Pincha la imagen para ver la galería

[Prueba original por Matt Davis, adaptación por Guille García Alfonsín]

Entre las muchas cosas que teníamos pendientes por hacer alrededor del Salón de Ginebra, una de ellas era ponernos a los mandos del XL1 de Volkswagen.

El XL1, a primera vista, y en los primeros kilómetros dentro de él, se nos asemeja una barbaridad al Honda Insight (el primero, no el de ahora), en su aspecto futurista, en su posición de conducción muy baja y muy reclinada, y en la sensación que te da cuando, metido entre el tráfico, ves a todos los coches como "enormes tanques".

Claro que el XL1 está muy por delante en el aspecto técnico (y en el precio) respecto a aquel primer Insight original, con un motor central asociado a un motor eléctrico en paralelo, y un monocasco en fibra de carbono como corazón.

El motor diésel da 47 caballos. El eléctrico 27, y este "bebe" de una batería de 5,5 kWh de capacidad, que se puede recargar en el enchufe de casa (aquellos que tengan un enchufe propio en su garaje).





Afortunadamente no hay lugar para una desquiciante caja de cambios CVT. En su lugar Volkswagen ha optado por una caja DSG de doble embrague con siete relaciones. No hay lugar para levas de cambio tras el volante, y todo lo que se puede hacer es operar la palanca central del habitáculo, que además no nos deja elegir las marchas. Sólo podemos optar entre D para conducir "de tranqui", y S para conducir de manera más deportiva, con más regeneración energética en las retenciones.

El depósito del XL1 tiene 10 litros de depósito diésel de combustible. Con ellos es capaz de alcanzar, con conducción fina, hasta 1.111 kilómetros de recorrido sin repostar. Vamos, que por 15€ de combustible puedes andar más de 1.000 kilómetros de distancia. Y a eso puedes sumar otros 50 kilómetros más de autonomía con el modo eléctrico puro si sales de casa con la batería llena.



A través de nuestro viaje por carreteras helvéticas descubrimos lo que hace falta para afrontar la compra de un XL1 (que por cierto no será nada barato). Nosotros disfrutamos del coche, por aquello de la novedad, de la técnica, y de la sensación de estar conduciendo "algo especial". Pero la realidad es que no se lo recomendaríamos a nadie que no fuera un auténtico friki como coche de uso diario.

Y es que la suspensión apenas absorbe nada. Nos comentaban los expertos de Volskwagen que se ha optado por una suspensión así para que las características aerodinámicas no se modifiquen por el cabeceo del vehículo. El Cx es de 0,189, el más bajo de la historia de los coches de producción.

Sí, es un logro, pero al final acaba cansando, y si bien a nosotros no nos molestó demasiado por la gracia de conducir el XL1, también es cierto que el cliente "tipo" acabará superando la fase de amor por novedad, y acabará empezando a quejarse de las pegas.



Los asientos son realmente cómodos. El asiento del pasajero va retrasado unos cuantos centíemtros para liberar espacio para los codos. La sensación una vez te pones tras el volante es la de un Alpine A110: Bajo, con las piernas estiradas, y con un parabrisas panorámico.

El salpicadero y el interior es espartano, con elementos tomados del Up!. Eso sí, el volante parece casi casi de carreras. La integración del sistema Garmin de navegación con consejos de conducción económica es también muy similar a lo visto en el Up!.

Pero del interior nos quedamos con la primera aplicación homologada de retrovisores por videocámara, algo que, si tira para adelante, acabará con los retrovisores convencionales en cuestión de una década a buen seguro.

Las primeras 250 unidades del XL1 sólo se venderán en Alemania y Austria, empleando fibra de carbono y materiales como magnesio para partes estructurales que necesitaban algo más de refuerzo. Las estructuras de colapso programado están hechas en aluminio, mientras los discos de freno son carbonocerámicos. Pesa "nada y menos", 870 kilos (bueno, el 4C de Alfa no está muy por encima, a decir verdad, con sólo 100 kilos más), y costará cerca de 50.000€.



El 0 a 100 en 12,5 segundos no impresionará a nadie. Si nos metemos pedal a fondo a exprimir la potencia del motor la autonomía de los 10 litros de gasóleo se va a 500 kilómetros (2 litros por cada 100 kilómetros, que siguen siendo impresionantes).

El motor, por cierto, se hace notar en el habitáculo. Y es que por razones de peso se ha prescindido de aislamiento sonoro en la cantidad necesaria para que el bloque diésel no se hiciera notar en la cabina.



Entrar y salir del habitáculo es fácil, aunque el estribo, la viga de fibra, que hay que cruzar, no es precisamente estrecha, pero la apertura de la puerta ayuda. Eso sí, tener que entrar y salir en trayectos urbanos varias veces no debe ser muy cómodo, y te acabarás cansando.

¿Merece la pena la compra? Hay que estar muy decidido para meter tanto dinero en un producto como este, que nos llena de incomodidad en el uso diario, o en los largos trayectos. Claro que también podremos decir que conducimos uno de los coches más ecológicos del mercado.

Lo mejor de todo es que gran parte de la tecnología del XL1 se encontrará en poco tiempo en el e-Up!, claro que sin fibra de carbono o puertas en élitro. Pero también a un precio mucho más contenido. El XL1 es una demostración de tecnología rodante, una demostración que se puede comprar, y que intenta mostrar que el futuro no tiene por qué ser extrictamente eléctrico, sino híbrido. Una visión yuxtapuesta con la de Renault y Nissan.

En todo caso, estamos seguros de que este es el híbrido diésel más cantón que jamás veremos. Es el único, de hecho, con el que "la jet-set" podría irse a fiestas de lujo y fardar de un coche tan lento, y encima diésel.