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Categorías: Porsche, Pruebas, Deportivos

Contacto: Porsche Cayman S PDK


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Lo hemos visto en el salón de Los Angeles, donde fue presentado, y en el salón de Ginebra en lo que fue su primera salida europea. Ahora por fin nos ponemos al volante del nuevo reptil de Porsche, sobre todo tras quedarnos con los dientes largos al conocer las más que positivas sensaciones que nos contó nuestro compañero Zach de la edición norteamericana de Autoblog. Pero a nosotros no nos toca en las soleadas y cinematográficas carreteras de la costa californiana, sino al norte de Madrid. Que nadie se equivoque, la ruta preparada por el equipo de la marca fue perfecta para probar el Cayman: autopistas vacías (la R2...), carreteras comarcales destrozadas (para apreciar el confort del coche) y carreteras de montaña repletas de curvas y con cero tráfico, como la zona del Atazar. Ésta debería ser, por cierto, lugar de peregrinación para todo aquel que tenga algo de gasolina en las venas.

Fuera de la moqueta de los salones, al vivo y en su entorno natural, el Cayman impone. No por sus dimensiones que apenas cambian (es tan sólo 35 mm más largo que el anterior Cayman) sino por sus proporciones. Si bien la silueta se podría reconocer entre mil, de las lunas para abajo todo es nuevo. Los flancos son más esculpidos y las aletas traseras redondas dándole un aspecto más musculoso, más animal. El frontal, por su parte, cuenta con unas tomas de aire más cuadradas y grandes que en su primo el Boxster. Por cierto, a pesar de las apariencias, el Cayman comparte el 50% de sus componentes con el 911 y tan sólo un 30% con el Boxster. ¿Será que el pequeño de la familia quiere superar al padre?


El Cayman comparte el 50% de sus componentes con el 911 y tan sólo un 30% con el Boxster.

Con un parentesco tan marcado con el 911 y con el Boxster, el Cayman cuenta con tan sólo un 20% de elementos específicos. El salto generacional es espectacular, del mismo modo que lo fue con el 911 y el Boxster. Con el Boxster comparte la estructura de acero y de aluminio (el 60% del Cayman es de aluminio) y el adelgazamiento de 30 kg con respecto a la anterior generación. Concretamente, un Cayman pesa 1.310 kg y un Cayman S 1.320 kg. Los 30 kg anunciados por Porsche pueden parecer poco en términos absolutos, pero en un coche que es ahora un 40% más rígido en torsión es una pequeña proeza y que demuestra el cuidado aportado al desarrollo del Cayman. Para poder apreciar hasta qué punto es un coche ligero, recordemos que un BMW Z4 sDrive35i pesa la friolera de 1.600 kg (las desventajas de un techo metálico plegable), pero es que un Audi TT-RS Coupé tampoco mejora mucho, pues pesa 1.525 kg. En cuanto al Nissan 370Z tampoco destaca con 1.521 kg.

Exteriormente, el Cayman y el Boxster se diferencian por su proa más cuadrada en el caso del Cayman. Sin embargo a bordo, Boxster y Cayman son estrictamente idénticos. Mismo túnel central que sube hacia la pequeña consola central (una idea tomada del Carrera GT) donde se encuentran los mandos del sistema multimedia y la pantalla táctil, mismos acabados halagüeños y calidad de montaje; es un habitáculo ya conocido pero no por ello desmerecedor.



El interior es calcado sobre el Boxster. Las levas en el volante son opcionales así como el escape deportivo.

Dejamos el hervidero de reptiles y nos vamos en busca de un terreno de juego más propicio para que el Cayman pueda estirar sus patas. La autovía, que nos aleja aún más de Madrid -a velocidades que callaremos-, permite descubrir lo cómodo y estable que es el Cayman. Comparado con el anterior, el aplomo que demuestra es prácticamente el de un GT de gama superior. Y es que además del trabajo efectuado en la puesta a punto de las suspensiones, la batalla del nuevo Cayman es 60 mm más larga con respecto al anterior y la vía delantera ha crecido 40 mm. El apoyo aerodinámico es también superior gracias al ángulo de inclinación del alerón mayor que en el Boxster y en el anterior Cayman. Donde este cupé se diferencia de un verdadero GT, como el 911, por ejemplo, es en la insonorización. A velocidades legales, los ruidos procedentes del motor y de los neumáticos se aprecian más, pero no por ello es un coche ruidoso. Quizá para respetar las jerarquías, el aislamiento acústico del Cayman no es tan profundo con en el 911.




En todo caso, podremos disfrutar del canto del flat 6 de 3.4 litros y de sus subidas de régimen. Algo apagado hasta 3.500 rpm, se vuelve realmente presente con un rugido grave/metálico hasta pasadas las 5.500 rpm donde su tono se vuelve muy metálico, recordando el de un motor de competición. Y es que el bloque sube alegremente hasta casi 8.000 vueltas. La unidad de prueba nos disponía del escape deportivo activo que, siendo similar al del Boxster, eleva el volumen de los decibelios y añade crepitaciones cada vez que levantamos el pie del acelerador.

Con respecto al anterior Cayman S, el actual conserva el mismo motor de 3.4 litros, pero gracias a un régimen de giro máximo mayor y a una nueva gestión electrónica, Porsche ha ganado 5 CV (325 CV a 7.400 rpm). Al mismo tiempo, conservó el par máximo de 370 Nm pero a un régimen inferior, pues ahora se obtiene a 4.500 rpm mientras que en el anterior Cayman S era a 4.750 rpm. Entre el peso más ligero, la mayor rigidez y un cambio PDK más reactivo que en el anterior, las prestaciones mejoran notablemente, pues en el 0 a 100 km/h el nuevo Cayman S baja ya de los 5 segundos estableciendo un tiempo de 4,7 segundos (son 0,4 s menos que antes), pero es que el 0 a 200 km/h también ha sido mejorado, en 0,8 segundos en este caso con un tiempo total de 16,9 segundos. Como suele ser habitual, son tiempos obtenidos con el launch control, pero no dejan de ser impresionantes por ser similares a los de muchos GT. En su segmento, sólo el TT-RS con cambio DSG mejora esa cifra (0-100 km/h en 4,3 segundos), muy ayudado por su tracción integral. Pero en Porsche han preferido centrarse en el comportamiento del coche (que es cuando más uno de disfruta de él) en lugar de obtener el mejor tiempo en el 0-100 per se.



Se pega al asfalto cual sanguijuela y acabamos teniendo velocidades de paso por curva tan elevadas como alucinantes a este nivel de gama.

Que el reptil de Porsche ha mudado de piel se nota también en las curvas. ¡Y de qué manera! Decir que se impone como la referencia de su categoría sería un eufemismo. Este cupé es una auténtica lapa, se pega al asfalto cual sanguijuela y acabamos teniendo velocidades de paso por curva tan elevadas como alucinantes a este nivel de gama. La adherencia es fenomenal y muy difícil de llegar a su límite. Y todo ello sin recurrir a un autoblocante de serie, el cual sigue siendo una opción y es mecánico. En Porsche afirman que no es por una cuestión de espacio sino porque el Cayman no lo necesita. Y es que si unos ingenieros son capaces de hacer que un coche que lleva el motor colgando de una mochila se comporte como uno de motor central, imaginaos de lo que son capaces cuando hacen uno de motor central como el Cayman... Sólo un ejemplo, el Cayman cuenta con soportes activos para caja de cambios que limitan las inercias en las curvas.



Las suspensiones pilotadas siguen presentes y ofrecen un excelente compromiso, incluso en modo Sport no se muestran tan firmes como en el anterior. En carretera muy deteriorada, sí que volveremos a un modo más cómodo. Todo ello hace que me haya parecido un coche mucho más estable que el anterior, es ahora más difícil descolocarlo; se ha vuelto todavía más eficaz, pero no por ello menos agradable. La precisión del tren delantero es ahora quirúrgica y la dirección eléctrica es muy comunicativa, sientes en todo momento donde están, qué pisan y si hay grip en las ruedas. En cuanto a los frenos, sencillamente son los del 911, ya sean los de serie o los cerámicos opcionales. Es un equipo ultrapotente en el 911 y en el Cayman son casi indestructibles.

El nuevo Cayman es tan eficaz a la vez que conserva el mismo feeling de siempre, pero con una mayor estabilidad, que en manos de Walter Rörhl, el Cayman S PDK coon pack Sport Chrono Plus detiene el cronómetro en 7 minutos 55 segundos en una vuelta al Nordschleife. Es decir, el mismo tiempo que un 997 Carrera S fase II... Lo que decíamos, un auténtico GT. Aunque, claro, para algunos le faltaría algo de potencia para imponerse del todo como un GT, pero no se dará el caso, no vaya a ser que le haga sombra al 911.


El Cayman 2.7 de 275 CV se reconoce por su cola de escape ovalada, el S lleva una doble salida.

En manos de Walter Rörhl, el Cayman S detiene el cronómetro en 7'55'' en una vuelta al Nordschleife. Es decir, el mismo tiempo que un 997 Carrera S fase II...

La gama del Cayman debuta en 57.461 euros (Cayman con cambio manual) y 74.388 euros para el Cayman S, también con cambio manual. Si bien el Cayman puede parecer menos atractivo que el S por su motor de 2.7 litros y 275 CV, en realidad no es el caso. Es cierto que sus prestaciones son algo inferiores (0-100 km/h en 5,7 segundos), pero se diferencia sobre todo por el carácter de su motor. Si bien el flat 6 de 3.4 litros es extremadamente reactivo y muy flexible, el de 2.7 litros se muestra infinitamente más linear en su entrega de potencia. Por lo demás, todo lo dicho sobre el comportamiento del Cayman S se aplica al Cayman.

El nuevo Cayman destaca también por sus consumos muy contenidos, sobre todo con el cambio PDK. El Cayman PDK está homologado con un consumo medio de 7,7 l/100 km con unas emisiones de 180 g/km, mientras que el Cayman S PDK anuncia un consumo de 8 l/100 km y 188 g/km de emisiones de CO2. En el caso del Cayman S con cambio manual, su consumo sube hasta los 8,8 l/100 km y las emisiones de CO2 superan las 200 g/km. Lo más curioso de todo es que si elegimos la opción del cambio PDK, el coche baja un tramo impositivo. Resultado: el Cayman S manual cuesta 74.388 euros y el Cayman S PDK 74.753 euros, es decir tan sólo 185 euros más a pesar de equipar una opción valorada en más de 3.100 euros. Vamos, que el Estado prácticamente te incita a pedir el cambio PDK.

Conclusión


El nuevo Cayman se ha prácticamente mutado en un verdadero GT. Prestaciones, comportamiento, versatilidad (425 litros de maletero en total), estabilidad, consumo, es excelente en todos esos apartados. Es cierto que con la nueva generación perdió un poco de esa rudeza en su comportamiento, pero a cambio se ha vuelto tremendamente eficaz, con un nivel de adherencia abrumador. Resumiendo es prácticamente el deportivo ideal.

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