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Categorías: Jaguar, Pruebas, Descapotables, Deportivos

Contacto: Jaguar F-Type



[Adaptación por Guille García Alfonsín de la prueba de Chris Paukert para Autoblog]

Si eres como yo... y a buen seguro que lo eres de acuerdo con el lector "tipo" de Autoblog... probablemente nunca habrás tenido la oportunidad de ver en vivo un cupé o un descapotable realmente deportivo en un concesionario Jaguar. Y es que aquí peinamos los treinta años todos, pero a lo largo de nuestra vida, quitando los XK, que nunca han pasado de ser buenos y grandes GT, Jaguar no ha contado con un ligero deportivo a la altura de lo que el F-Type pretende alcanzar.

De hecho, si no eres un friki con algo de conocimientos sobre la historia de Jaguar, es probable que no tengas esa asociación mental directa de la marca con el E-Type, el deportivo reconocido por muchos como el más bello que jamás ha rodado por nuestras carreteras.

Con la idea de aprovecharse y dar futuro a la alargada (alargadísima) sombra de aquel genial E-Type, Jaguar se decidió crear un modelo moderno que reflejara su ADN perdido en la noche de los tiempos. Pero no tomó la vía sencilla. No quiso hacer un coche retro, o retro moderno, no quiso hacer lo que BMW hizo con el Z8. Prefirió quedarse con la esencia, lo que hizo bueno al E-Type en su momento, y proyectarlo sobre técnica y estética moderna.





La estética es sublime, pero si tenemos que quedarnos con algo es con su trasera

En persona, el F-Type no se queda corto en capacidad de impresionarnos. Ian Callum nos comentaba que es mucho más complicado conseguir esa sensación de dinamismo y estética en un descapotable es especialmente complicado, ya que no se puede jugar con las caídas del techo para lograr carácter. Da igual, el resultado es simplemente genial. De esos que ganan cuando lo ves en vivo.

El frontal está dominado por dos grupos ópticos verticales, cuyos interiores, según cuenta Callum, están inspirados por las Tie-Fighter de Star Wars (frikis). Una calandra rectangular de bordes redondeados domina el frontal, custodiada por sendas tomas de aire laterales de diseño agresivo. Ian nos contó que el diseño original incluía una boca oval, pero hacía que el coche pareciera demasiado retro, o viejo, por lo que se modificó.

El perfil, aunque conserva las proporciones de capó largo, cabina retrasada y voladizos cortos, no deja de exudar aroma moderno. El capó integral en forma de "concha" está reforzado en sus laterales con sendas branquias. Las manillas de las puertas están enrasadas, como en un Nissan GT-R, y cuando presionamos un botón salen hacia afuera para que abramos el coche. Ahora bien, para recogerlas, si luego no queremos abrir, hay que cerrar el coche con la llave.



La trasera es lo mejor del coche, sin duda. Los grupos ópticos alargados con el toque circular son una auténtica obra de arte que habla del buen trabajo que siempre hace Callum y su equipo. La trasera cae hacia abajo ligeramente, compensando toda la estética, y marcando los pasos de rueda todavía más. Para arreglar el despropósito en lo aerodinámico que implica este genial diseño estético, un alerón activo se abre para solucionar la papeleta cuando es necesario.

El habitáculo está presidido por un salpicadero mirando al conductor. Este se asienta muy bajo, con la línea de cintura de las puertas alcanzándole el hombro. El parabrisas es suficientemente amplio para darte seguridad en caso de vuelco y taparte del viento, pero no resulta intrusivo cual 308 CC, por lo que sigues teniendo la sensación "descapotable" y no te da problemas a la hora de acceder al interior. El volante es otro acierto, con buen cuero recubriéndolo, formas y grosor agradables, y sendas levas tras el mismo para operar el modo manual de la caja de cambios automática de ocho velocidades.

Curiosamente el cuadro de relojes opta por usar... relojes de aguja convencionales. Y es que Jaguar lleva tiempo montando pantallas TFT para casi todos sus nuevos modelos. Esto es así para dar más aire clásico al interior, y hay sitio para un gran LCD entre ambos relojes. No hay madera por el habitáculo, pero si metal "del de verdad", no plástico pintado, y otros materiales nobles como fibra de carbono.




Los asientos (deportivos o convencionales) son otro acierto, con buen soporte, y cabeceros fijos que quedan donde deben. El asiento va 20 milímetros más bajo que el XKR-S, y eso hace que te sientas como en cualquier deportivo "como debe ser", con las piernas estiradas y el culo rozando el asfalto. Los asientos de altas prestaciones tienen más agarre, menos mullido, y dejan lugar por si quieres montar arneses. En todo caso, siguen siendo eléctricos.

Hay ciertas concesiones al espectáculo, como las salidas de aire que se esconden o aparecen según se necesitan (¿terminarán por fallar?). Callum cuenta que esta solución permite además diseñar un salpicadero bajo, que es lo que se quiere en estos coches. Sí, pesan más que una solución convencional y tienen mecanismos redundantes, pero... son guiños de diseñador que nos gustan en un coche donde no todo son prestaciones puras y duras, sino también el ambiente que te envuelve. Los mandos del climatizador están mejor acabados que en ningún otro Jaguar, aunque el navegador táctil nos sigue sin convencer.

La palanca de cambios, que reduce sus funciones a elegir si ir hacia adelante, hacia atrás, o aplicar el modo manual, es más intuitiva que el mando circular de otros Jaguar, y parece quedar mejor en un modelo de corte deportivo como este.



La oferta mecánica, por el momento, se divide en dos V6 y un V8, aunque más adelante verá la llegada de otro V8 "más gordo"

Así que, hasta aquí, tenemos un coche que luce genial, y está bien ejecutado. Pero... ¿cómo se mueve? ¿qué le hace moverse? Pues bajo su piel hay un chasis de aluminio, con motor delantero-central y tracción trasera, cuyas mecánicas pueden ser o V6 o V8 de gasolina. El techo se abre y cierra en sólo 12 segundos de manera automática, y el coche se puede elegir en tres especificaciones, V6, V6S y V8.

Probamos todas.

Empezamos por el tres litros V6 "normal", que cuenta con 340 caballos. Su precio de salida es de 85.004€ (da rabia pensar que en EEUU sólo costará 69.000 dólares, equivalentes a 53.000€ aproximadamente). Su V6 es una versión afinada del empleado en los XJ y XF, y la verdad es que es genial. Con la capota bajada el tono del motor apasiona, y no está dominado por el zumbido del compresor. El 0 a 100 cae en 5,3 segundos, y dejaría atrás sin problema a un Boxster normal, aunque un S sería ligerísimamente más rápido. Para una conducción deportiva es más que suficiente, siempre que no busques potencia pura y dura en el coche.

La caja de ocho velocidades ZF automática de convertidor de par se comporta muy bien, y hace lo que puede para intentar replicar a una de doble embrague cuando le pedimos trabajar en modo manual, algo que logra con bastante dignidad. Lo mejor es que cuando no vamos al ataque, en modo puramente automático, es mejor que cualquier caja de doble embrague, al ser más suave. Sólo cuando vamos con el cuchillo entre los dientes podemos llegar a echar de menos una caja manual. Y lo que da rabia es que no esté ni tan siquiera disponible como opción.



El sonido de los V6 es simplemente orgásmico, de los mejores de la historia, sin duda

Cambiamos al V6 S (el protagonista de las fotos), que se va hasta los 380 cablalos, y se va ya a los 98.104€ de precio. No sólo gana caballos el motor, la relación final de cambio es más corta, cuenta con frenos más grandes, un diferencial autoblocante y llantas de 19 pulgadas con gomas PZero de Pirelli "de las buenas" (la unidad de las fotos lleva las opcionales de 20). El escape activo y la suspensión adaptativa son opcionales para esta versión.

El V6 S demostró estar a la altura del Circuito de Navarra, donde la dirección, precisa y con buena información, nos ayudaba a marcar las curvas, mientras el motor nos deleitaba con una banda sonora de primera categoría. El chasis está perfectamente balanceado, sacando provecho al buen reparto de pesos entre ejes. La electrónica de abordo se encarga de mantener las cosas bajo control, y sólo interviene si realmente hace falta. Además se puede desconectar.

Salimos después a enlazar curvas por las carreteras de montaña, y el coche nos volvió a demostrar que vale absolutamente para todo, tragándose baches sin sacudirnos ni modificar la trayectoria, y con esa elegancia británica de poder disfrutar del paisaje a alta velocidad sin tener que ir con el cuchillo entre los dientes.



Tras probar el V6 S, el V8 lo apreciamos como algo innecesario. ¿Realmente hacía falta más "chicha en este coche? Los 495 caballos del V8 S (115.204€ nada menos), son diferentes en carácter a los V6. 300 km/h de punta y 4,3 segundos en el 0 a 100 hablan ya de las capacidades velocísticas de este dragster V8 a la vieja escuela, que tiene mucho más par en cualquier zona del motor que los V6. Curiosamente, el V8 no tenía tanta información a través del volante como los V6, y no se nos mostró tan compensado como ellos. Claro que el sonido es orgásmico, gordo, bruto...

El V8 es para los que les gusta la patada en el culo a la salida de las curvas más que el hecho en sí de enlazarlas. Ahí está la diferencia de carácter.

¿Y en cuanto a posicionamiento de mercado? Resulta complicado situar al F-Type. Es claramente más caro que un Boxster, que tiene un enfoque algo más "racing y ligero". Resulta más barato que un 911... Vamos, que está en tierra de nadie. Como producto nos parece genial, pero habrá que ver si logra hacerse un hueco entre compradores de los modelos germanos.



Si tenemos que criticar cosas del coche, te diremos que el maletero es algo escaso, que el coche es algo pesado (lo que condiciona sus prestaciones en relación a su potencia y su consumo, aunque no se deje notar en su dinámica), y resulta algo más caro de lo que inicialmente esperábamos (un coche de unos 65.000€ era nuestra idea del F-Type).




El coche nos ha gustado más de lo que esperábamos. La pregunta es si encontrará su parcela de mercado

A cambio de todo esto, el F-Type ofrece carácter, gracias a una banda sonora que en cualquiera de las tres versiones resulta orgásmica e inolvidable. La puesta a punto del chasis resulta muy acertada, sin ser radical, pero tampoco haciéndolo torpe. El XK no sería capaz de enlazar curvas a su ritmo, u ofrecernos este divertimento.

Los motores tienen patada más que suficiente para que nadie se sienta inframotorizado, y el coche no va a sonrojarse si lo comparas con los SLK o Z4 más gordos, o con los modelos de Porsche. Igual el único problema de este coche es que se acerca demasiado al XK en precio, y lo supera en dinamismo, lo que podría canibalizar ventas de su hermano mayor, que tendrá ahora que moverse a una posición más grande y más GT.

A nosotros nos ha encantado, y nos ha convencido más de lo que esperábamos. Pero esperaremos a tenerlo una semana entre nuestras manos para hacerte una lectura definitiva de este precioso descapotable británico.

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