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Categorías: Opel, Pruebas, Compactos segmento C

Contacto: Opel Astra OPC


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Para Opel, las siglas OPC (de Opel Performance Center) se reservan paras las versiones más deportivas de la gama. La última iteración es este Astra OPC, que pretende rivalizar con los tenores del pequeño segmento de los compactos deportivos de más de 250 CV (estimado en unas 14.000 unidades anuales). Para ello tiene que estar a la altura de la referencia absoluta del mercado: el Renault Mégane R.S. De paso tendrá que ponerle las cosas difíciles al Ford Focus ST y al Volkswagen Scirocco R.

No es una tarea fácil para Opel, si nos dejamos guiar por las anteriores generaciones de Astra deportivos. La calidad de su comportamiento no era precisamente su punto fuerte. De entrada, el Astra OPC se quiere imponer por potencia bruta. Si en Ford anuncian 250 CV para el Focus ST y tanto Renault Mégane R.S. como VW Scirocco R exhiben 265 CV, Opel no se corta y le da una vuelta más de tuerca al turbo para sacar 280 CV. Una potencia que hasta hace menos de 10 años sólo exhibían deportivos de mucho más pedigrí, como el Subaru Impreza STI. Es, también, tan sólo 20 CV menos que un Porsche 911 (tipo 996) de 1998. Pero este OPC necesitará algo más que potencia si quiere imponerse.



El Astra OPC recupera la escultural carrocería del Astra GTC, versión cupé del popular compacto de la marca alemana. La base es ya de por sí espectacular, incluso en versiones menos potentes el Astra GTC es todo éxito en términos de diseño. Quizá por eso, a pesar de unas modificaciones relativamente discretas, el OPC no pasa desapercibido. Claro que la pintura Azul Ardenas contribuye a ello, pero estoy seguro que en blanco o en negro el efecto sería el mismo.

Las diferencias con respecto al resto de los GTC son más numerosas de lo que parece a simple vista. La más evidente es el parachoques delantero compuesto por una enorme boca inferior, flanqueada de dos tomas de aire cual colmillos, que parece dispuesta a comerse sus rivales. El spoiler de techo es ligeramente más grande que en los otros GTC, pero si te sabe a poco existe la posibilidad de completarlo con un alerón opcional de 853 euros. El parachoques trasero es también específico al OPC. De color carrocería (en los GTC la zona central es negra, como en los antiguos León Cupra y FR) y alberga dos colas de escape ubicadas en un difusor inferior. El difusor es puramente cosmético, cierto, pero subraya la deportividad de la zaga.



Las llantas opcionales de 8.5x20 que equipa la unidad de prueba contribuyen también mucho a la teatralidad del OPC.

En honor a la verdad, reconozcamos que las llantas opcionales de 8.5x20 que equipa la unidad de prueba contribuyen también mucho a la teatralidad del OPC. Y Opel hace todo para que nadie se compre un OPC sin esas llantas. De serie equipa unas llantas de 8x19 de cinco brazos totalmente insípidas, casi feas. Pero Opel propone estas llantas de 20 pulgadas por 639 euros. ¡Son más baratas que el alerón! Sería una pena no optar por ellas.



El habitáculo del OPC está calcado sobre el del GTC salvo, obviamente, por los baquets delanteros. En España forman parte del equipamiento de serie. No son eléctricos, cierto -tampoco es que sea muy relevante en un deportivo-, pero sí ofrecen una sujeción regulable para adaptarse a la fisonomía de su ocupante. Tanto par las piernas como para el cuerpo, el asiento se puede ajustar más o menos al cuerpo pulsando unos botones situados en su base. Un idea que me parece mucho más interesante y relevante en unos baquets que el hecho que sean eléctricos o no. Por último mencionar que la tapicería de cuero negro Nappa con costuras y ribeteado azul de la unidad probada es opcional (2.132 euros). Por lo demás, es un Opel. Es decir, acabados robustos con una relativa buena calidad de montaje, pero que en términos de percepción (plásticos duros, por ejemplo) no acaba de estar a la altura de sus rivales alemanes más premium.



Los baquets ofrecen una sujeción regulable para adaptarse a la fisonomía de su ocupante.

Opel ha dotado su Astra OPC de un motor mucho más potente que el de la anterior generación (+40 CV) y que lo sitúa en lo alto de la jerarquía de su segmento. Su 4 cilindros de 1.998 cc desarrolla 280 CV a 5.500 rpm. Gracias a la sobrealimentación, el par máximo que entrega el OPC tampoco se queda atrás: 400 Nm disponibles desde 2.500 rpm hasta 4.500 rpm. En este aspecto también supera al Mégane R.S. (360 Nm a 3.000 rpm), al Focus ST (340 Nm a 2.000 rpm) y al Scirocco R (350 rpm a 2.500 rpm). Y todo ello tiene que pasar por las ruedas delanteras. Esto promete.

Sinceramente, con el pésimo recuerdo que me dejó el anterior Opel Astra OPC y el Corsa OPC, no me esperaba nada bueno. Es cierto que el Insignia OPC es muy eficaz, pero cuenta con una tracción integral. Vamos, que tenía las siglas OPC asociadas a mucha potencia y pésimo chasis. Con este Astra OPC, mi percepción ha cambiado. Arrancamos motor.



Opel ha optado por asociar una suspensión delantera con doble pivote, tipo Mégane R.S., a un diferencial autoblocante mecánico.

A pesar de las enormes ruedas que lo equipan, si intentamos un 0 a 100 km/h sin ayudas (6 segundos, oficialmente), lo único que conseguiremos la primera vez es dejar la mitad de las gomas en el intento. Empezamos bien. Dosificando, conseguimos salir como una bala, pero la primera es demasiado corta y hay que cambiar a segunda casi de inmediato. Una vez puesta, todo va perfectamente. La aceleración es franca y muy real. El coche empuja, o mejor dicho, tira de nosotros (es un tracción delantera) como si estuviésemos a merced de una mano gigante que habría confundido el OPC con un Hot Wheels. ¿Lo mejor? ¡No hay par direccional, las reacciones parásitas en la dirección han desaparecido! El mismo ejercicio con la anterior generación y estaríamos intentando mantener el rumbo del coche; el colmo en una recta... Para lograrlo, Opel ha decidido asociar una suspensión delantera con doble pivote, tipo Mégane R.S., a un diferencial autoblocante mecánico.

La caja de cambios, a excepción del desarrollo de la primera que me ha parecido muy corta, ofrece unos buenos desarrollos, pero su manejo no es de los más placenteros. Es suave como la de un Ford Focus, pero carece de su precisión de manejo. Los recorridos son muy largos, sobre todo de segunda a tercera. Opel anuncia un 0 a 100 km/h en 6 segundos, pero entre el cambio y la necesaria dosificación al acelerar no será tarea fácil repetir ese tiempo, a pesar de contar con un autoblocante mecánico. ¿Es eso malo? No, simplemente hay que merecerlo; será más gratificante para el conductor que lo consiga que pisar gas a fondo y esperar a que el DSG haga el resto.



Nunca veremos la sombra de un subviraje o sobreviraje; va literalmente sobre raíles.

Llegan las primeras curvas y la revelación. La dirección es muy directa y precisa. Además, es suficientemente comunicativa. Opel ha preferido optar por una tradicional dirección mecánica, más fácil de poner a punto, y claramente ha acertado. La conducción se vuelve mucho más fácil. Basta con frenar un poco, apuntar al vértice para que el coche se tire a por él y volver a acelerar en salida de curva más pronto de lo habitual. Es de una facilidad abrumadora. Además, nunca veremos la sombra de un subviraje o sobreviraje; va literalmente sobre raíles. El equilibrio que demuestra es casi sobrenatural. En una carretera de montaña, llena de curvas enlazadas tiene uno la sensación que el coche gira en torno a un eje vertical situado en su centro. No es que el tren delantero se tire al vértice y que el eje trasero le siga la trayectoria a rajatabla, es que han clavado un palillo gigante justo en el centro del coche y así gira el OPC. Simplemente soberbio. Me lo dicen hace unos años probando el anterior Astra OPC y no me lo habría creído. Es cierto que, puntualmente, el actual OPC podrá tirar hacia el interior de la curva en los tramos más revirados, pero se debe al autoblocante que está trabajando y no a un fenómeno parásito provocado por el par motor como en la anterior generación.



Además del tren delantero con doble pivote y al autoblocante, el tren trasero también es responsable de este excelente comportamiento dinámico. Se trata de un paralelogramo de Watt, el tipo de esquema habitual en un tracción trasera de corte deportivo con eje rígido, asociado aquí a un eje de torsión, un esquema finalmente más clásico en un tracción delantera.

Los frenos ofrecen un buen mordiente y no parecen dar signos de fatiga a no ser que nos comportemos como un verdadero bruto. No esperábamos menos de un equipo de origen Brembo compuesto delante por pinzas de 4 pistones y discos ventilados/perforados de 355 mm de diámetro.

Cabe destacar que estas valoraciones son válidas tanto en modo normal, como Sport o OPC. Y es que el Astra OPC cuenta con tres gestiones preprogramadas. A mi modo de ver, sólo con la posibilidad de la función OPC, sin el modo Sport, habría sido suficiente. Al igual que el "Sport" de BMW, la función OPC mejora la respuesta del motor a las solicitaciones del acelerador y la dirección se vuelve más dura, pero además aumenta la dureza de los amortiguadores FlexRide. Los dos primeros puntos se aprecian en determinadas condiciones y aunque es cierto que la respuesta del motor es más directa, no significa que el coche sea más rápido en términos de aceleración. La suspensión se endurece claramente. Para largos viajes puede resultar incómoda, pero para atacar en un tramo desierto o en circuito es ideal.



En un uso más tradicional, el Astra OPC se mostrará igual de cómodo que cualquier otro Astra GTC. La diferencia es que hará gala de una mayor estabilidad a gran velocidad. El nivel sonoro por encima de los 130 km/h sube notablemente, no es que sea un coche ruidoso, pero tampoco lo pondremos en la categoría de los silenciosos. Parte de culpa la tiene el motor, parte la tienen los neumáticos.

Conclusión

El nuevo Opel Astra OPC es una pequeña revolución para Opel. Por fin, proponen un Astra deportivo realmente divertido de conducir y que no teme a sus rivales. Al contrario de lo sugerido por su exterior, no es un coche con un comportamiento alocado. Sin florituras, ni ejercicios de estilo impuestos (ni siquiera tiene una sonoridad muy sugerente) el Astra OPC es directo, frío; es simplemente ultra eficaz. Por ejemplo, sus aceleraciones son muy lineares, salvo desde cero, nunca son bruscas o violentas. Del mismo modo, devora las curvas como si no existiesen y su chasis parece estar puesto a punto para buscar la pole en un circuito. Y hay algo de eso en él, pues fue desarrollado en el Nürburgring por, entre otros, Volker Strycek. Más conocido como Mr. OPC, fue campeón DTM en 1984 pilotando un BMW 635 CSi, se pasó a Opel en 1989 y está el frente desde 1998 del departamento OPC. Pero no por ello dejó la competición, ganó las 24 Horas de Nürburgring en 2003 al volante de un Astra DTM.



Paradójicamente, el hecho de que el Astra OPC sea tan eficaz pero sin un leve toque de locura, hace que puede no ser tan atractivo para algunos. Es una lástima porque a excepción del Mégane R.S. no hay otro compacto tan deportivo como el Astra OPC. Incluso su relación precio/equipamiento/dinamismo es imbatible. De base el Astra OPC cuesta 36.700 euros con prácticamente todo de serie (salvo las llantas de 20 pulgadas y la tapicería de cuero Nappa). La unidad de prueba con las opciones de las llantas de 20 pulgadas, la tapicería de cuero Nappa y el Azul Ardenas de la carrocería sube hasta los 39.928 euros. Opel propone actualmente un descuento de 4.352 euros, lo que nos deja la unidad de prueba a 35.189 euros, según el configurador de la marca. Y si nos limitamos a las llantas de 20 pulgadas como única opción, el Astra OPC está a menos de 30.000 euros. Definitivamente, es una de las mejores opciones de compra para quien busque un deportivo compacto.

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