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Categorías: Opel, Descapotables, Deportivos

Usado, sí, pero interesante: Opel GT



Estamos como locos con los Toyota GT86 y Subaru BRZ, pero negamos algo que pasó no mucho tiempo atrás y que muchos medios no supieron valorar. Ahora toca el desmelene por estos dos deportivos de tracción trasera "económicos y potentes" con 200 caballos atmosféricos, pero es que allá por 2007 (sí, hace sólo seis años), teníamos en el mercado, por menos de 24.000€ (sí, a ese precio se liquidaron las últimas unidades) un roadster biplaza con más caballos, turbo, y con una línea tremendamente atractiva.

En Europa se llamaba Opel GT, y hoy en día se pueden comprar por unos 15.000€ (o menos, incluso). Si sabes lo que quieres, o si estás dispuesto a invertir algo en modificaciones, este atractivo descapotable puede ser una perfecta opción.

Galería: Opel GT




Estéticamente hablando es muy similar al Pontiac Solstice y al Saturn Sky norteamericanos con los que compartía casi todo, incluida la fábrica. Tiene las proporciones típicas de un roadster clásico, con un alargado capó, el motor por detrás del eje delantero, y la cabina retrasada, con un simpático remate tras los asientos a modo de jorobas aerodinámicas.

En vivo es de esos coches que gustan mucho más que en foto, con una estampa bajita y anchota que convence e impone. Es de esos coches que parece más caro de lo que realmente costaba.

El habitáculo es un estricto dos plazas, y el maletero es... "suficiente". Está justito para irse dos personas de vacaciones, pero no esperes hacer mudanzas con él. Materiales y acabados son "muy americanos", por lo que los materiales no están al nivel de un Audi TT, aunque los ajustes son dignos y el coche no crujía.




La capota es manual, y no es demasiado complicada de plegar o desplegar, aunque un techo de un Miata resulta más fácil de mover, y puestos a pedir (llámame raro) habríamos preferido la opción del Pontiac Solstice "cupé" como alternativa.



Pero lo que no tiene de refinado en el acabado, lo tiene de refinado en lo mecánico. El chasis es una estructura conformada con largueros hidroconformados a los que se anclan suspensiones independientes en ambos trenes. La rigidez torsional, aún siendo un descapotable, es espectacular. El motor, colocado central-delantero, es el cuatro en línea con inyección directa, dos litros de cilindrada y 264 caballos de Opel.



¿Y cómo se mueve? Pues el problema (como en la familia Tobaru) está en la puesta a punto, y no en los ingredientes del plato. Si vas "de tranquilo", disfrutando de la brisa de una carretera de costa, o viajando muy rápido por autovía o autopista (que Pegasus no te pille...), te enamorarás de que el motor trague poco para lo que anda (8 a los 100, o incluso algo menos) y de que no sea demasiado ruidoso.

La pegada del motor a medio régimen es brutal, hay par a toneladas, y dejará en ridículo a casi cualquier coche con el que lo compares (0 a 100 por hora en 5,6 medido por un servidor en la época y 80-120 en cuarta en menos de seis segundos vibrantes). Ni un Porsche Boxster o Cayman de su época le intimidan.

Pero cuando llegan las curvas te encuentras con un coche extraño. Los neumáticos montados en llantas de 18 pulgadas tienen mucho balón, y eso unido a una dirección asistida "demasiado asistida", con una cremallera y unos tirantes de dirección demasiado "engomados" hacen que la información del agarre no nos llegue a las palmas de las manos. Y todo a pesar de que la dirección no es eléctrica...



La suspensión tiene bastante recorrido, pero el coche tarda en apoyarse en sus estabilizadoras cuando apuntas al vértice de la curva. Bajo mi punto de vista, los amortiguadores son demasiado duros en compresión lenta, lo que limita un poco esa velocidad con la que debería apoyarse el coche, lo que "frena" la agilidad del coche. Además, estos amortiguadores (Bilstein eso sí), son algo secos para la dureza y recorrido de muelle disponible, por lo que tampoco es que sea un coche confortable al uso.

Vamos, que no es ágil (no cambia rápido de apoyo firme, y no tiene una trasera "viva") pero tampoco "se mueve mucho" como un Miata. Y es que el coche de Mazda no es tan rígido, y bambolea más, pero aunque lo hace, también te hace un apoyo franco más rápido, aunque sea con la carrocería más inclinada.

Son estos pequeños detalles de comportamiento los que crean un tracción trasera divertido, uno que te informe y te de datos de lo que está haciendo. Y el Opel GT falla en esa selección compleja de todos los elementos elásticos y cómo se relacionan entre sí.

¿Solución? Invertir en mejoras y modificaciones, buscar estabilizadoras más rígidas, otro juego entre muelles y amortiguadores (unos ajustables deberían dar esa ventana de ajuste necesaria para hacer trabajar al excelente chasis), y cambiar todos los "bujes" de los elementos por unos más rígidos. Menos asistencia en la dirección tampoco haría daño a nadie (y eso se logra cambiando la polea de la bomba).



Otras pegas vienen del motor, que empuja mucho pero, a pesar del turbo de doble entrada, sigue teniendo algo de lag, y un acelerador que no te permite administrar al milímetro el par que envías a las ruedas traseras. Esto es más complicado de modificar, aunque una revisión del mapeado del acelerador obraría milagros.

Por último son los frenos los que no dan buen feeling. Y no por potencia pura y dura, sino más bien por tacto, ya que necesitan mucho recorrido y mucha presión para frenar, y no son dosificables. Aquí la solución es obvia: pinzas rígidas sobre discos flotantes de mayor diámetro, y tendremos un sistema de frenado mejor.

Conclusiones

A estas alturas debes pensar que estoy loco. Pero no. Piénsalo de esta manera: el Opel GT es una rareza que como lienzo de base es muy buena. Tiene todos los elementos perfectos para crear un buen coche: motor potente, buen reparto de pesos, chasis rígido, buenas geometrías de suspensión... Pero necesita de retoques sutiles para hacer que realmente saque la "quinta-esencia" de sus buenos materiales.

De estricta serie es un coche agradable, sí, pero no te hará sonreír en el curva a curva (aunque podrás fusilar en las rectas que las empalman a cualquier coche que se te cruce a tu paso).



Si logras adquirir uno por unos 14.000€, e inviertes 3.000€ más en modificaciones "correctas" (piensa que lo último que le hace falta es más potencia en esa lista que te he dado), tendrás un coche por debajo de 20.000€ que te dará muchas satisfacciones.

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