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Primero viste las fotos oficiales, luego las fotos en vivo. Luego te expliqué en primera persona el evento de presentación coordinado y presentado por Luca Cordero di Montezemolo... Te preguntarás qué nos queda por decir de LaFerrari. Es fácil: nos queda hablar de su técnica de manera pormenorizada. Analizarla, explicarla, comprenderla, valorarla... Y es que su concepción es única, no ha habido nunca un coche como este en Ferrari, y su aparición en el mercado es un punto y aparte en su historia.

La verdad es que antes de Ginebra esperábamos que McLaren pusiera sobre la mesa la superioridad técnica y prestacional, mientras Ferrari ponía sobre el tapete la pasión y el diseño Pininfarina. A la vuelta de Suiza volvemos con los papeles cambiados, intentando asimilar lo ocurrido.



Recuerdo una historia contada por el propio Luca Cordero di Montezemolo que pone en perspectiva todo el recorrido de Ferrari a lo largo de los últimos 25/30 años. Ferrari siempre ha tenido a su favor dos cosas: diseño y fama. Pero su técnica nunca estuvo a la altura de su promesa pasional.

Cuando algunos fabricantes ya trabajaban con tracciones totales, sobrealimentaciones y chasis de materiales compuestos, Ferrari seguía ofreciendo coches que eran complicados de conducir, cuya técnica se apoyaba en space-frames tubulares de carreras poco avanzados, y compartían componentes con modelos mucho más mundanos de Fiat.

Montezemolo se puso a los mandos de un 348 para probarlo al poco de ser lanzado al mercado, para descubrir lo complicadísimo que era de conducir, con una trasera traicionera, un motor demasiado puntiagudo en su respuesta y unos acabados... que no estaban alineados con el precio que costaba el coche.

Hasta entonces en Ferrari te vendían la marca, y el producto era secundario. Pero Montezemolo no podía aceptar que esto siguiera siendo así. Cuando tomó el mando de la compañía tras la muerte del gran Enzo, lo hizo controlando una compañía que respondía con el extremadamente bonito, pero también extremadamente radical F40 al tremendamente más completo 959. Llegó entonces el F1 y cambió todo. Los clientes de superdeportivos dejaron de querer máquinas ligeras y complicadas, querían coches de GT auténticos. Porque ¿de qué valen mil caballos si no puedes usarlos?

De esta manera Montezemolo inició un desafío tecnológico con Ferrari que, con cada nuevo modelo, ha ido llevando a la compañía desde la "segunda división en lo tecnológico" hasta estar a la altura de los mejores. Pero el desafío del P1 estaba ahí. El Porsche 918 también impresiona, pero es un animal completamente distinto, mucho más alemán, mucho más de "muestrario tecnológico" que de prestación pura.

Donde el 918 trata de demostrar "todo lo que Porsche sabe hacer" (como el 959), el P1 y LaFerrari van sobre cómo se puede hacer el mejor deportivo posible. Y es que son dos aspectos muy distintos. El coche alemán es "la ingeniería por la ingeniería", sin responder a necesidades concretas, con un sistema híbrido que es una maravilla. Pero cuando los ingenieros de la casa de Stuttgart te hablan de él, te dicen que el coche sería "mejor" sin el sistema híbrido, en cuanto a tiempos por vuelta.

El enfoque de Ferrari y McLaren es distinto: han tratado de crear el mejor coche posible para el año 2013, y dentro de esa ecuación está el sistema KERS de la Fórmula 1, que ambas compañías tienen ya "por mano", gracias a sus desarrollos en competición, y que han sabido aplicar.



Pero volvamos sobre LaFerrari. ¿Qué esperábamos? Pues esperábamos un "Enzo segunda parte". Un coche tremendamente rápido, diseñado por Pininfarina, con buena técnica, pero con un diseño por encima de la misma.

¿Y qué nos encontramos? Casi lo contrario. Para empezar, tal y como te contamos el otro día, la primera sorpresa mayúscula fue encontrarse con un coche diseñado sin Pininfarina de por medio. ¿Por qué?

Hay varias razones para ello. La primera está en la debilidad actual de Pininfarina, que con problemas de solvencia y con diseñadores "clave" que se han marchado, no está en su mejor momento. La segunda está en el hecho de que Ferrari quiere potenciar sus capacidades internas, para depender menos de agentes externos, y por ende, incrementar también la rentabilidad y el control sobre sus proyectos.

Pero la tercera, y claramente la más importante, es que hoy en día un coche de este calibre, de estas prestaciones, está definido por el viento que lo atraviesa, y no por las superficies "formales". Digamos que, por todo ello, LaFerrari necesitaba que los ingenieros y los diseñadores trabajaran de la manera más cercana posible, más compenetrados que nunca, para que forma y función no sólo fueran aparejadas, sino que fueran indisociables. Sí, es algo que McLaren también ha querido aplicar en el P1, pero que Ferrari ha sabido "clavar".



La estética es una evolución de las últimas temáticas vistas en la marca. Hay una "cúpula" estilo carlinga de avión de caza, pintada en negro, que contrasta con el "cuerpo" de la carrocería. Esta tiene unos faros verticales tomados del 458 (o por lo menos prácticamente idénticos), y una enorme boca central que marca el estilo.

Es macarra, agresiva, arriesgada. Rompe, de hecho, con lo que habría hecho a buen seguro Pininfarina, con lo que vimos en el Enzo, y con lo que vimos en prácticamente cualquier coche de la marca hasta ahora. Pero tiene su razón de ser.

Ferrari tenía dos opciones: mover el aire alrededor del morro del coche, o hacer como se hace en los prototipos de Le Mans: hacer trabajar el aire a través del coche. Se ha optado por esta segunda vía, mucho más complicada, y que estéticamente exigía "abrir la boca".



¿Por qué abrir la boca? Porque de esta manera se logra una treta triple. La gran "boca" de LaFerrari se divide en tres partes. Las dos laterales dirigen el flujo de aire a alta presión hacia los frenos delanteros para refrigerarlos. La parte central, a su vez, se divide en dos flujos. El flujo principal se dirige a refrigerar el radiador frontal de agua. El aire caliente se expulsa por encima del capó, a través de una abertura que, además, genera carga aerodinámica en el tren delantero.

La parte restante del aire que cruza la toma frontal se escapa hacia los vanos de las ruedas delanteras, que a su vez están ventilados con enormes salidas de aire.

Estas salidas aligeran la carga de aire de los pasos de rueda, con lo que se evita la "portancia" aerodinámica de los mismos, algo fundamental a la hora de diseñar un coche tan rápido como este.

Este mismo aire se dirige entonces hacia las tomas de aire que se sitúan en las aletas traseras, justo delante de las ruedas, y que ya trabajan a menor presión dinámica. Aquí se encuentran los radiadores de aceite.



El aire que pasa por encima de la carrocería se encuentra además con un monocasco más estrecho de lo esperado en su parte central, y se dirije de manera fluída hacia la parte trasera del vehículo. Justo sobre la parte trasera de las aletas posteriores se encuentran unas tomas de aire que son, de hecho, las tomas de admisión del motor.

Y es que el motor respira "al revés", pero lo hace de manera muy eficiente. Tanto que hay un extra de 5 caballos en el motor cuando el coche circula a alta velocidad, gracias a que estas tomas de aire funcionan con mucha presión dinámica. Se huye de esta manera de emplear enormes tomas sobre el techo que son más ruidosas, más perjudiciales para el coeficiente Cx, y menos vistosas en lo estético.



Todo el fondo plano del vehículo está estratégicamente trabajado. Todo él está carenado, y cuenta con cinco elementos móviles. En la parte delantera hay dos pequeños flaps que hacen trabajar al difusor frontal, acompañados de una salida de aire que viene del radiador frontal. En la parte trasera hay dos flaps que pueden anular en parte el efecto del túnel de Venturi que hace el difusor. ¿Para qué? Para dar una cualidad específica al coche: gestionar el balance aerodinámico.

Como cualquiera que se haya montado en un coche de carreras con mucha carga aerodinámica sabrá, uno de los mayores desafíos a los que se ha de enfrentar es que el incremento de agarre aerodinámico no suele ser proporcional. Es decir, a ciertas velocidades el coche puede tener más agarre delante que detrás por razones mecánicas, y luego desajustarse con el apoyo aerodinámico hacia un coche más apoyado de atrás. O viceversa. Todos estos cambios hacen que los coches de aerodinámica fija sean muy complicados de llevar al máximo, pues hay que saber gestionar los comportamientos a cada velocidad, ya que son muy diversos.

En LaFerrari esto se puentea con maestría. Sin la obligación de usar una geometría aerodinámica fija que la FIA impone en sus campeonatos, la casa de Maranello ha aplicado todos estos flaps activos, de manera que el balance aerodinámico se mantiene constante, pegando el culo en las frenadas para compensar el cabeceo, y apretando el morro a altas velocidades, para evitar que este flote.

LaFerrari genera constantemente cargas aerodinámicas negativas, es decir, se pega al suelo siempre con más carga que la de su propio peso, por lo que su paso por curva a alta velocidad es superior al que conseguiría por "mecánica pura y dura". Los italianos no han revelado la capacidad de aceleración centrípeda concreta (el P1 supera los 2 G), pero sí sabemos que supera en un 20% al Enzo Ferrari, por lo que o es idéntica, o supera de hecho al P1.



El monocasco de fibra de carbono evoluciona, y mucho, con respecto a anteriores enfoques de Ferrari en este campo. Para empezar, las baterías se colocan muy bajas y son muy planas. Son claramente más pequeñas que las del P1, y permiten un centro de gravedad más bajo. ¿Problema? la capacidad eléctrica es inferior, pero es que LaFerrari no se plantea como coche capaz de circular en modo puramente eléctrico.

Rigidificar y aligerar la estructura se consigue con la integración de los propios asientos en el monocasco. ¿Cómo? Pues con un monocasco con almohadillas para nuestro trasero, y con pedales y volante regulables en altura y profundidad. De esta manera se logra además colocar al conductor más abajo que nunca, lo que a su vez permite reducir también el centro de gravedad, y tomar una posición más "de carreras". Las puertas en élitro se abren hasta el suelo, intengrando la protección lateral contra accidentes en ellas mismas, de manera que al abrirlas es más fácil acceder al vehículo o salir de él. El espacio libre para la cabeza permite que hombres grandes y corpulentos se abran hueco en el coche.

Todo el salpicadero es novedoso en si mismo. Se retoma la idea de "lo sencillo", con unos botones de cambio "en voladizo" y toda la información importante dividida en lo que parecen tres monitores digitales frente al conductor, que puede elegir entre el formato de presentación de datos para el cuentavueltas, el velocímetro, la navegación, el sistema de adquisición de datos...



Hasta la radio se integra en este sistema del coche, evitando tener que repartirla por otras partes y lugares. La parte superior del salpicadero resulta algo más burda de lo esperado, con una tapa de airbag de pasajero que queda a la vista y otros detalles de acabado "peculiares", pero da igual. Nos encanta.

Por cierto, el volante, casi cuadrado, se permite estas formas porque entre topes el volante no dará dos vueltas. Lleva menos botonería que la del 458 Italia, aunque integra todo, incluídos intermitentes, en el mismo. Una placa en su parte inferior parece que mostrará el nombre del dueño del coche (mira el nombre que se lee en la foto...).




El V12 central cuenta con las tecnologías ya conocidas en Ferrari. Es atmosférico, todavía, y lleva unos trabajadísimos colectores de escape en Inconel (una aleación de acero ultraresistente al calor que se emplea en turbinas de aviones a reacción).

Los conductos de admisión del motor son variables de manera continua en su longitud, alargándose o acortándose según el punto de revoluciones y la carga del acelerador. Crecen o decrecen dentro de la cámara de admisión, del pulmón. Ferrari aprovecha para mandar un recadito a la FIA asegurando que esta tecnología era clave en sus motores antes de que se prohibiera en la F1.




El propulsor es capaz de girar a unas increíbles 9.250 vueltas, a pesar de su enorme cubicaje de 6.262 centímetros cúbicos. A esas vueltas logra 800 caballos. El par máximo, de más de 900 Nm, se consigue combinando el músculo a combustión con el eléctrico, lo que hace que este par esté disponible desde 6.750 rpm.

El motor eléctrico da 163 caballos, para que la cifra total se vaya hasta los 963. No tenemos un peso en seco del coche, por lo que no podemos hacer valoraciones exactas de la relación peso potencia, pero eso sí, sabemos que el reparto es 41/59, delante/detrás, respectivamente. Puede parecer una distribución demasiado echada hacia atrás, pero es la que se usa en Fórmula 1 y tiene su lógica.

Con aerodinámica activa se logra que el tren delantero se pegue al suelo convenientemente, por lo que ya no es tan vital poner peso delante. Por otro lado, con 963 caballos y 800 Nm, conseguir tracción a baja velocidad podría ser un problema, por lo que se pasa peso atrás para lograr más adherencia. Además, el control de estabilidad está integrado en la regeneración de frenada.

De esta manera, cuando la potencia y el par disponibles son más elevados que lo admisible por las ruedas traseras, el motor eléctrico pasa a su modo de regeneración, y almacena energía en las baterías, con lo que no sólo se reducen las pérdidas de tracción, sino que además se hace de manera eficiente.



Otro punto interesante a explicar es que todo el sistema híbrido ha sido desarrollado para ser aplicado en modelos "económicos" de Ferrari, permitiéndoles el funcionamiento puramente eléctrico durante kilómetros. Así reza la nota de prensa, y así se abre el futuro de los 458 híbridos puros para dentro de pocos años.

¿Quieres más? Las cifras son de impresión, ya te lo dijimos. El 0 a 300 en 15 segundos es demoledor. La velocidad punta "superior a 350 por hora" podría tener un límite real, según nos han comentado fuentes de la marca, más allá de los 380 por hora. Si no se ha homologado ya una cifra es porque todavía no se ha realizado el proceso de homologación...

Y podríamos seguir meses con la descripción. Desde los frenos, diseñados específicamente por Brembo para este coche con unas pinzas más ligeras que nunca, hasta los amortiguadores magnetoreológicos de tarado variable, la caja de cambios de doble embrague o el diferencial electrónico que reparte el par de manera inteligente, son todo joyas tecnológicas en un producto que, por una vez en Ferrari, parece fuerte y poderoso en todos y cada uno de sus aspectos.

Es, de todos los nuevos superdeportivos híbridos, probablemente el menos "eléctrico". Aquí el KERS está para "ayudar a correr más" y nada más. Todo en LaFerrari son puras prestaciones. Y probablemente sea el único de los nuevos tres "grandes" que será capaz de ser llevado con las ayudas de conducción prácticamente desactivadas, algo que promete emociones fuertes.

Vamos, que estamos babeando sobre el teclado, emocionados soñando con ponerle la mano encima. ¿Tú no?