno de los dos modelos claves para que la firma cambie de fabricar unos pocos miles de coches al año, a que se convierta en una firma de medio centenar de millar de coches producidos y vendidos cada ejercicio. Si el Ghibli triunfa, Maserati tendrá un futuro esplendoroso en el mundo premium. Si fracasa... mejor no pensemos en ello.

La idea de este modelo del tridente pasa por colocarlo como una alternativa más pequeña, ágil y económica que el Quattroporte, de cara a enfrentarse directamente a ciertos modelos del segmento E de marcas como BMW, Audi o Mercedes-Benz.

Hemos viajado hasta la Toscana para poner a prueba esta nueva berlina del tridente, a ver si nos convence.



Ya sabes que no es la primera vez que un Maserati se denomina Ghibli. En dos ocasiones (67 y 92), Maserati ha vendido cupés con este nombre, aunque el más precioso fue el primero. Emplearlo ahora en una berlina de cuatro puertas, más con opción de un motor diésel es arriesgado, por decirlo suavemente.

La estructura del Ghibli se basta en la del Quattroporte, creada esta a partir de algunos elementos comunes del grupo Fiat-Chrysler, pero con mucho material nuevo también. Las mecánicas V6 también son compartidas con su hermano mayor, aunque dice Maserati que, en total, sólo el 45% de los componentes de ambos modelos son comunes.

En un movimiento similar al de BMW con el Serie 5, el Ghibli se beneficia de un monocasco de acero, en el que la parte frontal (del cortafuegos delantero en adelante), está todo confeccionado en aluminio. Esto permite, entre otras cosas, lograr un reparto de pesos perfecto 50/50 en las variantes de tracción trasera, y de 51/49 en las de tracción integral. Con unos 1.800 kilos de los que hacerse cargo, es un coche "no demasiado pesado para su tamaño".



La suspensión también emplea aleaciones ligeras para reducir el peso de los elementos no suspendidos. Hay dobles triángulos en el tren trasero, y un esquema de cinco barras en el tren posterior. La amortiguación corre a cargo de amortiguadores pasivos, aunque en opción se pueden encargar unos variables con dos lógicas de funcionamiento, normal o deportiva. Afortunadamente para el tacto de dirección, la asistencia es hidráulica, con una bomba eléctrica, y con una cremallera también en aluminio.

Los frenos son Brembo pata negra, con pinzas de cuatro pistones en el tren delantero en las variantes básicas, mientras que las S llevan pinzas de seis pistones rígidas con disco flotante. Las llantas oscilan entre las 18 pulgadas de base y las 21 pulgadas de las más grandes.

Los motores, ya los conoces, dos V6 desarrollados por Ferrari (en esencia, el mismo motor, con dos especificaciones de potencia), y un V6 diésel.



El motor de gasolina más básico da 330 caballos, por 409 del más potente. La caja de cambios es la ya famosa ZF HP70 de ocho relaciones, con hasta cinco modos de funcionamiento, en función de las condiciones de la carretera. Un diferencial autoblocante trasero se encarga de distribuir efectivamente el par disponible, y con el motor más básico lanza al coche en 5,6 segundos hasta 100 km/h.

Para llevar al motor básico de los 330 caballos hasta los 409, se hace uso de nuevos árboles de levas, más presión de sobrealimentación... El sistema de tracción total Q4 envía el 100 del par al tren trasero, y sólo cuando este empieza a perder agarre, se empieza a enviar par al tren delantero a través de un diferencial multidisco de control electrónico (sí, tipo Haldex), que puede enviar hasta el 50% del par a las ruedas directrices.

Con todo, el Ghibli S (409 caballos, tracción trasera) acelera el 0 a 100 en 4,8 segundos, mientras que la variante S Q4 lo hace en 5 segundos, pero tiene la ventaja de la superior capacidad de tracción.



Hablando del motor diésel, este es un V6 VM Motori de tres litros con 275 caballos de potencia, capaz de enviar al coche a 100 por hora en 6,3 segundos empujando exclusivamente las ruedas traseras, con un consumo medio de seis litros cada 100 km.

El exterior de todos los modelos y motorizaciones es idéntico, logos sobre el capó trasero aparte. Sólo el sonido motor y el cuenta revoluciones te chivarán qué motor escondes bajo el capó. Esto es un plus, porque el coche es precioso. Más impresionante en vivo que en foto. Bajo, ancho, con una mirada amenazante...

El equipamiento y el acabado interior es simplemente brillante, con cuero Poltrona Frau, con un sistema de navegación integrado Garmin, manejado a través de una pantalla de 8,4 pulgadas táctil, a la altura de lo mejor del segmento, y con un equipo de sonido Bowers & Wilkins de 1.280 vatios que te dejará atónito si es que quieres obviar el cantar del V6 sobrealimentado.



Con el culo aposentado en las butacas delanteras, encuentras un lugar muy cómodo donde pasar el rato. No tiene el asiento unos pétalos demasiado prominentes, aunque el asiento agarra bien aunque te pongas "espirituoso" con el volante. Los asientos traseros son amplios en el tema de la altura, aunque el hueco para piernas, adecuado para adultos, no es "excelente" como el que vemos en Quattroporte... pero aquí está la diferencia: El Ghibli es para conducirlo, el Quattroporte es para conducirlo o... para que te lleven.

La visibilidad es buena desde el puesto de conducción, aunque desde los asientos traseros la poderosa línea de cintura te da una sensación de ir "muy metido dentro de la carrocería".



Arrancamos el motor con el botón de encendido a la izquierda del volante, como en todo buen Maserati (y como en Porsche, solo que aquí sin llave). El V6 gasolina básico cobra vida, y nos inunda con un tono embriagador, puramente italiano. Con el coche configurado en modo "normal", para largos viajes, la dirección es ligera, tal vez demasiado asistida, pero cualquiera que haya conducido un Ferrari últimamente sabrá a lo que me refiero... El cambio de marchas es ultra-suave, y no se perciben los cambios de relación. La insonorización de la cabina es excelente, y sólo llegan a nuestros oídos ruidos de los neumáticos, pero nada aerodinámico, mientras que los amortiguadores trabajan para aislarnos efectivamente del liso firme que hay bajo las ruedas. No, no es especial ni distinto a un buen Serie 5 en estas lides, e incluso es algo más "rebotón" en baches duros y breves.

Cambiar al modo Sport en el cambio y la amortiguación transforma la personalidad del Ghibli, que se vuelve "puro Maserati", con una dirección más dura, amortiguación más firme, y una caja de cambios que busca exprimir más y mejor las revoluciones disponibles en el V6 Ferrari.



El tren delantero responde de manera directa. El coche gira casi instantáneamente y rápidamente encuentra un apoyo franco, informando y telegrafiando datos a través de la dirección. Cuando llegas al vértice, si lo provocas con el gas, puedes sacar la trasera ligeramente cruzada. El bajo momento polar de inercia combinado con esta trasera tan positiva te dan confianza para atacar las curvas, sabiendo que se va a apoyar donde mires y desees. Sin cabecear de manera evidente, salvo que te cueles en la velocidad de entrada. Deportivo y pasional.

Cambiando al modelo de tracción total, con 409 caballos, y colocado en modo sport, instantáneamente percibimos el extra de potencia, pero también el extra de par motor. Incluso el escape suena más racing.

Aunque es tracción total, se nota como tracción trasera básicamente, con un morro también muy efectivo, y aptitudes para cruzar la trasera. Sólo cuando te has pasado de ángulo de deriva, las ruedas delanteras empiezan a cabalgar para transferir algo de par al asfalto. Es más divertido, a nuestros ojos, que un BMW 550i, que un S6 de Audi o que un E550 o CLS550 de Mercedes-Benz.



Tiene sus lagunas el Ghibli también. La dirección, a pesar de tener buena información, tiene un tacto extraño hacia su punto muerto central, y corregir trazadas en medio de apoyos da un tacto raro en la asistencia, aunque los ingenieros de Maserati nos aseguraron que estas unidades eran pre-serie, y que el modelo definitivo estará algo más refinado en este aspecto.

La otra queja que podemos poner sobre la mesa es que, en carreteras muy bacheadas, cuando no vas al ataque, la amortiguación no parece llevarse bien con baches muy duros y secos, pero esto es relativo: no lo hace mal, pero la suspensión por aire de otros de sus rivales se comporta mejor.

Por lo demás, valorando el coche en su conjunto, tiene toda la pinta de ir a ser un éxito. No es caro respecto a la competencia (recuerda, desde 71.429€ para el diésel básico), es precioso en lo estético, exclusivo y diferente, tiene carácter cuando conduces rápido con él (más que cualquier Audi equivalente, por ejemplo), y además tiene opción diésel... algo básico para triunfar en Europa.

Yo quiero uno... ¿y tú?

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