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Categorías: Peugeot, Pruebas, Híbridos, verdes y alternativos, Sedanes, berlinas, segmento D, SUVs y todoterrenos, Familiares

Contacto: Peugeot RXH HYbrid4


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Cada vez son más numerosas las alternativas con motor híbrido disponibles en el mercado español. Pese a que Toyota es la más conocida, tanto Citroën como Peugeot, Honda y algunas Premium tienen varias variantes con esta tecnología.

PSA fue la primera en combinar un motor diésel con otro eléctrico con el lanzamiento del Peugeot 3008 HYbrid4. Poco después también llegaría a los Citroën DS5 y al Peugeot 508, tanto en carrocería berlina como en la especial y muy atractiva variante RXH. En todos ellos el sistema HYbrid4 es idéntico.

Este sistema destaca por incluir cuatro modos de conducción que se adaptan a la perfección a las distintas condiciones de uso: AUTO, ZEV (totalmente eléctrico), 4WD (tracción total en todo momento) y SPORT (más rapidez de respuesta).

Reconocible desde el primer vistazo, he podido pasar una semana a los mandos de un RXH casi a estrenar. Me ha gustado mucho en líneas generales pero tiene algunos defectos que habrá que valorar antes de decidirse por él. Tampoco el precio de venta ayuda demasiado, siendo algo caro en comparación con el 508 SW equivalente. ¿Quieres conocerlo a fondo? Pues sigue leyendo.




Exterior

Si el 508 SW ya es un automóvil muy equilibrado estéticamente, en la versión RXH añade un toque dinámico, campero y juvenil qué, al menos a un servidor, le ha enamorado. El frontal se caracteriza por las seis barras de LEDs que cumplen la función de iluminación diurna. También cuenta con un protector de bajos en acabado metálico que mejora el efecto visual.

El RXH llama la atención allá por donde pase. Le sienta realmente bien el look campero

La vista lateral también presenta cambios en relación al modelo convencional. Recibe unos pasos de rueda realzados con una moldura plástica en negro (que además protege de posibles arañazos) y unas llantas de aleación específicas. La altura al suelo también ha variado (184mm) de modo que es más fácil circular por ciertas vías no asfaltadas o por nieve.

En la trasera se concentran menor número de cambios respcto al 508 SW. Tan sólo el difusor posterior es específico. Tiene un acabado metálico que lo hace muy visible y añade un toque campero. Sorprende que no haya ningún emblema que indique su condición de híbrido en esta zona (sí lo hay en la vista lateral).

En conjunto es un coche que gusta, llamativo y muy atractivo. Sin tener en cuenta su motorización híbrida, hay alternativas parecidas en el mercado como los Audi A4 Allroad, Subaru Outback, Opel Insignia Crossfour o el VW Passat Alltrack.



Interior

Salvo por los mandos específicos para el manejo del sistema HYbrid4, no hay modificaciones en el interior del RXH respecto a cualquier otro 508. Sinceramente, esto es bueno. Mantiene la sobriedad característica del modelo, con una presentación impecable (muy germánica), una ergonomía correcta y una calidad elevada.

Todos los plásticos empleados en las zonas superiores están acolchados. Los inferiores, duros, tienen buen aspecto y son agradables al tacto. Para aumentar la sensación de calidad, se han introducido apliques en negro brillante y ciertos elementos tienen acabados cromados. El tacto de todos los botones es muy bueno, destacando los de la climatización (son gomosos).

Al ser un vehículo híbrido, cuenta con una instrumentación adaptada. Desaparece el tacómetro y en su lugar se coloca un indicador de potencia/estado del conjunto mecánico. Desde ahí se puede controlar la demanda de potencia que se realiza en todo momento, si se está practicando una conducción ecológica o si la batería está recuperando energía. Además en la pantalla multifunción se puede visualizar el funcionamiento de todo el circuito con los flujos de energía.



El interior resulta sobrio, pero está muy bien presentado y acabado. Un toque de color le habría venido bien

En la pantalla del navegador también se puede encontrar información sobre el sistema híbrido, con los flujos de energía y un indicador de consumo durante los últimos 30 minutos de uso (indica también cuanto tiempo ha usado el motor eléctrico).

La dotación en todos los RXH es correcta sin más. Tienen climatizador automático de dos zonas, techo solar panorámico con cortinilla eléctrica, llantas de aleación de 18 pulgadas, control y limitador de velocidad, navegador, bluetooth, sensores de aparcamiento con medidor lateral de espacio, paquete visibilidad, etc. Sin embargo para su precio, se echan de menos los faros bi-xenón o el tapizado en piel.

El precio recomendado del 508 RXH es de 39.500 €. Si lo quieres como el de las fotos deberás sumar el paquete cuero (incluye asientos eléctricos, calefactables y con masaje), las ópticas bi-xenón, alarma antirrobo, climatizador automático de cuatro zonas, sistema de acceso sin llave y las pinzas de freno en negro. El precio final es de 43.410 €, algo caro pero muy completo gracias a que las opciones no tienen costes altos.



Habitabilidad

Tanto las plazas delanteras como las posteriores son holgadas y cuatro pasajeros viajarán con sumo confort. El puesto del conducción es correcto, con una instrumentación muy visible que se acompaña del Head Up Display y evita retirar la vista de la carretera. En las plazas posteriores un quinto pasajero no encontrará el mismo confort por culpa de una banqueta sobre-elevada y de mullido más duro. Pese a ello, la cota de anchura no es demasiado justa.

El maletero pierde bastante capacidad respecto al 508 SW convencional. Ahora el volumen arranca en los 400 litros y pierde el doble suelo ya que ahí es donde se ha integrado todo el sistema HYbrid4. Para un uso normal no creo que nadie tenga problemas de carga y siempre se puede retirar la cortinilla y aprovechar la altura hasta el techo (en este caso vendría bien contar con la red separadora opcional) o abatir los respaldos, alcanzando un volumen total de 1.439 litros.



Mecánica

Para sus híbridos, PSA ha confiado en la combinación motor diésel-eléctrico. Con ello se supone que se reducen los consumos, sin embargo en la práctica el RXH no es tan económico como las frías cifras de homologación indican.

El motor de combustión es un viejo conocido. Se trata del 2.0 HDI en su variante con 163 CV y un par de 300 Nm. Se encarga de mover las ruedas delanteras. El eléctrico, con 37 CV actúa sobre las posteriores. Además hay un segundo motor eléctrico con 11 CV situado en la parte delantera que actúa como un potente alternador que genera energía para el primero. La potencia combinada alcanza los 200 CV en algunas ocasiones, sumando además los 200 Nm de par constante que aporta el eléctrico.



¿Cómo funciona? Pues no hay demasiado misterio. Desde el selector giratorio situado junto a la pequeña palanca de cambios se puede acceder a los cuatro modos de uso: AUTO, SPORT, ZEV y 4WD.
  • AUTO: Será el más usado de manera habitual. La electrónica decide en todo momento cómo y qué motor/es deben funcionar. Hasta 120 km/h el motor eléctrico puede ayudar al térmico en ciertas ocasiones e incluso si no se superan los 70 km/h puede funcionar solo.
  • SPORT: En este modo es cuando se alcanzan los 200 CV de potencia homologados, si bien dependerá del estado de la batería. Cambia la gestión electrónica totalmente y aprovecha al máximo las posibilidades del conjunto, mejorando la respuesta al acelerador, más inmediata. El par máximo del motor térmico llega a las ruedas delanteras mientras que el eléctrico se encarga de hacerlo a las posteriores, aportando 100 Nm constantes y picos de hasta 200 Nm
  • ZEV: Es el modo totalmente eléctrico. Puede recorrer entre 2 y 5 km según las condiciones y tipo de conducción. En la instrumentación aparece "Zero Emission" indicando que no emite CO2. Una vez se agotan las baterías el sistema introduce automáticamente el modo AUTO. La potencia total en esta modalidad es de 20 kW, unos 27 CV.
  • 4WD: Será el modo recomendable cuando la adherencia no sea buena. La potencia disponible oscila dependiendo de sí está completa o no la batería. En el mejor de los casos contaremos con hasta 190 CV en combinación con el térmico, pero en caso de no tener reserva alguna, la energía se toma del alternador y la potencia total se reduce a 174 CV (será el segundo motor eléctrico el que aportaría 8 kW). Lo bueno es que en este modo siempre es tracción total.
Todo esto que podría parecer complejo para el usuario, no lo es tanto en el día a día. Tan sólo habrá que seleccionar el modo adecuado y dejar a la gestión electrónica que haga el resto.

Este conjunto híbrido se combina con un cambio manual pilotado, y esto es un problema. Además de lento, tampoco es suave en las transiciones. Se toma su tiempo para pasar subir una velocidad (es algo más rápido en reducciones) y sólo en modo SPORT disimula ligeramente su habitual retardo. El conductor puede usar las levas tras el volante para conseguir una respuesta más inmediata, pero seguirá pecando de lenta.



El cambio robotizado estropea un conjunto prometedor. Resulta lento, perjudica las prestaciones y tampoco es suave

En la práctica el elevado peso del conjunto y la lentitud de la transmisión pasan factura en las prestaciones, siendo más lento de lo que podría esperarse de un vehículo con 200 CV. Las recuperaciones tampoco brillan (culpa del cambio). Lo más positivo es que el motor diésel no suena, es voluntarioso y no emite vibraciones. En modo eléctrico lógicamente el ruido es inferior.

El consumo medio obtenido ha sido bueno en términos generales, pero yo esperaba mejores cifras. En autovía, a 120-130 km/h de crucero gastó 6,3 L/100. En carreteras secundarias, a 90-100 km/h, la cifra se redujo hasta los 5,5 L/100 mientras que en ciudad, aprovechando la carga de la batería, las cosas pueden variar mucho (oscilará entre nada y 8,0 L/100 dependiendo del trayecto). Un 508 2.0 HDI consigue las mismas cifras en carretera y autovía, por lo que sólo cuando se hagan muchos kilómetros por ciudad puede interesar la híbridación.



En marcha

El comportamiento dinámico del RXH es muy bueno en todo momento. Pese a contar con una mayor altura al suelo, los tarados de suspensión elegidos consiguen contener los balanceos sin que resulte excesivamente duro. Sí se nota un eje posterior algo rebotón al superar badenes de cierta envergadura debido al superior peso que supone el sistema híbrido.

En autopista pisa con una solidez extraordinaria, el tacto de la dirección garantiza una trazada precisa y tanto los asientos como la climatización añaden un punto extra en confort. He podido realizar un viaje largo entre Madrid y Lisboa, con tres pasajeros y el equipaje correspondiente para un fin de semana. Pese a que el maletero, con 400 litros no es excesivamente grande dadas sus dimensiones exteriores, cumple y se puede aumentar aprovechando la altura hasta el techo. En las plazas traseras los pasajeros pueden contar incluso con regulación independiente para la temperatura, de modo que están tan bien tratados como los delanteros.

En la unidad probada, con el paquete cuero, se incluía el sistema de masaje para el asiento del conductor. No es un elemento que me parezca especialmente recomendable y habría estado bien dejarlo fuera del pack para reducir el coste final. Más útil es el Head Up Display, que además es de serie en esta versión.



Continuando con la experiencia a sus mandos, en carreteras secundarias se mueve bien aunque no es tan ágil como un 508 convencional. El mayor peso y la mayor altura al suelo pasan factura, de modo que no consigue disimular los kilos como sí hace el diésel convencional. En cualquier caso, seleccionando el modo 4WD se gana en agarre y se puede circular muy rápido.

En ciudad es un verdadero placer conducir un RXH gracias a que en modo eléctrico es lineal, suave y silencioso. Con el diésel funcionando parece que se estropea un poco la atmósfera pero siendo justo, también es cómodo. El cambio es el punto a mejorar, pues al llegar a ciertos cruces o rotondas en los que casi se para, al primer golpe de gas se toma un tiempo muy valioso.

Dependiendo del motor usado en cada momento, puede ser tracción delantera, posterior o total. No vale para salir al campo, pero sí mejora el agarre en ciertas circunstancias

Mención especial a las proporciones. Es un coche grande, pero se siente enorme. A la hora de buscar aparcamiento las complicaciones se multiplican por la falta de visibilidad delantera y la ausencia de cámara posterior. Los sensores de aparcamiento son excelentes, pero dejan demasiado margen y se terminan realizando más maniobras de las necesarias.

Una característica exclusiva del RXH es que la capacidad de retención cuando no se pisa el acelerador es variable. Esto se debe a que el sistema híbrido recupera energía para almacenar en la batería. En la práctica resulta extraño y habrá muchas ocasiones en las que se tendrá que pisar de nuevo el acelerador o bien pisar el freno. Esto también condiciona al entrar en las curvas, pues no siempre se sabe cómo reaccionará el sistema. Un Prius es mas intuitivo en todo momento (y ruidoso debido al CVT) y da la sensación de qué aprovecha mejor la energía recuperada, aunque anda claramente menos.

Por último mencionar la excelente iluminación de los faros bi-xenón. Tanto por potencia como por haz, cumplen con nota su función y el sistema direccional es ejemplar, ayudando en zonas con curvas. El sistema SmartBeam no es de los mejores que he probado, aunque sí he notado una ligera mejoría en el funcionamiento del sensor que acciona las luces al entrar en túneles o al atardecer.



Conclusión

Si se toma como referencia la diferencia de precio existente entre un 508 2.0 HDI 163 CV con cambio automático y el 508 HYbrid4, de algo más de 3.000 €, no compensaría adquirir este último por el supuesto ahorro de combustible. Sin embargo en el caso del familiar, el coste suplementario se acompaña de una estética campera muy llamativa, lo que aumenta sus atractivos (no hay 508 SW HYbrid4 Alure). Esto puede ser un factor determinante para optar por el más caro de la familia.

Con el descuento actual, el RHX sale por casi 40.000 €, ya con una dotación más que correcta. Analizando que tiene un modo 4WD, que puede recorrer hasta 5 km sin usar gasolina, que puede circular por ciertas vías restringidas en modo ZEV y su aspecto, está claro que tiene virtudes para conquistar a un público muy específico e incluso robar ventas a modelos de corte similar pero sin sistema híbrido, como los Subaru Outback, VW Passat Alltrack y Opel Insignia CrossFour. Salvo el Subaru, los demás son más caros a igualdad de equipamiento y potencia (realmente cualquiera de ellos con unos 150-160 CV anda lo mismo que el RXH). Si el sistema híbrido no es esencial, me parece mejor compra un Outback (sobre todo ahora que puede elegirse con caja automática). Gasta poco, se mueve con soltura, está bien acabado y tiene mucho equipo. El japonés no puede rivalizar por estética (demasiado soso), pero casi 6.000 € de diferencia es mucho dinero.

Si has llegado hasta aquí pensarás que no voy a recomendarte un RXH. Pero puede que sí lo haga. Cuando se adquiere un automóvil de este precio, la estética juega un papel fundamental y tras haber convivido con el Peugeot una semana, me ha quedado claro que gusta y mucho. Lo ideal sería que hubiese un 508 SW con esta presentación (¿508 RX?), sin el sistema híbrido, por unos 2.000 € extra pero dado que no existe por ahora esa posibilidad, si te enamoras de él no tendrás más remedio que llevártelo a casa tal cual. Y eso implica el interesante sistema híbrido y una transmisión mejorable. Como siempre la última palabra la tienes tú.



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