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Categorías: Tuning y preparaciones, Pruebas, Deportivos, Abarth, Urbanos segmento A

100.000 kilómetros y la prueba tras la preparación de nuestro Abarth 500



Este artículo es un extracto del artículo completo publicado en La Picadura del Escorpión

Más bajo. Más ancho. Más rápido... Mejor. Ya visteis el otro día, en el vídeo de las modificaciones, lo que le habíamos hecho a nuestro Abarth 500, pero ¿cómo se mueve el aparato? ¿cuánto hemos pagado por la preparación? ¿qué ha quedado por hacer? ¿qué es lo que vamos a hacerle ahora? Muchas preguntas, muchas respuestas por contarte, ¿verdad? Vamos a ello si te parece.



Un resumen a las modificaciones: Qué, por qué, para qué y por cuánto

Antes de meternos a comentar cómo se mueve por la carretera, lo primero que vamos a hacer es repasar lo que le hemos hecho hasta ahora al coche. Aunque el plan inicial incluía alguna cosa más de la que habéis visto en el vídeo, por limitaciones de tiempo y problemas de logística personal, al final hemos tenido que dejar algunos detalles pendientes de "repaso final".



Para empezar, instalamos, como ya viste, el filtro de aire BMC OTA, con el nuevo sistema de la caja de remanso de aire, que hace de pulmón, en fibra de carbono sobre la tapa de los árboles de levas. Con el filtro se incluyen dos nuevas tuberías, para reacondicionar el punto de la toma de admisión y colocarlo más cerca de una de las aperturas del paragolpes, a fin de lograr un aire más fresco, y por tanto más denso en oxígeno con el que hacer trabajar al motor.

El filtro BMC OTA además tiene otra ventaja significativa: Es "lavable", y se engrasa para lograr su efecto de filtrado. De esta manera, no sólo tenemos un filtro menos restrictivo para tomar aire más fresco y denso de una manera más eficiente. También tenemos la ventaja de que no hay que sustituir filtros de papel, que se atoran más rápido y requieren un mantenimiento que vamos a calificar como "distinto".

El nuevo sistema de filtrado de aire, además, cuenta con un pequeño filtro y una salida de escape directa para la válvula de descarga del turbo. Es decir, no se sopla el aire caliente sobrante del turbo hacia el pulmón de admisión, lo que reduce el rendimiento del mismo, sino que este se expulsa a la atmósfera.



¿Eres un curioso de los tecnicismos? Pues déjame explicarte entonces: Los coches sobrealimentados, para evitar que el turbo siga metiendo aire comprimido al motor una vez sueltas el pedal del acelerador, abren una válvula de descarga en la caracola del turbo, que libera el aire ya comprimido. Normalmente, este aire se reaprovecha en el pulmón de admisión del coche, volviendo a ingerirlo.

¿Qué problema presenta esto? Al liberarse este aire del turbo, este pierde su sobre-presión, lo que hace que pierda su "ventaja" (el turbo comprime el aire para meter más oxígeno en el motor, y poder quemar con ello más gasolina). El aire, ya descomprimido, sigue a una alta temperatura (puede rondar los 80 grados centígrados).

Meter ese aire caliente a la admisión del motor implica trabajar con un aire de admisión más caliente, lo que lo hace menos denso en oxígeno, y lo hace, por tanto, menos efectivo para quemar más gasolina. Por eso, la idea de expulsar el aire comprimido, una vez pre-filtrado y ligeramente insonorizado, a la atmósfera, es más efectiva desde el punto de vista de la eficiencia energética del motor.

Con el nuevo filtro, el motor puede respirar mejor, pero también tiene que buscar expulsar mejor los gases ya quemados. Para mejorar esta tarea hemos metido en escena un catalizador "racing" de 200 celdillas, y una línea de escape Ragazzon en acero inoxidable.

El catalizador es el principal tapón que se pone en los coches de hoy en día a la salida libre de gases, por lo que montar uno que, cumpliendo ITV, pueda reducir ese embudo a la salida de los gases siempre es una buena idea. La línea de escape Ragazzon, con dos silenciosos independientes y mayor diámetro en toda la tubería también ayuda a que la expulsión de gases sea más "ordenada y fluida".

¿Por qué un Ragazzon y no un Récord Monza o un SuperSprint? Aquí las cosas se complican un poco. El Récord Monza suena muy distinto a las otras dos alternativas. Su principal problema para mí era que se trata de un escape que no es de acero inoxidable, y a medio plazo puede acabar presentando picaduras si usas muy a menudo y en todo clima el coche. Personalmente, cruzando puertos con sal durante todo el invierno cada año, prefiero algo más resistente al paso del tiempo.



Entre el Ragazzon y el SuperSprint tuve serias dudas. Primero busqué datos sobre las curvas de potencia, y ambos escapes ofrecían similares ganancias, una vez reprogramada la centralita. Ambos eran de acero inoxidable, y las colas de ambos simulan las del R3T de carreras. El Ragazzon, con las colas cortadas en diagonal, quedaba, para mi gusto, algo mejor. Además el precio era ligeramente inferior, y el sonido era algo más bonito (para gustos...). Así que sí, al final me decidí por el Ragazzon.

Tocadas la admisión y el escape de gases, había que adecuar la centralita electrónica a los nuevos parámetros de flujo de gases. No te fíes de las cuentas y cuentos de muchos "vende piezas" sobre supuestas ganancias instantáneas de prestaciones con cambiar dos piezas. La realidad (y te lo cuenta un ingeniero de esto, que esa es mi formación) es que si no se adapta el motor a los nuevos parámetros de admisión y escape, no se saca partido a la mejora de flujos de gases.

Estuvimos dándole muchas vueltas a qué mapa instalar en el coche. El programa EsseEsse no está tan afinado a escapes tan "liberados" y a una admisión tan fluida como la que hemos montado. Y a eso hay que sumar que el coche ya sólo bebe gasolina de 98 octanos y es tratado con sumo cuidado. Con esos datos en la mano, tiramos de un programa específicamente hecho por Difisa para esta configuración.

Aunque nuestra primera intención fue montar un mapa "fuerte" de 175-178 caballos, instalarlo implicaba dejar el coche parado unos tres días. Por logística, no era posible asumir esa demora el día de la preparación, así que decidimos ir a por algo que sí se podía hacer en el día, y dejamos el coche en 168 caballos.



La reprogramación no es un juego de niños, y hay que tener muy en cuenta que montar algo desarrollado en un banco motor (y no en uno de rodillos) es garantía de que el nuevo mapa cumple con lo que requieren los parámetros de seguridad para no reventar el motor.

El nuevo mapa permite al turbocompresor soplar hasta 1,5 bares de sobre-presión, y logra no sólo incrementar la potencia máxima, sino también el par motor, que sube hasta unos 250 Nm. Es el par y la banda media de potencia lo que más vamos a notar en conducción en carretera, pues es la pegada a medio régimen lo que más influye a la hora de moverse de curva a curva.



Obviamente, no íbamos a modificar la "chicha" del motor sin meter una mejora dinámica. De hecho, es más importante la mejora dinámica que la de motor... Básicamente ha consistido en montar una suspensión Bilstein PSS B14, y acompañarla por unos separadores de ocho milímetros.

Ya os lo conté cuando probé por primera vez este coche, y se enfatizó más cuando probé los primeros EsseEsse que venían con kits de muelles, pero sin modificar la amortiguación: los muelles resultaban demasiado duros para el amortiguador que se incorporaba, lo que hacía que el coche rebotara.

Tras 100.000 kilómetros, nuestro Abarth se había vuelto algo más flan si cabe, debido al lógico desgaste de los amortiguadores (raro es que duren "bien" más de 120.000 kilómetros, y si usas el coche de manera agresiva, tendrás que cambiarlos algo antes).
Con el cambio en mente, teníamos dos opciones: ir a por los Koni FSD de Abarth, u optar por los más avanzados Bilstein. Los Koni nos han gustado mucho desde que los probamos por primera vez. Se montan con muelles más cortos, lo que rebaja la altura del coche, y también algo más duros, pero son capaces de manejar ese extra de constante elástica del muelle, y controlar los movimientos de la carrocería.

Con su sistema doble de válvula activa, además, permiten combinar una buena respuesta ante los baches más secos, dejando comprimirse rápido al muelle, sin sacrificar en el rebote, al frenar la devolución del neumático al suelo, y controlar mejor los movimientos de baja frecuencia, como balanceos y cabeceos de la carrocería.

A decir verdad, era los Koni FSD nuestra primera opción, pero como hacía dos años prácticamente que no probábamos un coche con las Bilstein, decidimos volver a probarlas antes de tomar una determinación definitiva. Y fue todo un acierto. Más abajo te explico cómo va el coche con ellas, pero ya, a bote pronto, te puedo decir que la primera gran diferencia está en la manera de moverse el coche, y en la posibilidad de regular con mayor precisión las alturas libres. Con las Bilstein se sacrifica algo de confort en baches secos y duros (juntas de dilatación de esas destrozadas de la carretera), donde sufriremos algo más que con las Koni (no habrá rebote, pero si un golpe más seco en nuestra espalda), pero esa pérdida de confort es a cambio de una diferencia salvaje en el comportamiento dinámico del coche, que se planta en la carretera de una manera mucho más conseguida.

Como son regulables, optamos por una altura libre al suelo elegida por Dani Solá cuando hizo el desarrollo del coche con Difisa. Ni extremadamente bajo, pero tampoco tan alto como un EsseEsse. Además, el morro, en relación a la trasera, va más bajo que en los EsseEsse y en el modelo de serie.
Este cambio de "actitud" del coche, con el morro algo más bajo, y con la suspensión, en global, más baja, es lo que cambia en gran medida el comportamiento del coche. Cuanto más baja colocamos la carrocería, más bajo está el centro de gravedad. Cuanto más bajo va el centro de gravedad, menos peso se transfiere transversalmente de las ruedas interiores a la curva a las exteriores. Y cuanto menos peso transfiramos de unas ruedas a otras, más uniforme será el reparto de pesos. Cuanto más uniforme sea el reparto de pesos, mejor aprovecharemos la capacidad de agarre de los cuatro neumáticos, y por ende, tendremos un paso por curva más rápido.

Además, cambiar la altura de un tren respecto al otro (delante más bajo de lo que baja el trasero), nos permite modificar la relación de balanceo de ambos ejes, con lo que modificamos también la manera de "morder" el asfalto cuando iniciamos una curva. Pero de cómo anda, ya te digo, te hablaremos más abajo.

Lo de los separadores es otro tema "escabroso". Siempre hay lugar para montarlos, obviamente. Desde el punto de vista de las prestaciones puras y duras, tener un coche algo más ancho gracias a ellos mejora el paso por curva, pues se amplía la vía del coche. Pero también hay pegas: incrementas el par direccional al volante (hay más reacciones en el aro volante), incrementas la sobrecarga en los rodamientos de los bujes, y haces trabajar a la suspensión con una geometría algo distinta.

El "truco" es encontrar esa dimensión de separador perfecta, que no te vuelve loco, pero que representa una mejora. Optamos por ocho milímetros por ello, aunque hicimos pruebas hasta 14 milímetros de manera satisfactoria. Ir más allá es... un riesgo que yo no tomaría, pues la degradación de los rodamientos sería, probablemente, demasiado acusada, y los efectos parasitarios en la dirección, también.

Con estas piezas completamos nuestro puzle. Como ya te he dicho, ni pudimos poner la repro que queríamos (178 caballos) ni los vinilos, porque en un único día, un viernes además, no se podían encontrar más horas (fui de madrugada desde Logroño a Sabadell para hacerlo todo... grabar el vídeo, modificar el coche...). Por eso no le llamamos todavía Turbotón o Turbotín 2.0... De momento es Turbotín V1.5 hasta finales de este mismo mes, cuando volvamos a terminar estos pequeños detallitos.

Y... ¿cómo se mueve ahora el coche?

Muchos me habéis preguntado a lo largo de estos años, tras haber probado los coches con kit esseesse, los 595, el Tributo Ferrari y algunas preparaciones como el SC de Difisa, si realmente se notaban las diferencias, si se notaban tanto como para justificar el coste de las mismas.



Siempre os he contestado lo mismo, pero es que ahora, cuando ya he vivido algo más de 2.000 kilómetros con el coche "anabolizado" no puedo más que reafirmarme en la respuesta: El coche cambia radicalmente, para mejor, en todos y casi cada uno de los aspectos.

Aunque el primer atracón de kilómetros vino por autopista, tuvimos que esperar a probar el coche "como Dios manda" en "mi puerto particular". Ese por el que pasa cada coche de pruebas de cualquier marca para saber "de qué va".

La ruta tiene de todo: desde curvas y horquillas cerradas de primera y segunda velocidad, hasta secciones rapidísimas donde el límite a la velocidad lo pone tu mesura y conciencia social, con "compresiones" en cuarta (ese tipo de curva enlazada en la que vienes bajando una cuesta y en medio del apoyo cambia la inclinación y empiezas a subir fuertemente). Es uno de los test dinámicos más duros para cualquier coche, y con referencias de centenares de coches probados, más referencias muy claras de mi Abarth 500 y del resto de Abarths que han pasado por aquí, era fácil valorar lo que cambia y lo que no.



Arrancar el coche en el garaje es encontrarse con un sonido más profundo, merced a los cambios en catalizador y sistema de escape. No, no suena a lata, no suena a "truñero de barrio". Suena más rico en matices, más profundo, más... ¿gordo? sin llegar a ser estridente o molesto. Se "huele la potencia". El coche se ve más bajo. Hace unos años, cuando comencé esta prueba recuerdo contarte que lo que le sobraba al coche de estética eran un par de centímetros de altura. Cambiar la suspensión y meter los separadores hacen buena esta apreciación, y es que el coche luce ahora perfecto, más plantado en la carretera, más... "serio".

Dos golpes de gas convencen instantáneamente de que hay algo más allá de lo que había antes. Pero lo bueno está por venir en la carretera.

Arrancando por la parte rápida del puerto los cambios se notan desde el primer kilómetro. El extra de potencia está ahí. No te hablo de potencia en la zona alta del cuentavueltas, esa que sólo podrías aprovechar en un circuito. La curva de par y de potencia está mucho más llena ahora, y ves soplar al turbo a 1,5 bares de sobrepresión en cada acelerón sobre las 2.500 ó 3.000 vueltas. De esta manera, tercera y cuarta pasan a ser marchas mucho más poderosas, y el coche es fascinantemente rápido en línea recta. Un GT86, un BRZ, un Golf GTI manual... no tienen más pegada en esa zona del cuenta vueltas cuando te mueves entre los 60 y los 120 por hora en aceleración. Y es ahí donde realmente un coche muestra su músculo (las medidas las tienes más abajo).



Vale, corre más, pero ¿se sujeta mejor? Puede que los cambios del motor sean los más significativos si miramos el crono, y lo que mucha gente te contaría con la boca llena. Pero créeme, lo más importante no está en acelerar en recta (para eso te compras un dragster...), sino en el paso por curva. Y es ahí donde Bilstein entra en juego y demuestra por qué lleva décadas creando algunos de los mejores amortiguadores del mercado. Los PSS14B son una nueva muestra del saber hacer de la firma alemana.

Curva rápida

En curva rápida el coche cambia radicalmente. Si de serie la suspensión está bien conseguida para divertirse, bien es cierto también que el coche balancea de lado a lado y de alante hacia atrás en función de las cargas de acelerador. Con las Bilstein, con los separadores, y con las nuevas alturas y geometrías, el morro cambia radicalmente su forma de actuar. En curva rápida desaparece el balanceo. La dirección es ahora mucho más instantánea, y la dirección, se vuelve mucho más precisa.

Meter el volante implica transferir algo de peso de las ruedas interiores a la curva hacia las exteriores. Como los muelles son más duros, este apoyo llega antes, ayudado por las estabilizadoras de serie. Hasta aquí, algo normal. Pero la ventaja de las Bilstein es que, al ser amortiguadores mucho más restrictivos, evitan que tras "caer" en el apoyo la carrocería, el muelle rebote un poco y la carrocería haga un movimiento parásito. Esto desaparece radicalmente, y ahora el tren delantero es mucho más positivo, preciso e instantáneo.



A esto se suma el cambio de alturas, que a su vez ha cambiado la altura de los centros de balanceo delantero y trasero. Y este cambio implica un cambio también en el centro de giro del vehículo. El coche ahora actúa "más adelante", con el centro instantáneo de giro más cerca de las ruedas delanteras, lo que hace que sea más neutro, menos subvirador, más ágil en entrada.

Una vez el coche se ha apoyado, descubrimos nuevas facetas de las modificaciones. Primero, el paso por curva se ha incrementado muchísimo. De una capacidad de giro máximo sobre los 0.85 G's de serie se sube a más de 0,9 en asfalto "de carretera", lo que supone más de un 5,8% de mejora. Por tanto, cuesta más llegar al límite de agarre, se puede ir más rápido antes de perder el morro.

De esta manera, las primeras curvas que encadenamos ya nos demostraron instantáneamente la mejora del comportamiento dinámico: se puede pasar más rápido las curvas, y se puede acelerar antes, porque hay más agarre disponible. Y estamos hablando de curvas muy muy rápidas, de cuarta.

Tras experimentar todo esto, decidí subir el nivel del juego para ver qué ocurría buscando cosquillas en curva rápida. En una sección de esta carretera (que hasta Jaguar ha usado para grabar algunos de sus últimos vídeos promocionales), hay una serie de curvas encadenadas rapidísimas en bajada, con una "compresión", en un cambio de elevación. Se pasa de ir bajando, a enfrentarse a un cambio de dirección de curva a izquierdas a curva a derechas, con esta picada hacia una subida.



Es una zona complicada, donde la suspensión y el coche trabajan "a tope", al tener que comprimir la suspensión en pleno apoyo, mientras comandamos a través del volante un cambio de dirección pasando de frenar a acelerar justo en ese cambio de sentido.

Con la configuración de serie, el coche era relativamente más torpe, exigiendo parar más para hacer el cambio de dirección, al tener que hacer un trasiego de pesos de un lado del coche al otro, mientras la suspensión se descomprimía y comprimía hacia el otro lado.

Con la nueva suspensión instalada y con el extra de potencia, esta sección parecía otra. Para empezar, se llega más rápido, merced a la potencia extra. El cambio de dirección izquierda derecha es prácticamente instantáneo, y no se nota un balanceo apreciable de carrocería de un lado al otro, ni tampoco se nota esa cabezonada y ese apoyo en las ruedas traseras al acelerar. Es todo mucho más "racing", mucho más cercano a un coche de rallyes bien puesto a punto, lo que te da mucha más confianza en el tren delantero.

Y como colofón... dar gas en esa curva, justo cuando ya has hecho el cambio de dirección y quieres meter pedal derecho para evitar perder velocidad en la subida nos demuestra otro carácter de las modificaciones: al pedir toda la potencia posible al motor, llegamos a hacer patinar la rueda externa a esa curva a derechas. Pasa con casi todos los coches (en los trasera es una curva para sacar un poco el culo, en los delantera, para sobrevirar un pelo). Con la configuración estandard, a pesar de llevar menos potencia, también se perdía algo de tracción, y el coche abría un pelo su trayectoria en esa aceleración.

Lo increíble ahora es que la dirección, por primera vez, informa y telegrafía la pérdida de tracción milésimas de segundo antes de que suceda, y te permite modular la aceleración para no pasarte con el pisotón y no abrir tanto el morro.



Pero... ¿cómo? ¿Hemos cambiado algo de la dirección para que ahora, por fin, cuente algo? Sobre el papel podrías pensar que no, pero no es así. Cuando se montan separadores, la huella del neumático sobre el asfalto queda algo más separada del eje de pivote de la dirección. Esto hace que los efectos del par y de las frenadas en la dirección generen más fuerzas parásitas sobre la dirección. Esta ya no puede filtrar tanto como la de serie, y por tanto, deja pasar algún dato extra, por primera vez, al aro del volante. Vamos, lo que llevaba años pidiendo, lo hemos conseguido casi "sin querer" como efecto colateral.

Cierto, la dirección sigue teniendo su tacto artificial eléctrico en su asistencia, pero a su precisión ahora se agrega algo de información. No es perfecta. Las he cogido mucho mejores, pero ahora ya no tengo quejas sobre ella.

Curva lenta

Vamos, que en curva rápida el coche va mejor, pisa de manera mucho más sólida, informa más, y encima tiene más capacidad de agarre. Pero, ¿cómo se comporta en curva lenta? Tras pasar la sección más rápida del puerto, nos cambiamos al puerto encadenado, que tiene un asfalto mucho más roto, y curvas de primera y segunda velocidad, con paellas y otras triquiñuelas.

Aquí el enamoramiento que habíamos tenido sigue plenamente vigente. En estas curvas que pasas más a cámara lenta, con apoyos más largos y marcados, te percatas de que el balanceo se ha reducido mucho, que el morro es mucho más preciso... Y ¿qué te cuento de la trasera? Ciertamente, parte de la gracia de poderla descolocar frenando (con subida de adrenalina incluida), desaparece. Ahora es más consistente, menos "saltarina" y más sólida. Pero sí, en un coche tan corto como este, se puede todavía ahuecar el acelerador para recolocar la trasera en pleno apoyo si se considera oportuno o crees que te vas largo en la curva.



Digamos que ahora el coche es mucho más efectivo, pierde algo de ese toque de desequilibrio entretenido de antes, a cambio de ser más rápido, efectivo y consistente. Pero no, para nada es más aburrido. Es de hecho, mucho más adictivo que antes. Ahora no tienes tiempo a pensar que te falta aceleración o paso por curva. Ahora tienes todo.

Tanto es así que el par disponible ronda ya lo máximo asumible sin montar un autoblocante. Y es que sin el Quaife instalado, el sistema TTC está ya contra las cuerdas para administrar salidas con los 245 Nm de par apretando las ruedas delanteras en pleno apoyo. No lo requiere, pero no le vendría mal.
Los frenos siguen estando a la altura de las circunstancias por potencia, pero con el nuevo ritmo que es capaz de imprimir el Abarth, es más fácil llegar a un recalentamiento de las pastillas. Con las nuevas características del coche, te pide unos frenos que puedas dosificar mejor y que aguanten mejor el trato duro... Vamos, los Brembo gordos de disco flotante y pinza rígida.

Lo que nos toca ahora

A finales de mes instalaremos la nueva reprogramación de la centralita electrónica para sacar más partido a escape y admisión, y deberíamos quedarnos sobre los 175-178 caballos medidos. Con ellos, y con un extra de par motor, deberíamos lograr superar a todos los Abarth de la tabla en mediciones, y quedarnos entre el MINI Cooper S y el JCW en prestaciones puras.

Sí, esto es "cegarnos un poco en el mundo de las cifras". En la pista el Abarth tiene una ventaja en curva lenta, con algo de ventaja en curva rápida para el MINI, pero este es un tema que no vamos a entrar a juzgar, y nos quedaremos con sensaciones subjetivas en carretera abierta (al final es la razón de compra) y mediciones en crono de aceleración.



Para poder alcanzar a los MINI más bárbaros, está claro que necesitaremos pasar otra vez por caja para montar el turbocompresor Garrett más gordo, el del Tributo Ferrari y el del SC de Difisa Racing. Mediremos también a finales de mes las aceleraciones del SC de Difisa, que da 211 caballos, y debería marcar cronos equivalentes al JCW contra el crono (¡habrá que comprobarlo!).

También montaremos entonces nuestro kit de vinilos, que al final se quedaron sin instalar, este mismo final de mes. Y obviamente, te mantendremos informado de ello, como no podía ser de otra manera.

Para más adelante, y por este orden, instalaremos el sistema de frenos Brembo "gordos", el autoblocante Quaife (momento en el que cambiaremos también el embrague), y haremos algunas cosas más para seguir mejorando la máquina.

¿Cuánto ha costado la preparación?

Si estuviste atento al vídeo del otro día, habrás podido sumar 3.600€, IVA incluido, para todo lo instalado. Pero hemos pagado algo menos. Un kit con estas piezas instaladas todas a la vez te saldría por 3.390€, IVA incluido, ya que se aplica cierto descuento por consolidación de horas de mano de obra al hacerlo todo junto.

¿Conclusiones?

Pues las sensaciones y conclusiones son muy positivas. Pero esto es como una droga o una adicción en general: una vez empiezas, no puedes parar, y siempre buscas más cosas para ponerle al coche y mejorarlo ese poquito más.



La conducción del aparato es ahora más adictiva y eficiente que nunca, pero no podemos esperar a cambiar también los asientos para tener un pelo más de agarre y poder disfrutar más de las curvas. ¡Qué vicio!

Este artículo es un extracto del artículo completo publicado en La Picadura del Escorpión donde se incluyen las cifras prestaciones y mediciones completas
Todas las fotos y el texto son propiedad intelectual exclusiva de Guille García Alfonsín @GuilleAlfonsin


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