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Categorías: Opel, Pruebas, Híbridos, verdes y alternativos

Contacto: Opel Ampera


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Estos últimos días se ha hablado mucho del coche eléctrico, de su futuro, de su contaminación real e incluso de si es viable o no. Entre Harald Wester (CEO de Maserati) que busca acaparar titulares con sus declaraciones incendiarias y las ventas de coches eléctricos que no acaban de despegar a nivel mundial -con algunas excepciones a nivel local, como Noruega- el coche eléctrico parece una quimera en la que sólo creen algunos fabricantes y un reducido grupo de entusiastas.

Actualmente, el coche eléctrico tiene tantos detractores como defensores. Eso sí, si todos sus defensores cambiasen sus coches térmicos por eléctricos, nuestras ciudades serían mucho más silenciosas y con un aire más respirable. Pero no es el caso. ¿Por qué? La principal razón es la relación desproporcionada entre una autonomía muy limitada y tiempo de recarga exageradamente largo. Conducir unos 100 km y tener que dejar el coche cargando entre 4 y 8 horas no es viable si se pretende viajar. En el día a día, si alguien se plantea el coche eléctrico como un utilitario para moverse por la ciudad, esa limitada autonomía supone cierta angustia si, por ejemplo, entre el trabajo y casa hemos de dar un rodeo para hacer un recado que no teníamos previsto. ¿Y si me quedo sin batería? Las infraestructuras tampoco están, a día de hoy, realmente adaptadas para el coche eléctrico.

El Chevrolet Volt y su clon Opel Ampera parecen aportar la solución adecuada a la problemática actual del coche eléctrico abriendo camino por una tercera vía, la del eléctrico de rango extendido. En lenguaje llano, combinan lo mejor del coche eléctrico y lo mejor del coche térmico, y todo ello sin ser realmente un híbrido.

Lo reconozco, llevo tiempo queriendo probar a fondo el Volt o el Ampera, es decir disponer de una unidad durante una semana para realmente poder dar una opinión contrastada de cómo es un coche eléctrico de rango extendido. Hoy, toca el Opel Ampera y debo confesar que ha sido una pequeña revelación para mí.


Revolucionario en su principio, el Opel Ampera posee en teoría todo lo necesario para ser un éxito. He aquí un coche eléctrico cuya autonomía no se ve subordinada al nivel de carga de la batería. Los coches eléctricos a la venta en Europa, por muy interesantes que sean, sufren de un problema casi insalvable: una autonomía real de poco más de 150 km en el mejor de los casos y un tiempo de recarga excesivamente lento -de varias horas-, lo que limita mucho el uso que se pueda hacer de estos vehículos.

Con el Ampera, la autonomía ya no es un problema. Su motor eléctrico recibe la ayuda de un motor térmico de gasolina que actúa como generador, liberándose de los límites de almacenamiento de la batería. Y eso lo cambia todo. Cuando los otros coches eléctricos se paran una vez la batería agotada, necesitando una inmovilización de varias horas para recargar, el Ampera seguirá su camino. Y es que gracias a la ayuda del motor térmico tiene una autonomía media de 500 km. Basta con parar en una gasolinera para repostar y podremos seguir nuestro viaje.



Resumiendo, el Ampera cuenta con un motor eléctrico, bautizado Voltec por General Motors, que desarrolla 111 kW, es decir 151 CV, situado en posición delantera transversal. Entrega un par motor nada desdeñable de 370 Nm desde que está encendido, como todos los motores eléctricos. Dispone también de un segundo motor eléctrico que ayuda al primero a mover el vehículo, pero que también actúa como generador, éste es de una potencia equivalente a 73 CV. Van asociados a un pack de baterías de iones de litio (situadas en el centro del coche en forma de T) y con una capacidad de 16 kWh. Y ese es el sistema de propulsión del coche. De manera adicional y con el único objetivo de alimentar en electricidad el motor Voltec, el Ampera dispone de un generador, el cual no es otro que un 4 cilindros 16 válvulas de 1.396 cc y 86 CV que podemos ver en el Opel Corsa.



Es un sistema atípico. El Ampera no es realmente un coche eléctrico es decir de emisiones cero, pero tampoco es un híbrido, pues el motor de gasolina no mueve el coche, sólo genera electricidad. El Ampera es un turismo con motor eléctrico de rango extendido. Es tan atípico que en España, legalmente no se considera un coche eléctrico, sino un híbrido más. Y eso tiene consecuencias en sus pésimas ventas, pero de eso hablaremos más adelante.

Berlina clásica. O casi
Como los otros coches "verdes" del mercado, eléctricos o híbridos, el diseño del Ampera es muy aerodinámico (Cx de 0,28), pero se diferencia por ser original y agradable. No se limita al eterno perfil en cuña del Toyota Prius, del Honda Insight o del Nissan Leaf. Su diseño tiene una fuerte personalidad y gusta al público en general, como pude comprobarlo la semana que lo tuve. Y los vinilos "Ampera" de las puertas no eran los responsables de esa atención.



Como los otros coches "verdes" del mercado, eléctricos o híbridos, el diseño del Ampera es muy aerodinámico (Cx de 0,28), pero no se limita al eterno perfil en cuña, tiene una fuerte personalidad y gusta al público.

La mirada agresiva, especialmente con los bumeranes de los Opel actuales, y las llantas de brazos finos le permiten destacar visualmente en el tráfico. La parte superior de la zaga, con su doble luna trasera y pilotos traseros horizontales me recuerda lejanamente al Nissan 300ZX. De manera general, el Ampera es muy original y se agradece en una época en que muchas marcas apuestan por un diseño excesivamente conservador, donde todos sus coches son iguales.

A bordo
En el habitáculo, la originalidad sigue muy presente. Desde los paneles de puerta parcialmente pintados de gris plata hasta el insólito grafismo del cuadro de instrumentos digital (hay una segunda pantalla digital en lo alto de la consola) pasando por la consola central táctil, el interior es igual de original que la carrocería.




Sin embargo, la originalidad no compensa la calidad percibida, los plásticos no son precisamente los que más favorecen el habitáculo, son en su mayoría excesivamente duros. Insisto en lo de percibida, pues en términos de montaje no hay nada que reprochar al Ampera. Globalmente, todo es sólido, robusto y está bien anclado. Sólo el plástico de la consola central táctil parece no estar del todo bien anclado. Y es que la consola es táctil en apariencia, detrás del plástico que lo cubre todo están los pulsadores y en alguna zona se nota. Aún así, globalmente el montaje parece muy bueno. Con el silencio que supone circular con el motor eléctrico, el más mínimo fallo de montaje se dejaría oír en el habitáculo. He de reconocer que el trabajo efectuado en NVH (por noise, vibration and harshness o ruido, vibraciones y dureza) es sobresaliente. No se oye absolutamente nada, salvo en algunas condiciones un poco de ruido procedente de los neumáticos, pero depende sobre todo del tipo de asfalto sobre el que circulemos.



El trabajo efectuado en NVH (por noise, vibration and harshness o ruido, vibraciones y dureza) es sobresaliente. No se oye absolutamente nada a bordo.

Como mencionaba más arriba, la consola central cuenta con una pantalla de alta definición táctil, pero la propia consola central tiene también su lote de "botones". Pensaba que en el Porsche Panamera se había alcanzado el máximo posible en cuanto a botones diseminados por el salpicadero, pero el Ampera se lleva la palma. Vale, quizá no sean tantos como en el Panamera, pero al no ser unos botones propiamente dichos, sólo son una serie de inscripciones y símbolos desperdigados por la consola, cuesta mucho aprender donde está según qué y cual hace qué. En este caso, la ergonomía brilla por su ausencia.



En términos de habitabilidad no será el coche más amplio del mercado, pero cuatro personas viajarán cómodamente a bordo. Y sólo cuatro, no cinco, porque el Ampera es un estricto cuatro plazas. Con el pack de baterías de por medio es imposible hacer hueco para un plaza central. Detrás, el espacio para las piernas se podría mejorar, pero aún así los que se sienten detrás no estarán incómodos. El maletero, por su parte, es uno de los apartados que menos puntos positivos recibe. Para un coche eléctrico cuya principal baza es la de poder viajar, el maletero se revela insuficiente: 310 litros. Con el cargador molestando de por medio y una simple tela con gomas elásticas a modo de cubre maletero. En un coche que debuta en poco más de 47.000 euros, estoy seguro que GM podría haber hecho un esfuerzo y proponer algo mejor. Al menos los asientos son abatibles en caso de necesidad lo que aumenta la capacidad a 1.005 litros.



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