Difícil hacer comparativas cuando los únicos datos que tenemos en la mano son "oficiales", y, de hecho, nos falta un buen puñado de ellos. Pero sabías que este cara a cara tenía que llegar aquí, entre otras cosas porque te lo había prometido, así que vamos a analizar lo que sabemos de cada uno de estos dos deportivos, para enfrentarlos cara a cara, y valorar de qué va cada uno y las armas que ofrece.

Para empezar, diremos que el enfoque de ambos coches es radicalmente distinto en el plano aerodinámico, que es del primero que vamos a hablar. McLaren ha apostado por trabajar la aerodinámica sobre el coche y la del fondo del coche. Los dos aspectos. De ellos dos, ha preferido jugar con aerodinámica activa sobre el coche, dejando a los bajos trabajar de manera constante.



La estrella del paquete aerodinámico del McLaren es el enorme, gigantesco, épico alerón trasero. Este es de incidencia variable, y se combinará con el difusor posterior para generar enormes cargas aerodinámicas (600 kilogramos a 250 km/h, lo que supera las cifras generadas por un coche de GT3 con los alerones obligatorios FIA). Como tanta carga generada con un alerón altera, y mucho, el arrastre del coche, el conductor puede presionar un botón de "DRS" que hace entrar en pérdida alerón trasero, favoreciendo la aceleración. De esta manera, a costa de carga aerodinámica, el P1 es capaz de hacer más velocidad punta de la que lograría con el alerón en posición convencional.

¿Problemas del P1? No contar con flaps activos delante y detrás le impedirá ajustar de manera continua el reparto de carga aerodinámica entre el tren delantero y el trasero. De esta manera, a medida que el coche gane velocidad se ganará más agarre en el tren posterior, dominado por la combinación de difusor y alerón, a costa de un morro que se descargará progresivamente.



La carencia de flaps activos para el tren delantero no es algo "alarmante", pero si llama la atención en una marca tan en la punta de la técnica. Por otro lado, el enorme alerón posterior actuará de aerofreno en las paradas más radicales, ayudando a mantener el culo pegado al suelo.

Con todo, la aerodinámica ha definido en mucho el estilo estético del coche, siendo el término preponderante en la delineación de cada forma.

Como ocurría con el Pagani Zonda en sus primeras generaciones, estará por ver si jugar con un difusor tan masivo y tan pensado en generar cargas descomunales no tiene contrapartidas en los cambios de rasante. Si no se usan difusores enormes en coches de calle es porque resulta peligroso, si no compensas la carga aerodinámica con algún elemento activo en el tren delantero, o con enormes toberas de alivio de presión en los pasos de rueda frontales. Si eso no se domina bien, al final acabas con un frontal tendente al despegue.



Para evitar esta problemática, el alerón sólo se extenderá "a tope" en circuito (su altura en carretera abierta quedará limitada a 120 milímetros, por 300 en circuito).

Comparativamente LaFerrari juega en una liga diferente. El enfoque del aire sobre el coche es radicalmente distinto. En lugar de hacerlo trabajar tanto, se busca "bailar con él" a través de formas orgánicas, reduciendo el drag, y enviándolo hacia donde hace falta (las tomas de admisión dinámicas tras las ruedas posteriores).

El Ferrari saca su agarre de sus bajos, que cuentan, como ya te contamos, con un sistema de cinco flaps activos, apoyados por un alerón que, en realidad, hace más las veces de difusor y "alargador de la carrocería" que de un Spoiler convencional. Sobre el papel, sin datos matemáticos concretos, da la sensación de que LaFerrari podría no ofrecer tanta carga en el tren trasero (suponiendo que ambos difusores tengan la misma capacidad de extracción, el alerón del P1 es el factor diferencial a favor del coche de Woking).

Pero lo que no tiene de "carga extra" lo tendrá de balance aerodinámico. Contar con ambos trenes equipados con aerodinámica variable debería permitir al coche italiano mantener un reparto de carga mucho más uniforme.

Motor y mecánica

El segundo punto de comparación es el de los propulsores. El motor del P1 es un V8 sobrealimentado por turbocompresores, con 3,8 litros de cilindrada y 737 caballos. Se apoya en un motor eléctrico de 179 caballos extra. Combinados ofrecen 916 caballos (la cifra de 903 se corresponde con la medida en caballos británicos). 900 Nm son el par máximo.

Las claves del P1 en su sistema moto-propulsor está en el enfoque del sistema híbrido. El P1 carga con 100 kilos de baterías, de manera que puede darse el lujo de circular en manera puramente eléctrica en trayectos urbanos, sin emitir un gramo de CO2.




Es más, como gran parte del ciclo de homologación NEDC se lo pasa en modo eléctrico, las emisiones medias de CO2 se quedan en 200 gramos por kilómetro, lo que equivaldrá a un consumo medio homologado de unos 8,6 litros cada 100 kilómetros, aproximadamente.

El sistema eléctrico del P1 es, por tanto, más grande y más capaz. ¿El problema? Su batería está colocada de tal manera que sube el centro de gravedad del vehículo respecto al que tendría el coche sin baterías. Esto en parte también es un problema de estar obligado a compartir monocasco en gran medida con el MP4-12C. El chasis derivado de su hermano pequeño de la casa hace que algún tipo alternativo de posicionamiento de la batería no fuera viable (bajo el piso del vehículo, por ejemplo).

LaFerrari por su parte integra una batería de sólo 60 kilos, y del orden de un 40% más pequeña en capacidad. Su motor eléctrico (163 caballos) apoya al V12 atmosférico de gasolina. Los resultados en cifras (963 caballos y 900 Nm) son muy similares al P1, al que gana en potencia (por un 5%), pero no en par, donde quedan igualados.

Ferrari cuenta que la elección de un sistema eléctrico más pequeño se debe a que colocar más baterías incurriría en un mayor peso. El punto "óptimo" de hibridación para Ferrari era ese en el que montar el sistema KERS sólo aplicara ventajas. Esto les ha llevado a tener que obviar la capacidad de que el coche pudiera circular en modo puramente eléctrico, lo que habría requerido baterías más grandes.

Por ello, el gran "pero" de LaFerrari es que emite 330 grmaos de CO2 por kilómetro (un salvaje 65% más) en ciclo de homologación, al tiempo que en ese mismo ciclo de homologación gastará cerca de 14,2 litros de media por cada 100 kilómetros según nuestras estimaciones.

El P1 juega a su favor, además, con el hecho de que la batería es recargable desde el enchufe de casa. Esto juega a favor de esos propietarios que quieren su coche para hacerlo rodar por centros de ciudades congesionadas como Londres, donde podría estar exento de pagar por rodar, al ser un eléctrico puro en esas condiciones.

El Ferrari, gracias a contar con baterías más pequeñas y un monocasco completamente diseñado " a propósito", tiene la ventaja de poder colocar sus baterías más planas y más abajo, con lo que el centro de gravedad del sistema eléctrico queda más abajo también, sin perjudicar la dinámica del vehículo en curva lenta.

Las cifras

LaFerrari se impone en todas las cifras prestacionales que conocemos, salvo en las que empatan. El coche italiano será más rápido que el P1, para empezar porque el P1 está auto-limitado a 350 km/h, a favor del bien de sus neumáticos, mientras que el coche de Maranello superará esa marca (se hablaba en Ginebra de unos 380 km/h).

En aceleraciones, el 0 a 100 y el 0 a 200 serán prácticamente idénticos, pero hasta los 300 por hora el Ferrari es capaz de meterle dos enormes segundos al P1 (15 segundos para el italiano, 17 para el británico). Mucho de esto tiene que ver no con la potencia, sino con la aerodinámica, ya que da la sensación de que el P1 "tiene más de lo que arrastrar".



Claro que no conocemos tiempos en circuito, donde sabremos "de verdad" la medida de estos aparatos. LaFerrari parece más rápida en línea recta, pero puede que el extra de carga aerodinámica del P1 signifique mejores cronos en circuito.

Lo único que tenemos para medir son especulaciones. Así que, como no sabemos esperar, vamos a especular. Sabemos que en Fiorano LaFerrari es 5 segundos más rápida que el Enzo Ferrari. El primero lo hace en 79,9 segundos, el segundo lo hace en 84,9 segundos. Esto es una diferencia porcentual de un 6,2% menos.

Si extrapolamos esta diferencia a un circuito como Nürburgring (ojo, esto tiene un enorme riesgo, pues la fisonomía de Nürburgring es radicalmente distinta, con enormes cambios de elevación que favorecen a los coches más potentes y con mejor aerodinámica y con curvas mucho más rápidas), tenemos que el tiempo del Enzo allí rondaba los 7:25,7, o lo que es lo mismo, 445,7 segundos. Si LaFerrari mantiene esa superioridad del 6,2% respecto a su ilustre antecesor, estaríamos hablando de un crono sobre los 419,6 segundos, esto es marginalmente menos de 7 minutos, o siete minutos justos.

¿Sabes en cuanto afirma McLaren que su P1 será capaz de ofrecer en la mítica pista alemana? "Rondará los siete minutos justos, o los rebajará".

Vamos, que ambos coches, sobre el papel, y sin haberlo demostrado contra el crono, prometen codearse con el 7:00 en el Nordschleife. Alucinante, ¿no?

Tal vez esa sea la única clave para sacarnos del misterio y de las comparaciones "subjetivas". Un intento con los neumáticos de serie, el mismo día y bajo las mismas condiciones climáticas, con Alonso y con Button al volante de cada uno de los coches, contra el crono, en el Nordschleife. Así podríamos sacarnos dudas sobre cuál es más rápido en circuito en "condiciones reales".

Usabilidad y otros aspectos

Aquí ya entramos en otra dimensión. El Ferrari parece una máquina más radical y más pensada en las prestaciones y el disfrute al volante que el P1, que parece "más GT", más F1 en ese sentido. Leyendo la hoja de características y recordando el avanzadísimo sistema de suspensión cruzada del MP4-12C, no nos cabe duda de que el confort de marcha y de bacheo del P1 no tendrá nada que envidiar a muchos coches "mucho más normales", lo que hablará de un coche "más usable en el día a día".

Su consumo, sus emisiones y su acabado del salpicadero juegan en una liga diferente a la de LaFerrari. El aparato italiano del salón tenía todavía algo de "burdo" en el acabado de sus guarnecidos en la parte superior del salpicadero, y apostamos porque no será tan cómodo de suspensiones, a pesar de llevar un sistema de tarado variable. La experiencia (458 versus MP4-12C) nos invita a pensar en ese sentido en un Ferrari más pasional, y un P1 más sensato.

¿Hay clientes que busquen algo "sensato" en un súper coche de un millón de euros? El F1 demostró en su época que sí, ofreciendo un coche con el que se podía ir a hacer la compra (otra cosa es que nunca la hicieras). Y es que es muy distinto hacer "el mejor coche" que "el coche más rápido y pasional".