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Categorías: Ford, Pruebas, Utilitarios Segmento B

Prueba: Ford Fiesta ST


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En el momento de la presentación de la actual generación del Ford Fiesta, allá por 2008 en las carreteras de la Toscana, quedó patente desde los primeros metros que Ford había vuelto a dar en el clavo con el Fiesta: diseño, calidad, habitabilidad y un buen chasis. Y si bien las clásicas preguntas sobre la política comercial y el equipamiento del nuevo modelo era lo que tocaba, muchos preguntamos ¿para cuando un ST?

Tuvimos que esperar unos años, pero Ford no quería estropearlo con un modelo que no estuviese a la altura de la buena reputación del Focus ST (de primera generación), por una parte, y debía centrarse en el sustituto del Focus y su versión ST, por otra parte. Cinco años más tarde y un restyling, el Ford Fiesta ST está entre nosotros.

Siguiendo la indudable senda del éxito del Focus ST, Ford le dio una dosis de vitaminas al pequeño Fiesta en la versión ST. Fuerte de 182 CV y únicamente disponible en carrocería 3 puertas, se presenta como el aguafiestas del Renault Clio RS y del Peugeot 208 GTi. ¿Pero, podrá realmente estropearles la fiesta? ¿Está al nivel de excelencia dinámico impuesto por las dos generaciones de Focus ST?

Diseño


Frente a una competencia tan fuerte, el Fiesta ST aporta serios argumentos que juegan a su favor.



A pesar de ser un mercado relativamente marginal en España, unos pocos miles de coches al año solamente, el de los urbanos deportivos es actualmente uno de los más activos. Ford llega con el Fiesta ST al poco tiempo de presentarse el Renault Clio RS y el Peugeot 208 GTi. Frente a una competencia tan fuerte, el Fiesta ST aporta argumentos serios que juegan a su favor, ya sea en términos estéticos, mecánicos o dinámicos, así como en cuestiones vilmente materialistas, como el precio o las opciones.



Visualmente, después del restyling de toda la gama, la versión ST del Fiesta pasa casi desapercibida. Y digo casi porque sólo el público que ve el automóvil con cierta pasión se dará cuenta que este Fiesta no es como los otros; la mayoría del público no se fijará en él. Muchos no verán los "bigotes" del spoiler inferior, ni el relativamente imponente alerón trasero o el difusor inferior con la doble cola de escape. La amplia calandra al estilo Aston Martin deja paso a una amplia boca con una rejilla tipo nido de abeja, mucho más acorde con la filosofía del coche. Durante las fases de desarrollo del Fiesta ST, uno de los principales problemas a los que se enfrentaron los ingenieros era la refrigeración del motor. La antigua calandra del Fiesta fue un escollo importante para ellos y contribuyó al retraso del lanzamiento del Fiesta ST.

Interior
A bordo, salvo los asientos Recaro -muy cómodos y que sujetan a la perfección- así como el logotipo ST en el volante, el pedalier aluminio y las taloneras ST, no hay nada que haga pensar que estamos sentados en una variante deportiva, ni tampoco nada que lo diferencie de un Fiesta 1.0 Ecoboost Trend, por ejemplo. Ford juega la carta de la sobriedad, de la polivalencia y, sobre todo, de la reducción de costes.



En este caso, se aplican las mismas valoraciones que a cualquier otro Ford Fiesta. La calidad de montaje sigue siendo buena, pero algunos plásticos, en términos de calidad percibida, ya empiezan a delatar que se trata de un coche lanzado en 2008.

El cuadro de instrumentos es legible, pero no cuenta con un fondo blanco o un grafismo particular por ser el ST, podría ser el de un Fiesta diésel básico. La unidad de prueba equipaba el equipo multimedia Sony y el Ford Sync. Sin caer en la prueba de un equipo multimedia (aspecto que con el tiempo acabará suponiendo la mitad de la prueba de un coche...), sigue pareciéndome el menos intuitivo del mercado. Al menos, la calidad acústica del conjunto está entre las mejores del segmento.



Chasis y motor
Las suspensiones cuentan con muelles cortos (-15 mm) y más firmes, así como amortiguadores más firmes y una barra de torsión reforzada en el eje trasero. En cuanto a frenos, el Fiesta ST va bien armado con discos de 278 mm delante. Además, es el único Fiesta de la gama en disponer de frenos de disco en el eje posterior.



Bajo el capó nos encontramos con un 4 cilindros de 1.596 cc, con bloque y culata de aluminio, inyección directa, distribución variable de 4 válvulas por cilindro y sobrealimentado por turbo. Eroga 182 CV a 6.000 rpm y entrega 240 Nm desde 1.400 rpm. Una cifra de potencia máxima que se queda por debajo de sus rivales.



Este 1.6 litros Ecoboost 180 recibe la tarea de mover un coche de tan sólo 1.160 kg, una combinación muy prometedora. A pesar de un déficit de potencia teórico frente al dúo galo (Clio RS y 208 GTI anuncia 200 CV), el Fiesta ST acredita también un 0 a 100 km/h por debajo de los 7 segundos; lo efectúa en 6,9 segundos y tiene una velocidad máxima de 220 km/h. Sí, el ST es algo más lento, pues el Clio RS abate el 0 a 100 km/h en 6,7 segundos (ayudado por su caja de cambios de doble embrague, la única disponible en el Clio) y el 208 GTi cumple con el mismo ejercicio en 6,8 segundos.



¿Cómo puede el Fiesta ST ofrecer prestaciones similares con 20 CV menos? Sencillamente porque tiene truco. El motor dispone de una función overboost que sube la potencia máxima hasta los 200 CV. Por oscuras razones legales, el Fiesta ST está homologado con una potencia de 182 CV, aunque de manera puntual y durante un tiempo limitado -unos 15 segundos- su 1.6 Ecoboost desarrolla 200 CV y 290 Nm; un plus que se puede volver a obtener cada vez que cambiamos de marcha. Poco más de 10 segundos sabrán a poco para algunos, en realidad es más que suficiente como para no quedarse descolgado en aceleraciones y recuperaciones (80-120 km/h en 4ª en 6 segundos). Pero como el punto fuerte de los Ford ST es el chasis, un déficit de 0,2 segundos en el 0-100 puede que no signifique nada cuando vienen curvas...

Al volante
El Fiesta ST da la clara impresión de haber sido desarrollado por entusiastas, como uno de los pilotos de prueba de Ford, David Put, galardonado con el premio al "Probador de Dinámica del año". Y es algo que se nota desde que tomamos las primeras curvas, cuando el eje trasero sigue la trayectoria impuesta al milímetro. Realmente podemos hablar de agilidad. Es un coche muy noble que no desdeña levantar la rueda interior trasera en las curvas más cerradas si vamos un poco rápidos. Incluso llega a deslizar cuando desconectamos parcialmente el ESP. Pero que conste que casi nunca entra en acción, así de noble es el coche.



Es un coche muy noble que no desdeña levantar la rueda interior trasera en las curvas más cerradas si vamos un poco rápidos.

Con sus gomas de 17 pulgadas, el tren delantero es muy incisivo y hace gala de una elevadísima adherencia sin que casi nunca sintamos los efectos de par en la dirección. El Fiesta ST no tiene autoblocante ni pivote desacoplado a lo Focus RS, se conforma con un Torque Vectoring, un ESP que actúa como repartidor de par y que frena la rueda por la que se escapa el par (la que pierde adherencia).

La dirección juega un papel importante en un tren delantero tan preciso. Como ya es habitual (y pronto será la norma), la dirección es asistida eléctricamente. Pero que no cunda el pánico, es de las comunicativas. Al menos, hay suficiente información sobre las condiciones de las ruedas delanteras para atacar las curvas con confianza. Además, la dirección es ultra directa (más que en los otros Fiesta) y muy precisa. Mencionar, por último que está en la categoría de las ligeras, pero sin caer en los excesos de las producciones italianas; lo es en su justa medida.



En cuestión de minutos, ya tenemos una sonrisa de oreja a oreja. Y es que transmite tanta confianza y es tan fácil de llevar rápido que es inevitable sonreír. Desde el tren delantero que se inscribe justo donde queremos hasta el tren trasero que sigue las instrucciones al milímetro y pasando por su carácter neutro donde es muy difícil vislumbrar un atisbo de subviraje, todo en este coche contribuye al placer de conducción. Es apuntar, tirar el coche al vértice y acelerar. Así de fácil.

Ciertamente no es el único con esa facilidad. Por ejemplo, su hermano mayor el Focus ST y el Opel Astra OPC también se muestran así de eficaces. Incluso alguno de sus rivales, como el Peugeot 208 GTI, puede pretender al mismo nivel de eficacia, pero el Fiesta ST aporta un plus que los otros no tienen: la combinación perfecta que conforman su dinámica, la caja de cambios y la sonoridad del motor.



La caja de cambios es una de las mejores manuales del mercado. Su manejo es rápido, preciso y sus recorridos cortos. Además, sus desarrollos me han parecido los adecuados para un pequeño deportivo como este.

En cuanto a la sonoridad del motor, nos devuelve a la gran época de los GTI, en los años 80; cuando un utilitario deportivo sonaba tal y como era, sin trampa ni cartón. Ford no se esconde y reconoce que sus modelos ST equipan el Sound Symposer. Este sistema que utiliza unas membranas activas se limita a regular y amplificar el ruido de admisión, es decir suena realmente como es. A diferencia de un Clio RS donde el coche sonará como un R8 Gordini, una moto o un Nissan GT-R en función del sentido del humor de su conductor. El ruido del Fiesta ST es auténtico. Y eso, en un deportivo, es también muy importante.



Que suene tal y como es no impide que el Fiesta ST sea silencioso a ritmo de crucero a 120 km/h por autopista o en el día a día. Uno puede perfectamente plantearse un viaje largo, pues el nivel sonoro nunca será molesto. La suspensiones, descaradamente firmes -corolario de un control de los movimientos de la carrocería soberbio-, provocan ciertas trepidaciones si vamos por carreteras en mal estado. Es, quizá, la única sombra en un panorama muy halagüeño. De todos modos, es un mal menor habida cuenta del excelente comportamiento dinámico que demuestra. Incluso en términos de consumo sabe mostrarse relativamente comedido en carretera con una media de 8 l/100 km, pero que puede subir alegremente hasta los 17 l/100 km en conducción deportiva.

Conclusión


A los argumentos primordiales en un utilitario deportivo, como las prestaciones y el placer de conducción que ofrece el Ford y en los cuales se ha mostrado excelente, con por ejemplo una mejor dirección que el Renault Clio RS, el Fiesta ST remata la fanea con un as en la manga, el precio.

Sin tener en cuenta los diferentes descuentos y promociones que puedan hacer las marcas actualmente, el Fiesta ST debuta en 22.460 euros, un precio muy similar al del Peugeot 208 GTI (22.900 euros), mientras que para el Clio RS 200 habrá que desembolsar la friolera -para un Clio- de 25.400 euros... Hay que tener en cuenta que los asientos Recaro del Fiesta son de serie y que las opciones presentes en la unidad de prueba, como el azul metalizado o el equipo Sony con navegador y sistema Sync, hacen que se quede en 24.710 euros y con 5 años de garantía (de serie en Ford). Con las promociones actuales de la marca, es posible hacerse con un Fiesta ST por tan sólo 20.100 euros...



Globalmente, el Fiesta ST impresiona y se plantea como la referencia del segmento junto al Peugeot 208 GTI. Si bien no es un coche juguetón, es extremadamente eficaz y se lo comunica al conductor, transmite sensaciones. A eso le añadimos que conserva la polivalencia de los otros Fiesta, un confort más que correcto y un precio muy competitivo y tenemos el mejor "GTi" del momento.

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