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Categorías: SEAT, Pruebas, Utilitarios Segmento B

Contacto: Seat Ibiza Cupra


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SEAT sigue buscando su identidad. Después de una época marcada por el lema "auto emoción" y con creaciones atrevidas, como el Ibiza Bocanegra, Seat se ha convertido al "Enjoyneering". Este último vocablo hace referencia, según la gente de marketing, a sus raíces latinas (la parte "enjoy") a la vez que a sus padres alemanes (por aquello de "engineering"). Como hemos visto con el León, es cierto que los productos actuales de Seat son más maduros, ya no se destinan a un sólo público, claramente joven.

De ahí que con el restyling del Ibiza, operado el año pasado, el Cupra y el Bocanegra hayan desaparecido del catálogo. El Bocanegra, a priori, no volverá, pero sí ha vuelto el Ibiza Cupra este principio de 2013. Lógicamente, lo ha hecho recuperando los leves retoques aportados al Ibiza, tanto a nivel estético como mecánico. ¿Ha sido para mejor? ¿Es ahora más lúdico o más germánico?
Diseño e interior




La última generación de Seat Ibiza, diseñada bajo la dirección de Luc Donckerwolke se caracteriza por sus formas angulares. El restyling no cambia para nada las formas del Ibiza. De hecho, los cambios son tan discretos que a veces cuesta darse cuenta que estamos delante de un Ibiza actualizado. Los parachoques son nuevos, así como los faros delanteros y las ópticas traseras. Sin embargo, con este restyling, el Ibiza Cupra perdió una gran parte de su personalidad estética.

Los faros se caracterizan sobre todo por la presencia de unos nuevos LEDs, mientras que el parachoques delantero se hace ahora más discreto. De hecho, visto de frente, el Cupra se distingue del resto de la gama sobre todo por el logotipo Cupra en la calandra subrayada de cuatro aperturas, por su rejilla inferior de grandes dimensiones y los retrovisores negros. Vamos, que sólo los más observadores se darán cuenta de las diferencias.




La línea general es finalmente bastante discreta, inscribiendo el Cupra en la nueva norma del grupo VAG donde se favorece una cierta reserva en el diseño.

Detrás, el diseño no se ha tocado. Por supuesto, los pilotos son similares al resto de la gama reestilada y hay la inscripción "Cupra" con el correspondiente logotipo en el portón de maletero, pero el Cupra conservó el parachoques con difusor (estético), la cola de escape central y los extractores de aire laterales del Cupra pre restyling. De perfil, será casi imposible distinguir un Cupra de un Ibiza diésel, salvo quizá por las llantas de 17 pulgadas y, delante, las pinzas de freno de color rojo de AP Racing. La línea general es finalmente bastante discreta, inscribiendo el Cupra en la nueva norma del grupo VAG donde se favorece una cierta reserva en el diseño, al menos para las marcas generalistas del grupo.

La misma valoración se aplica al interior. Todo es sobrio, funcional, discreto, bien ejecutado, pero para nada deportivo. Y es que las diferencias con el resto de la gama Ibiza son mínimas. Está el volante de cuero con el logotipo Cupra, la visera del cuadro de instrumentos (por cierto, es de color negro brillante y se refleja en la zona alta del parabrisas) y unos toques de color blanco en la tapicería de los asientos y en las puertas. La tapicería es aquí de tela, pero puede ser de cuero en opción. El Cupra, al igual que el resto de los nuevos Ibiza, dispone del nuevo navegador amovible (un Navigon alemán) que hace además las funciones de ordenador de a bordo, control Bluetooth y ayuda gráfica para el aparcamiento.




Motor

Algunos critican la elección del motor del año porque existen tantas categorías y premios como participantes, o casi. Sea como fuere, no todos los 4 cilindros de gasolina pueden presumir de haber ganado dos años seguidos el premio. Es el caso del 1.4 TSI con doble sobrealimentación del grupo VAG que ganó en 2009 y 2010. Es un bloque ya conocido y caracterizado por el empleo de un compresor volumétrico para los bajos regímenes hasta que en la zona alta toma el relevo y actúa el turbo. En el Cupra desarrolla 180 CV a 6.200 rpm y entrega un par máximo de 250 Nm entre 2.000 y 4.500 rpm. Aquí, sigue estando asociado al cambio DSG de 7 relaciones.

estos motores sobrealimentados entregan mucho par desde abajo y en la zona media, pero a altura del 75% del cuentarrevoluciones, parece que ya no haya nada

Cabe destacar que gracias a una cartografía motor modificada para el restyling, el motor es ahora más sobrio. Seat anuncia un consumo medio de 5,9 l/100 km (6,4 l/100 km en el anterior Cupra) y unas emisiones de CO2 de 139 g/km. Aunque la diferencia sea marginal, siempre viene bien. A lo largo de la prueba, el consumo medio ha sido de 8,5 l/100km, pero no he sido suave con el acelerador. Cómo iba a serlo... A pesar de una presentación discreta, el coche y el motor invitan a hacer curvas.



Al volante

Con un 0 a 100 km/h en 6,9 segundos (7,2 s en la anterior versión), sus prestaciones tampoco decepcionan. Y el par motor disponible desde tan sólo 2.000 rpm junto con la rapidez del cambio DSG -en modo S o en manual- hacen que los adelantamientos sean una formalidad. El motor responde siempre presente, en todos los regímenes. O casi. Es cierto que estos motores sobrealimentados entregan mucho par desde abajo y en la zona media, pero a altura del 75% del cuentarrevoluciones, parece que ya no haya nada. Y es que el par máximo se alcanza desde 2.000 hasta 4.500 rpm, pero el motor puede girar hasta 6.500 rpm (la potencia máxima se obtiene a 6.200 rpm). Es incluso un poco frustrante porque es un motor que sube de vueltas con mucha prontitud y que no desdeña ir a por la zona roja.

Al menos, el ruido que produce no es desagradable. Claro que eso, es desde dentro. Por fuera, es bastante más normal. Y es que como muchos pequeños y compactos deportivos del grupo VAG, el Ibiza Cupra equipa el Sound Aktuator. Éste no es otro que un altavoz situado a pie de parabrisas, en el vano motor, y que emite una sonoridad deportiva asociada al régimen motor. Satisface el ego del conductor y no molesta a los vecinos. ¿Es hacer trampa? Sí, un poco. En el día a día no se aprecia, y si no te lo dicen nunca sospecharías de que hay "trampa", pero cuando sabes que el Sound Aktuator está ahí, ya no es lo mismo...



En ciudad, motor y transmisión se muestran bastante suaves. El cambio conserva siempre la capacidad de cambiar de marcha, incluso en manual. Por lo que a veces, le damos a la leva izquierda para bajar de marcha, mientras que el cambio lo hizo antes que nosotros y terminamos dos marchas por debajo de lo que habíamos pensado inicialmente. En ciudad, casi es preferible dejarlo en automático y reservar el manual para la carretera.

Y ahí es cuando se nos presenta la disyuntiva. El coche es muy eficaz, pero quizá no sea divertido para algunos. Según prefiramos uno u otro aspecto, el coche nos parecerá muy bueno o aburrido. De entrada he de decir que la dirección es comunicativa hasta cierto punto, no acaba de serlo todo lo que uno desearía y da incluso en ocasiones, sobre todo cerca del punto medio -en recta-, una sensación de desconexión. Es una cuestión de gustos, pero afortunadamente en curvas las sensaciones mejoran notablemente.



La dirección es precisa y directa, el eje anterior está bajo control en todo momento, incluso en los cambios de dirección más duros.

El bemol de la dirección, donde es una cuestión de sensaciones, no afecta al excelente tren delantero. La dirección es precisa y directa, el eje anterior está bajo control en todo momento, incluso en los cambios de dirección más duros. El emulador de diferencial autoblocante XDS se encarga de frenar la rueda interior, si fuese necesario, para reducir el subviraje. El sistema es duro con los frenos (de ahí los AP Racing de 4 pistones), pero es muy eficaz. Hay que ir muy pasado para que realmente el coche tire recto. Eso sí, el testigo del ESP en el salpicadero parpadeará continuamente, pero da igual, el morro irá exactamente ahí donde querramos. El tren trasero, por su parte, sigue la trayectoria indicada por el anterior, con aplomo, siempre y cuando el asfalto sea de los lisos.

Las suspensiones se muestran bastante firmes. Cuando haces curvas en una pista muy lisa, está muy bien, pero sobre firme deteriorado o para viajes largos ya no es un punto a favor; el coche tiene un ligera tendencia a botar en esos casos. Y si pillas una junta de dilatación o un bache en curva, puede desestabilizar un poco el eje trasero (el delantero, en menor medida por el peso del motor).



Los frenos (con discos de 312 mm y pinzas de 4 pistones delante), como ya mencionamos, están sometidos a duros esfuerzos por el XDS, pero se han mostrado resistentes, ofrecen un buen mordiente y una buena sensación al tacto. No parece que el XDS afecte su poder de detención.

Conclusión

El Ibiza Cupra es eficaz, y en mi caso particular, me gusta, aunque no está a la altura de un Clio RS de la anterior generación, que sabe ser ultra eficaz y divertido. El nuevo Ibiza Cupra apuesta por la polivalencia a ultranza. Eficaz en una carretera de montaña, rápido, con aplomo y casi cómodo en vías rápidas, es también muy vivo y ágil en ciudad.

El Cupra es excelente en los apartados pragmáticos, como la calidad de fabricación (un poquito menos con los acabados), el consumo contenido o la eficacia de su chasis. Sin embargo, la razón de ser de los pequeños y compactos con vocación deportiva es la de ofrecer placer de conducción, sin renunciar a una cierta versatilidad, pero la prioridad ha de ser siempre el placer de conducción. Todo se juega en qué entenderá el cliente por placer de conducción. Un comportamiento dinámico muy ágil e incluso algo juguetón o una eficacia a ultranza pero que no deja libertad.



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