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Categorías: Toyota, Pruebas, Cupés, Deportivos

Prueba: Toyota GT86


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Este es, sin duda, un papelón para mí. Si echas la vista atrás verás que el GT86, y su hermano de Subaru, son "el coche más esperado" de los últimos cuatro años. El que más pasiones, expectaciones e ilusiones ha levantado, el que más ganas teníamos de probar.

Hace unas semanas le metimos mano al BRZ, pero su cambio automático nos ensombreció el conjunto, que no nos terminó de convencer. Hoy te traemos la prueba del GT86, su primo de Toyota, esta vez con el cambio bueno, con el cambio manual. Nos vamos a saltar de la prueba los apartados de estética a fondo o su explicación técnica, pues son prácticamente idénticos a los del BRZ, y vamos a centrarnos fundamentalmente en cómo va, para contártelo aquí por escrito, y en vídeo un poco más abajo. ¿Te apuntas?


Sobre él has escuchado de todo. Los compañeros de otros medios han dicho que es "el coche más divertido de los últimos tiempos", Jeremy Clarkson dice que es genial, perfecto, divertido, que te saca una sonrisa de tu boca en cada curva. Has visto mil millones de vídeos de él cruzado en plena curva, eso sí, siempre (o casi) en circuito cerrado y con mucho espacio para "barrer".

Y ahí estoy yo, directo a una curva de segunda, bien redondita y con buena visibilidad en medio de un puerto con asfalto seco, pensando en todo lo que tiene que ser diferente en este coche respecto al BRZ para que sea "tal y como te cuentan todos los demás".



Viajo en cuarta, pie al freno, el coche amorra mucho más que el BRZ, se nota algo distinto y transfiere más peso de atrás hacia adelante. El pedal no es tan duro ni tan dosificable como en el caso del Subaru, pero eso debe tener más que ver con el cambio manual de esta unidad que con el nombre de la marca bajo el que se vende. En todo caso el freno del Subbie me gusta más...

Toca reducir, dos punta-tacón para llegar a segunda. En el proceso uno se da cuenta de que el pedal de freno queda demasiado alto respecto al del acelerador para jugar a esto de dar golpes de gas en las reducciones, pero es que es muy necesario, más en un coche de tracción trasera como este, donde se supone que tenemos que divertirnos.

El BRZ estaba puesto a punto para sacar el máximo partido al agarre disponible. El GT86 está puesto a punto para buscar cruzadas de atrás

La caja es dura, con recorridos muy "marcados". Es precisa y da gusto "enredar con ella", aunque los recorridos son algo largos para llegar de una marcha a otra. ¿Moraleja? Mazda las hace mejores, sí, pero la del GT86 está muy por delante de prácticamente cualquier caja manual Europea, Porsche a parte tal vez. Eso sí, hay que cambiar de marcha con decisión, si no quieres quedarte a medio camino.

Como soy de "tirar líneas", y me gusta conducir "suave", entro ligeramente en los frenos, y el coche comienza a enfocar hacia adentro de la curva. Primera (y enorme) sorpresa: el morro ha pasado de ser incisivo y casi telepático en el BRZ, a ser mucho más vago y disociado de nuestras indicaciones.



El coche no se apoya de manera franca, digamos que el tren delantero va apoyado sobre una gelatina. Se "menea", no se "clava en el raíl y tira el coche para adentro". No, todavía tiene ese margen esponjoso que te dice que si pillas un bache lo absorberá, pero que no te da confianza del todo en lo que están haciendo las ruedas traseras.

Toco vértice en la curva, y meto acelerador sin concesiones. Es una curva muy redonda y abierta, por lo que no hay lugar a un gran giro de volante. El culo empieza a empujar, pero como en el caso del BRZ, no hay potencia en seco para hacer un derrape de esos que le ves a Clarkson en la tele.

Se va abriendo la curva, y sigo metiendo gas, más gas, y más gas; empiezan a caer las marchas. Tercera y cuarta entran en sucesión. Las cosas van mucho más rápido que en el BRZ. ¿Por qué? El truco está en la relación de cambio. El BRZ con el cambio automático llevaba una caja de cambios con un desarrollo no sólo larguísimo en su última relación, sino tremendamente abierto.



Esto hacía que cada marcha fuera más abierta en relación anterior que en el cambio de marcha previo. ¿Resultado? El cambio automático no te permitía aprovechar el "nada espectacular" par máximo del motor.

En este GT86 manual no pasa eso. Todas las marchas son más cortas, y están perfectamente cerradas sobre sí. De esta manera cada cambio en el corte te devuelve a una zona confortable del motor, cerca de su par máximo, con lo que se aprovecha mucho mejor.

Ya no tienes esa sensación de coche "demasiado lento" que tuvimos en el BRZ, al que le echábamos en falta caballos por doquier. Claro que esto no es un Megane RS o un Focus RS, por lo que la pegada ni se le parece ni se le aproxima. Vamos, no te desespera por lento, pero no te emociona por pegada. Un servidor lo preferiría con más chicha bajo las ruedas.



Bueno, volvamos al meollo de la cuestión. Tras la primera curva, donde no he atisbado ni diversión ni el límite del coche, la siguiente sucesión de curvas enlazadas van a exigir un replanteamiento de la manera de conducir al GT86. Primero pruebo entrando con algo más de velocidad a la curva, para tratar de "apoyar y clavar el morro". Segunda sorpresa del día: el morro no se clava, pero sí pierde rueda fácilmente.

De hecho, encontrarte con el subviraje es más fácil que en el BRZ si entras "fuerte". Eso sí, algo más te cuenta el volante a través de su aro antes de perder las ruedas (no mucho, ojo, sigue sin acercarse a una dirección que quepa dentro de la definición de "informadora"), y la espantada de delante te pilla menos desprevenido.

Si recuerdas, el BRZ te lo definíamos como un coche algo crítico al límite. Muy neutro, que te metía el hachazo casi sin avisar si jugueteabas con el límite. En el GT86 la cosa es diferente: te avisa un poquito antes, y es fácil recuperarte de esa "morreada", a base de ahuecar algo de dirección para volver a ganar la trazada, o quitar acelerador o frenos si estabas sobre ellos.

Total, segunda curva "tirada a la basura". Más concentración, a ver si somos capaces de encontrarle el punto al coche en carretera de montaña. Toca jugar con las inercias y con una velocidad de entrada a curva algo inferior.



Evitar el subviraje al entrar es vital en el GT86, así que toca frenar algo más recto, jugar con la inercia del coche para meter el morro casi de golpe al vértice de la curva y aplicar el acelerador cuando estés mirando hacia adentro para lograr que la trasera se suelte.

Como por arte de magia logras el sobreviraje, pero es sutil. No es peligroso, ni te asusta, es un mero sobreviraje que necesita poco para corregirlo o mantenerlo, y sólo ocurre, sobre asfalto seco, jugando "a lo bestia" con acelerador, inercias y curvas lentas.

El coche avisa mucho más, y se asienta más fuerte atrás cuando das el acelerón. Es previsible al tiempo que más sencillo en ese sentido que el BRZ.

¿Satisfactorio? ¿Divertido? Bueno, esto hay que opinarlo y valorarlo en su justa medida. Vamos a ello.

Para empezar, con asfalto seco, como ya ocurría con el BRZ, este coche apenas puede hacerse cruzar en casi cualquier carretera. Se necesitan condiciones muy determinadas (curva con mucha visibilidad, amplia, y de primera o segunda velocidad) para que puedas "jugar" como pide el coche para descolocarlo.

Si disfrutas derrapando, te puedes encontrar una curva de estas por cada 100 que traces, siendo generoso. Si frecuentas los track days, los circuitos cerrados, entonces el GT86, a base de conducción "a lo brutote" podrás llevarlo de lado cada curva que pases de segunda o tercera.



En carretera abierta, que es donde el 99,95% de los aficionados españoles disfrutan de su coche, no hay lugar para llevar este coche tal y como nos lo anuncian. Primero porque no hay curvas que se presten a ello, y segundo, porque si practicas este tipo de conducción en otro tipo de curvas, puedes ocasionar un accidente a cada instante, bien por invadir el carril contrario con la trasera, bien por perder el dominio del morro al jugar con las inercias.

Para mí esa es la primera clave del GT86: si lo conduces como vende la publicidad, o como cuentan algunos, lo estarás haciendo de una manera peligrosa, ilegal y poco ética para el resto de conductores (salvo en contadas curvas).

Así que toca probar qué ocurre cuando en lugar de llevar al coche al 110% en asfalto seco para sacarlo del sitio, te dedicas a disfrutar de la conducción al 80% de sus posibilidades en un puerto.

Y es aquí donde yo no he quedado del todo satisfecho. El cambio manual es millones de veces mejor que el automático, sobre todo por la elección de desarrollo. Te gusta jugar sobre él, y te gusta poder aprovechar el motor.

Pero la relación de dureza de muelles delante-detrás del GT86 es curiosa, cuando menos. Déjame explicarme.



El BRZ y el GT86 comparten diámetro de estabilizadora, pero difieren en la dureza de los muelles. El GT86 lleva muelles más blandos delante y más duros detrás con respecto al Subaru.

El Subaru, gracias a esto, nos ofrece una delantera incisiva, precisa, y que aprovecha todo el agarre disponible en un coche de un bajísimo centro de gravedad. Pero como esta puesta a punto se empareja con unos neumáticos de bajo agarre, da por resultado un coche brusco. Pivota en el punto medio de su batalla, es muy instantáneo, pero por eso mismo se hace algo complicado de llevar o de disfrutar, porque puedes irte de delante de golpe, o irte de atrás. Nunca son grandes derivas, o grandes derrapes, siempre son pequeños movimientos, y siempre sabes que estás bordeando el límite de agarre de las ruedas cuando llegas a esos niveles. Pero claro, hay que ir muy rápido para ello.

El GT86 juega al revés. En lugar de tratar de aprovechar todo el agarre disponible y ofrecer el coche más eficaz posible con los neumáticos equipados, busca una puesta a punto más pensada en el derrape facilón. Por eso se ha optado por un muelle más duro atrás que delante. De esta manera el reparto transversal de pesos hace que la rueda externa trasera se sobrecargue al acelerar más fácilmente, y el coche rompa a derrapar de manera más facilona. Vamos, que lo hace antes, y lo hace de manera más progresiva.



Pero todo esto tiene una pega en el Toyota: el morro es demasiado "blandiblu", y no ofrece confianza para entrar fuerte. Vamos, es de esos coches que has de conducir entrando despacio y sacandolo de lado, en lugar de trazando la curva perfecta.

Y esto, cuando vas al 80% pierde su razón de ser. ¿Por qué? Pues porque al 80%, el coche no derrapa, ni se va. Pierde el sentido por tanto esta puesta a punto de muelles, y te quedas con un morro que no "pisa firme", y con un coche que no notas apoyado con confianza en las curvas. Tampoco es tan ágil en los cambios de dirección izquierda-derecha cuando enlazas curvas rápido.

Así que aquí viene la segunda gran clave del coche: Es divertido cuando lo conduces para llevarlo de lado, pero cuando vas al 80% (que es como hay que ir en carreteras abiertas al tráfico), te encuentras con que ya no es tan divertido. De hecho, resulta hasta algo insulso en estas condiciones.

Y es que cuando uno busca sacar sonrisas en un tramo de curvas sin ir con el cuchillo entre los dientes, necesita un coche que le permita disfrutar del tacto del volante y de la pisada firme. Que le obsequie con una buena patada de par en el culo al acelerar y un bonito sonido motor.

Y en esto el GT86 no brilla, porque la pisada, el tacto del volante, la patada o el sonido motor no son sus mejores atributos.

Presa de sus propios puntos fuertes

El GT86 es presa de sus propios puntos fuertes. El chasis es una delicia. Comparativamente con un compacto deportivo de precio equivalente, el GT86 tiene el centro de gravedad más bajo, un mejor reparto de pesos, tiene el tipo de tracción adecuada, tiene un menor momento polar de inercia, y una carrocería claramente más rígida.

Pero la monta de neumáticos es de bajo agarre. Los chicos de Subaru decidieron poner al coche a punto para sacar todo el partido posible a esa monta de gomas (Michelin Primacy), a consecuencia de ello consiguieron un coche rápido y algo crítico al límite.



Lo que es curioso es que, para el agarre final que han decidido ofrecer, se hayan complicado en crear una base técnica tan y tan buena

Pero Toyota decidió ir por otro camino. No solamente decidió no aprovechar todas las ventajas del sublime chasis, sino que optó por diluirlas con una puesta a punto pensada para ir de lado, algo que en el mundo real, fuera de circuito, se puede hacer tres veces, condicionando muchas otras cosas por ello, como es la diversión de conducción en puerto de montaña cuando vas al 80% de las capacidades del coche.

Y esto no es casualidad. Cuando el CEO de Toyota, el señor Toyoda, probó por primera vez el coche desarrollado por la marca, descubrió que técnicamente era genial, pero se lamentó de que fuera demasiado rápido en el paso por curva, demasiado rápido para llevarlo de lado a velocidades bajas.

Los ingenieros, que ya tenían el coche hecho a nivel de ingeniería, no iban a volver atrás para crear "un coche peor", sino que tomaron el camino de los neumáticos de bajo agarre y la puesta a punto peculiar para salvar la papeleta y dejar al señor Toyoda feliz.

Qué mundo más extraño

He aquí una de esas cosas raras que uno ve en el mundo del motor. Renault Sport trabaja duro cada día para, a partir de un chasis "malo" como el del Mégane, crear un coche genial, como es el Mégane RS. Para ello han de sobrevenirse a aspectos como una suspensión trasera que no es multibrazo, a un centro de gravedad elevado y a un monocasco que no es una proeza en rigidez.

Gracias a las manosde los encargados de la puesta a punto y los retoques finales, el Mégane RS es, para todos los del mundillo, una de las grandes obras de ingeniería de la automoción. Es rápido, es efectivo y sí, es divertido. Te diviertes con él yendo al límite, pero también te diviertes con él yendo al 70 u 80% de sus posibilidades.

El Mégane RS es esos espaguetis baratos del Mercadona, hechos con amor y cariño, con buenos aliños, que acaban sabiendo "de miedo".



El GT86 es un solomillo de buey de un kilo. Genial como tal. Pero que el cocinero ha intentado aliñar y modificar con salsa de tomate ketchup porque el dueño del restaurante no quiere que en su local se venda "comida de gurmet", y busca algo más "de andar por casa", más accesible a todos los públicos.

La cuestión está en qué prefieres por 10€. ¿Los mejores espaguetis que has comido nunca? ¿O un solomillo que, aunque como carne es genial, no lo han hecho como esperabas?

Una receta mejorable, que sabemos cómo mejorar

Pero tal vez el enfoque que te presento esté falto de perspectiva si no incluyo este último apartado. ¿Por qué? Pues porque Toyota nos presenta el GT86 como "un lienzo en blanco". Quiero decir, no sólo han creado el coche, sino que quieren que cada propietario lo modifique y ajuste a sus necesidades, abriendo cosas tan cerradas como la programación de la centralita del motor y animando a los preparadores a meter mano en el coche.

Claro, como lienzo en blanco, como solomillo de buey de un kilo, el GT86 tiene una base genial para crear "el coche de tus sueños" por poco dinero.



¿Unas recomendaciones quieres? Yo empezaría con unas Pilot Sport o unas Pilot SuperSport. Cambiaría los muelles y amortiguadores por unos Bilstein, con una modificación en el reparto de tarado, endureciendo el tren delantero con respecto al trasero. Montaría además unas estabilizadoras un pelo más gruesas.

Con estos cuatro cambios tendrías automáticamente un GT86 mucho más vivo en tus manos. Con un morro más incisivo, con un paso por curva superior, y con un chasis que te hablaría mucho más. Sin duda no sería tan buen coche para hacer kilómetros por autopista, por ser algo más duro de lo que es ahora, pero conduciendo al 80% seguro que te transmitiría más sensaciones.

¿Tocar el motor? Cuando probamos el BRZ pensamos que le faltaba, alarmantemente, mucha chicha por todos lados. Ahora te diremos que acoplado a la caja manual el motor lleva ya lo suficiente como para divertirse. Sin duda, 50 caballitos más y 50 Nm de par no le sentarían nada mal y ayudarían a sacar más provecho del chasis, que una vez con ruedas y muelles bien puestos a punto, tendrá un límite mucho más elevado que el actual.

De hecho, te diré que con esos dos cambios, este es un coche que podría trabajar sin miedo a "sobrecargarse" con el doble de potencia que trae de serie (claro, habría que engordar frenos, etc).

Vamos, que como coche proyecto no conocemos ningún lienzo en blanco mejor dentro de su precio.

Conclusiones

La verdad es que es complicado establecer una conclusión categórica sobre este coche que valga para todos. Más cuando un servidor ha tomado la actitud del salmonete, de nadar en dirección opuesta a la corriente...

Vamos a considerar varios escenarios. Empezamos por si eres un tipo que acostumbra a ir a track-days. Entonces el GT86 manual es una buena opción de serie. Te permite disfrutar en circuito de una trasera que se va de lado, derrapar entre risas y diversión, y al mismo tiempo, entre semana, puedes usarlo como coche de uso corriente. Tiene dos buenas plazas, unas plazas traseras para niños con sillita y un maletero más que apto, al tiempo que no gasta mucho (durante toda la prueba promediamos 8,5 l/100 km).

En el segundo escenario, si eres un loco del motor, pero no frecuentas track-days ni tienes oportunidad para asistir a ellos y tampoco pretendes modificar el coche de serie, entonces el GT86 probablemente no sea tan buena idea. De hecho, el BRZ manual me parece un coche que se disfruta más yendo al 80% de sus capacidades en carretera de montaña abierta.



La base es muy buena, sin duda, pero nos sigue sin convencer la elección de muelles y neumáticos. Y claro, 50 caballitos más y 50 Nm más serían recibidos con los brazos abiertos

Coches como el Mégane RS o el Focus RS (extinto, sí, pero aún puedes comprar alguno usado), que cuestan parecido, te ofrecen más sensaciones yendo a ese ritmo, más espacio y más pegada cuando la pides.

Y el tercer escenario: Quieres este coche, te gusta conducir, y además tienes ganas y recursos para meterle mano. Entonces apuesta por cualquiera de los dos (BRZ o GT86) pero con cambio manual. Con que metas gomas "buenas" y una buena suspensión con el tarado adecuado delante-detrás, ya tendrás un coche divertido para cualquier circunstancia. Si tienes más recursos, lo siguiente es buscar esos 50 caballos y 50 Nm de par que le faltan, y acompañarlo de frenos más gordos. La lista es interminable, porque una vez que uno arranca a preparar no sabe cuando parar... Como lienzo de base, ya te lo he dicho, es genial.

Oye, ¿Y cuánto cuesta?

Siguiendo la norma de pagar el 40% por adelantado (12.000€), y financiando el resto a cuatro años, tenemos un pago mensual de 454€. Dice una norma de la economía casera que, para tener una salud financiera razonable, la cuota de crédito de un coche no debería suponer más del 10% de los ingresos netos mensuales. Vamos, que un GT86 o un BRZ es una buena compra para hogares cuyos ingresos mensuales superen los 4.540€ limpios.

¿Barato? ¿Al alcance de todos los públicos? Me parece que en España no.



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