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Categorías: Alfa Romeo, Salón del Automóvil de Ginebra, Cupés, Deportivos

Y entonces el Alfa Romeo 4C me ganó en vivo



Tengo el "dudoso" mérito de ser el primer profesional del mundo del motor en haber criticado los faros del Alfa Romeo 4C, a los pocos segundos de que se liberaran las primeras fotos oficiales del coche a finales del mes pasado. Por entonces la mayor parte de críticas eran muy positivas.

Pero la gente leyó lo que se escribió entonces, y cuando llegó a Ginebra se percató de estos extraños grupos ópticos. ¿Resultado? Críticas por doquier. Cierto, la solución es "de ahorro", aplicando lo que hace Wiesmann o TVR para ahorrar cerca de 400.000€ en desarrollar unos faros propios, que deberían contar con su propia tulipa y demás sistemas, y homologarse además en dos variantes, una para NAFTA y otra para el mercado europeo.

Pero no es el único lugar donde Alfa ha ahorrado costes en el 4C. Y es que en Fiat se ha llevado al extremo el proceso de "carry over", el compartir piezas con el centro común de componentes de la marca. Así, los retrovisores tienen mucho que ver con el Fiat 500.



El corazón del volante también es de 500. El mando de elevalunas y retrovisores es de Punto, la columna de dirección también. Freno de mano y botones del cambio son de 500... La radio no es integrada, y se toma directamente de un proveedor externo con un diseño "a la vieja usanza". Hasta los mandos de los antinieblas tienen origen compartido, y se cogen del Giulietta.

Pero... para un momento, porque ¿esto de verdad importa al que se sienta tras el volante? No hace mucho tiempo te montabas en un Ferrari (y no hace tanto, ojo, subete a un 355), y te encontrabas mandos compartidos con coches de Fiat. O en un Aston Martin encontrabas piezas de Ford... Pero lo que importa en estos coches es cómo se mueven y cómo lucen en general, más allá de los detalles.

Equivocadamente, la gente está situando este coche en la liga del Lotus Elise, pero valoremos las cosas como son. Aunque a algunos 240 caballos le puedan saber a pocos, la realidad es que el coche pesa 895 kilos, dando una relación peso potencia de 3,7 kilos por caballo. ¿Resultado? 0 a 100 en 4,5 segundos.

¿Quieres colocar esto en perspectiva? El Lotus Evora S, que cuesta 80.000€, necesita 4,8 segundos y 350 caballos (ojo, 110 más), para no llegar a superar al 4C contra el reloj, en línea recta.



Y en curva el 4C tampoco va manco. Aerodinámicamente y hasta su velocidad punta (250 por hora), el 4C anuncia la generación de carga aerodinámica, vamos, que se apoya con más fuerza que la de su peso sobre el asfalto, lo que incrementa el agarre disponible. ¿Resultado? 1,1 G's en el skidpad lateral, 1,25 frenando. Ambas cifras también superan a las del coche de Hethel.

Y ojo, estamos hablando del Lotus Evora S, uno de los coches con mejor chasis del mercado, por enorme diferencia. Un Porsche Cayman básico (que cuesta los mismos 60.000€), es claramente más lento (5,7 segundos en el 0 a 100, lo que es más de un segundo más), y no se parece en nada (es un GT, el 4C es un deportivo bastante más extremo).

El problema está en dónde lo quiera colocar cada cual en el mercado. El 4C está, hoy por hoy (al menos hasta el retorno de Alpine), solo en su nicho. No hay ningún coche de carbono en su rango de precios, no hay ningún coche con su nivel de prestaciones en su precio, y nos aseguran que no habrá ninguno con sus sensaciones de conducción.

Claro que habrá que probarlo antes de opinar. Y tranquilo, lo haremos.



Pero ayer a mi me ganó. Me ganó por las cifras. Por la relación cifras-precio. Y me ganó también por la estética. Sin duda, podría estar más refinado en aspectos como los faros, las cerraduras, o las poco integradas tomas de aire del paragolpes delantero de la "opening edition", que nos da en la nariz que no valen de nada, salvo que apantallen la llanta del flujo de aire, como se hace en el Serie 1 M Coupe.

Al margen de todo eso, cuando te plantas delante del coche, cuando ves su posición de conducción, cuando compruebas el acabado interior (los coches estaban cerrados, pero tuvimos oportunidad de curiosear mientras los movían de un sitio a otro del stand)... Cuando escuchas su motor, o valoras su cambio de doble embrague con levas... acabas dándote cuenta de que el producto vale lo que cuesta.



Con un poco de suerte, la versión "básica", la que no es "open edition" bajará de esos 60.000€ para quedarse más cerca de los 50.000€. Obviamente no es dinero "para todos los públicos", y con una producción tan limitada como la que va a tener, los precios de usado tampoco serán bajos. Pero este 4C es mucho mejor coche de lo que muchos quieren hacer ver o contar con comparaciones sin base de la lógica.

A mi, a nosotros, ahora nos gusta más, tras verlo en vivo. Pero será la carretera de curvas la que lo sentencie, para bien o para mal. Si allí nos arrebata el corazón, y se comporta como esperamos, caeremos locamente enamorados de él. ¿Se pudo hacer mejor? ¿se pudo cuidar más estos detalles de los que la gente se queja? sin duda, pero hay dos cosas que no puedes perder de vista: todos los recursos económicos se van al chasis de carbono, y tocar cualquiera de los otros puntos harían que este coche no fuera rentable. Y no lo olvides... son italianos, y un coche italiano tiene que tener estas "ideosincracias". Porsche jamás haría algo así, lo sabemos, pero es que Porsche trabaja desde Weissach, Alemania.

Recuerda, su chasis no tiene nada que ver con Dallara o con KTM. Está completamente "hecho en casa", por la misma gente de Ferrari y Maserati experta en composites (lo digo para recordarlo a aquellos que siguen con la cantinela a cuestas).

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