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Categorías: Peugeot, Deportivos, Urbanos segmento A

Usado, sí, pero interesante: Peugeot 106 Rally



No es el más rápido. No es el más cómodo. No está bien acabado, y encima es ruidoso. ¿Qué hace aquí entonces el 106 Rally? Pues alardear de lo que más nos importa a los amantes de las curvas: carácter. Carácter a toneladas. El 106 Rally era lo que el 911 GT3 RS es al GT3 "normal": una versión aligerada al máximo, desprovista de equipamientos superfluos, pensada por y para conducir entre curvas de la manera más efectiva posible.

Existió en dos versiones distintas. La primera fase se comercializó con el 1,3 de cuatro cilindros TU2J2 con 100 caballos extraídos con inyección electrónica. En su segunda fase cambió este motor por el 1,6 TU5J2 de 103 caballos, también "intectado", con ocho válvulas en la culata. Se llegaría a crear, pero en mucha menor cantidad, una versión con 120 caballos, catalizada, con culata de 16 válvulas, con este mismo 1,6, que llegaría al GTi y al Saxo VTS poco después.

Hoy en día están empezando a ser apreciados por lo que son: coches míticos, pero si aprietas bien, verás que puedes encontrar unidades por debajo de los 3.000€ en buenas condiciones. Pero, ¿qué hace al 106 Rally especial? ¿qué conviene mirar antes de comprar uno?

Diseño

Por fuera es un 106, pero con algunos retoques específicos, como los aletines sobre las ruedas y paragolpes específicos. No contaba con el mismo kit de carrocería de los XSi/GTi de la época, que tenían un look más... ¿agraciado? o tal vez cuidado. Las llantas de chapa pintadas de blanco maximizaban la idea de coche de base para preparaciones, sin incurrir en peso excesivo, y reduciendo la masa no suspendida.



No es un Alfa Romeo 33 Stradale, pero estéticamente es sencillo y simpático

Sólo se vendía en blanco, rojo, negro y azul (el azul no estaba disponible en la primera fase, y el rojo no lo estaba en la segunda). Cierto, no es una obra en el diseño estético, y es tremendamente similar a su hijo directo, el Saxo, pero este diminuto coche es de esos que entra bien por el ojo por simpático, y por tener cierto halo de deportividad intrínseca en su estética.

Abrir la puerta es acceder a un habitáculo espartano al máximo. Los plásticos son duros, y faltan muchos guarnecidos con respecto a otros 106 más cuidados. Aquí se ve chapa, y eso es así para aligerar peso. El cuadro de relojes al menos tiene la ventaja de que cuenta con temperatura del aceite, cuando ahora ya los coches se han acostumbrado a no tener ni tan siquiera la de refrigerante...

Los asientos delanteros van bastante juntos, pero hay espacio sin problemas para dos adultos. Detrás no podemos decir lo mismo, y el maletero no es para tirar cohetes, pero como coche de uso diario, por espacio, para hacer recados o ir al trabajo o a la universidad es más que suficiente.

Técnica

El 106 usa una evolución del bastidor del AX de Citroën. La idea era crear un modelo de acceso a Peugeot por debajo del exitoso 205, sin sustituirlo de manera directa, ofreciendo una especie de "anti-Clio". A la postre nacería el 206, tras ver que el 106 no terminaba de captar al cliente tipo de la marca, lo que cambiaría el enfoque del pequeño Peugeot.



El monocasco es muy sencillo, con McPherson delante y brazos tirados unidos por barras de torsión en el eje posterior. En este Rally, la dirección asistida era una opción sólo deseable para los más "vagos" en ciudad. Los frenos ABS llegarían en la segunda fase como equipamiento de serie, siendo opcionales en la primera.

Ligero (825 kilos para la primera fase), el 106 Rally no era capaz de competir en línea recta con el GTi, pero eso lo compensaba con su comportamiento. Y para mejorar ese aspecto, el Rally optaba por estabilizadoras más gruesas en ambos ejes respecto al citado GTi, con la delantera articulada en rótulas.

¿Y cómo se mueve?

Si hay algo que nos gusta de este coche es las sonrisas que te saca por kilómetro recorrido. No hace mucho que te hablamos aquí, en este mismo apartado, del 205 GTi, y este 106 es muy similar en muchas cosas a aquel.

Arrancar el motor es introducirse en un mundo de ruidos mecánicos no del todo placenteros, ya que tanto taqués como sonidos de admisión y escape llegan con algo de retumbar metálico a nuestros oídos.

El motor del Fase 1 nos pide estirarlo hasta el final para sacarle partido, porque no tiene demasiado par abajo, por lo que te encontrarás buscando la relación de cambio óptima para tener el motor cerca de las siete mil vueltas, algo curioso en un motor de ocho válvulas. El Fase 2 tiene un motor más lleno en todo el régimen, pero no tan buscón de la zona roja. No da esa sensación de molinillo, pero a cambio es más fácil sacarle partido.



La dirección te telegrafía con precisión el agarre disponible, y la trasera está siempre dispuesta a ayudarte a cerrar las curvas

En línea recta es un coche que hace ruído, y que hace llegar los baches a nuestras caderas y cuello de manera nítida. Si hay firme irregular, este puede sacar de la línea recta al coche y moverlo un poco, pero esa movilidad viene dada por las estabilizadoras, que rápidamente compensan esas sensaciones cuando entramos en curva.

El coche apoya franco casi instantáneamente, nada más girar el volante. Mil veces me habrás leído a mi quejarme de las estabilizadoras de los coches de hoy en día, por su puesta a punto. Y es que el cliente actual quiere coches que no se aparten de su trazada cuando van en línea recta, para que el conductor disfrute de esa tranquilidad de espíritu de tener un coche con "pisada sólida". Esto lo vemos en coches de marcado carácter deportivo. Pero esto se logra a costa de no meter toda la estabilizadora que nos gustaría tener.


106 GTi 16 válvulas

El 106 GTi 16 válvulas era más rápido y estaba mejor equipado, pero su puesta a punto no era tan radical

Este 106 demuestra que una estabilizadora dura delante nos permite tener buena mordida delante, agarrándose al asfalto casi instantáneamente. El volante nos telegrafía con todo lujo de detalles el agarre disponible, y responde con precisión a nuestras peticiones.

¿Y la trasera? Pues también se apunta a la fiesta. Los Fase 1 responden con cambios bruscos de carga de acelerador, e incluso podemos jugar a entrar, jugando con las inercias, con el culo ya "algo girado" a la curva. Los Fase 2 llevan una estabilizadora trasera algo más gruesa en comparación. Esto hace que todavía sea más fácil cambiar la guiñada del coche en pleno apoyo si lo creemos necesario.

Como no hay caballos como para perder el morro acelerando, podemos meter gas tan pronto vislumbremos la salida de la curva, y jugar a trazar. Con la poca potencia y el poco peso que tenemos entre manos, el juego con el 106 consiste en trazar las curvas de la manera más limpia posible, para aprovechar la potencia disponible, jugando con apoyos francos, y "sintiendo la carretera", cada bache, cada cambio de apoyo, cada raya blanca...



Tras una buena sesión de curvas te bajarás con una sonrisa de oreja a oreja. Sí, puede que tu amigo del Corsa OPC Nürburgring haya llegado media hora antes que tú, pero estate bien tranquilo: él no ha disfrutado de las curvas como tú lo has hecho.

Es el 106 Rally uno de esos "coches escuela", que con poca potencia te permiten aprender a aprovechar lo que tienes, con un buen chasis, ejemplar en comportamiento y maneras, y con mucha información disponible, para que tu cuerpo aprenda a entender lo que está sucediendo en la negociación neumáticos-asfalto en busca de agarre.

¿Problemas?

Puede que Peugeot no tenga los coches más fiables en su haber reciente. Los problemas de electrónica de hace dos generaciones han ensombrecido su fama de fiabilidad, que parece hoy en día corregida. Pero el 106 Rally es "una piedra". Sin casi electrónica de abordo, y con un motor duro cual pedrolo, tampoco tiene problemas conocidos de óxidos.

Todo lo "gordo", todo lo que tienes que vigilar, viene de tres grandes puntos.

El primero es la caja de cambios, el punto débil de muchos Peugeot. Si te planteas comprar uno, comprueba el juego de la palanca de cambios, comprueba que todas las marchas engranen bien y no se salgan, no rasquen... Lo típico, vamos.

Los manguetones traseros de los brazos de suspensión posterior tienden a fallar en sus rodamientos. Su sustitución (mi amigo Javi se acordará bien de esto, permitidme la mención...) no es en exceso complicada, pero si encuentras una unidad con problemas en dichas ruedas, será mejor que busques otra libre de problema alguno.

En pocas palabras: el 106 Rally es todo un saca-sonrisas de bajo coste

Por último, como buen coche "busca curvas", lo que suele ocurrir es que muchos de estos 106 Rally han llevado una vida dura, así que hay que vigilar todo lo típico que mirarías en un coche de segunda mano de estas características: que no tenga goles, que no tenga rótulas tocadas, que no pierda líquidos, que no tenga los frenos alabeados...

Conclusión

Al margen del 205 GTI, que ya es todo un mito, si me preguntaras por un coche con el que divertirte por poco dinero en el curva a curva, y con suficientes prestaciones como para iniciarte y aprender, el 106 Rally sería mi modelo aconsejado. No, no es recomendable para largos viajes por autopista, y no, no es seguro como un coche más moderno (un 206 sin ir más lejos), pero tiene ese raro carácter que cada día encontramos menos en los coches modernos. Es puro, es adictivo, es divertido, y... no es demasiado caro. Todos los demás que se me ocurren de la época del 106 en adelante resultan mucho más potentes, más complicados, más caros de mantener...



En fin, el 106 es uno de esos últimos eslabones del utilitario deportivo económico de verdad.


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