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Categorías: Pruebas, Deportivos, Abarth, Urbanos segmento A

Contacto: Abarth 595 Competizione


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Si tuvieramos que decir qué marca saca más jugo a cada modelo que tiene en el mercado, Abarth sería una de las favoritas. Y es que está a la par ya de MINI, con ediciones especiales, limitadas y variantes de equipamiento que llegan a hacernos perder el "norte" un poco dentro de su extensa oferta, que a fin de cuentas se reduce, en realidad, a dos únicos modelos: el 500 y el Punto.

Del primero ya probamos el otro día el 595 Turismo, pero era cabrio y semi automático, dos cosas que no nos terminan de entrar dentro de nuestra escala de gustos (para gustos, los colores, claro). Para aquellos que todavía quieran más, la marca del escorpión sitúa un escalón por encima al 595 Competizione que protagoniza esta prueba-contacto, y es con el último Abarth que hemos pasado una semana de "relación", justo antes de hacer volver a casa a nuestro 500 de larga duración (que se convertirá en nuestro "coche-proyecto" en las próximas semanas, ya lo veréis).

El 595 Competizione se plantea como el escalón más alto de la gama 500, si exceptuamos a los 695 de "40.000€"... A diferencia de aquellos, el 595 es un producto con buena relación especificaciones-coche. Pero cuesta 25.950€, que no es poco precisamente... ¿Dónde está el chollo entonces?



El 595 Competizione es el mejor Abarth 500 en relación precio-equipamiento, aunque 25.950€ no es una cifra especialmente accesible

La clave del asunto está en el equipamiento. El 595 Competizione viene de serie con los 160 caballos del kit SS, con el escape Record Monza, con los asientos Sabelt y con los frenos del SS (ojo, no confundir con los Brembo de pinza gorda del 695, que también se venden como opción aparte).

Si sumas todas estas opciones al precio de un Abarth 500 "normal", que arranca en los 18.950€, llegarás a una cifra superior a esos 25.950€ de este modelo. Ahí está la clave para entender que este coche pueda ser calificado como "rentable". Ahora bien, si separamos los ojos de la web del escorpión y circunnavegamos Internet en busca de alternativas por ese precio, no hará falta ser un lumbrera para ver que por esa tarifa ya accedemos a mucha artillería pesada. Por ejemplo, y sin irnos más lejos, el nuevo Renault Clio RS está en 24.400€... Vamos, más de 1.000€ por debajo de este pequeño italiano.



Entonces, ¿dónde está la clave para el éxito del italiano? ¿dónde está el interés de pagar más por "menos coche"? En lo intangible y en las sensaciones...

Si algo tiene el 500 es carácter y aire exclusivo. Un poco en la línea del MINI... Esto hace que la gente que está mirando al mercado para comprarse un coche utilitario se plantee el 500 por ser "algo diferente" a los Clio RS y compañía. También es más pequeño, más "cuco" en ese sentido, gasta menos (sobre el papel), y ofrece más opciones de personalización.

Claro, luego está cómo se mueve en la carretera. Pero como no nos hemos podido poner todavía a los mandos del Clio RS de nueva factura, no podemos hablar al respecto. Sí te puedo decir que el anterior Clio RS de 200 caballos atmosféricos era más rápido y efectivo que el 500 en todo. Pero también tenía sus pegas (consumo, falta de patada a medio régimen, falta de confort en el día a día), siendo un coche más para quemados "puros y duros" que quieran enlazar curvas en fin de semana que para aquellos que vais y volvéis a diario al trabajo, a la compra al gimnasio, al club...



Este 595 Competizione es la respuesta a aquel enamorado del 500 que quiere este modelo y lo quiere con todo el equipamiento posible desde el primer día.

Y es que el atractivo de la versión básica es que puedes acceder a ella por poco dinero (menos de 19.000€), relativamente hablando, e ir mejorándola hasta este Competizione, ya que prácticamente todo lo que tiene está a la venta como opcional.

Y ¿qué tiene entonces? Pues repasémoslo: Lleva los 160 caballos de potencia de serie, por los 135 del modelo básico. Esta potencia extra se gana a base de la reprogramación de la centralita del motor y el uso de un filtro de admisión de aire BMC.



Lleva también los amortiguadores con válvula selectiva de frecuencia FSD, junto con muelles más cortos y rígidos. Los amortiguadores traseros son Koni, los delanteros, como en el 595 Turismo, son Cofap. Los frenos equipan pastillas más blandas, para mejorar la mordida.

Todo esto se vende bajo el nombre de kit Elaboración 595, y cuesta 2.400€, impuestos y montaje incluidos, en el concesionario más cercano a tu casa.

Sobre ese kit se montan además los asientos Sabelt en alcántara y cuero (2.400€ de opcional), llantas de 17 pulgadas, faros de xenón, pedalier de aluminio, pomo de cambios en aluminio 7075 (Ergal por su nombre comercial), discos perforados, escape Record Monza, tapón de aceite y combustible en aluminio y algún detalle estético más. Su sumas todos estos opcionales a parte, incluyendo los asientos, estamos hablando de más de 3.000€ de material extra.

Combina esto al kit de potenciación y verás que si te dedicas a replicar este modelo con tu 500 básico, te acabarás dejando más dinero que si lo compras "todo hecho".

¿Y se notan las mejoras?

Pues estéticamente el coche luce fantástico. Aunque hay dos detalles respecto al modelo conceptual del Salón de Ginebra del año pasado que se echan en falta: las llantas de 17 no son las del SS, y los cromados no están eliminados... Puestos a pedir, preferíamos el coche como en Ginebra, claro está.



El gris de la unidad de pruebas es discreto y elegante, perfecto para gente de 35 años que no quiere llamar la atención. Yo, que estoy en la treintena por los pelos, diré que lo prefiero pintado de modo más cantón. Llámame "macarrón", pero me gusta con otra coloración.

Arrancar es abrir la puerta a un mundo de sonidos a "coche gordo". El escape con válvulas activas da un sonido precioso a coche italiano de los gordos... suena a Abarth de los clásicos, sí. Además las válvulas se han retocado respecto a hace dos años, aunque la marca no lo diga. Y es que cuando probamos otro coche con este escape casi nos quedamos sordos en el proceso. Ahora es más "elegante", no hace tanto ruido cuando vas a velocidad constante, y se hace más llevadero.

El nuevo pedalier está más conseguido que los cubrepedales metalizados que había hasta ahora, aunque hace que el acelerador sea algo más estrecho, y hay que recalibrar el movimiento del pie para hacer el punta tacón. En todo caso sigue siendo uno de los coches más fáciles para ejecutar esta maniobra, pues freno y acelerador quedan en el mismo plano.

Y es como debe ser... un Abarth manual, y no con la caja robotizada que recuerda a la del Gran Turismo. Este coche pide ser conducido, te pide trabajártelo, y eso es lo que nos gusta. Mejora con el cambio manual por eso. Además los enclaves con el pomo metálico (helado en invierno, más ardiente que el desierto en verano...) también han ganado con el paso de los años en precisión y tacto. Al final va a ser verdad que los coches mejoran cada año con pequeños ajustes que los fabricantes ni nos cuentan...



El motor con el kit de potenciación tiene mucha más patada a medio régimen, y la suspensión con amortiguadores de válvula activa, mejora mucho el comportamiento, que sigue siendo ágil, pero ahora es menos crítico

Puede que pienses que los 25 caballos extra no se notan, pero créeme, lo hacen. Y te lo digo comparando con nuestro Abarth de la prueba de larga duración, que cuenta según banco con 142 caballos. La diferencia de esos supuestos 18 extras es muy notable, con una banda media del cuenta vueltas que tiene una pegada demoledora.

No pudimos medir la potencia en banco de rodillos de este 595, pero su pegada en tercera y cuarta (80-120 en cuarta lanzada en cuatro segundos y medio largos) es impresionante, hasta el nivel de sugerir más chicha de la que realmente tiene el motor. Las sensaciones importan mucho en estos casos, y probablemente lo corto del cambio de marchas unido a la banda sonora que acompaña, hacen que tengamos esa impresión de que corre más de lo que anuncia.

Comparativamente hablando, en estas medidas el 595 supera contra el crono a coches de 200 caballos atmosféricos. Claro que contra el ya referenciado Clio RS, ahora que tiene motor turbo, probablemente no tenga nada que hacer...

Por cierto, el navegador no podía estar peor posicionado... nos quita visión hacia adelante y hacia la izquierda, tal vez por ser bajitos (1,73). Para la próxima generación tienen que arreglar esto... ya que prefiero conducir con él quitado en estos coches.

Vienen curvas

Pero con un coche tan corto como el Abarth la diversión no están en las cifras en linea recta, sino en las curvas de segunda y tercera de una carretera muy revirada. Ahí el 595 se siente como pez en el agua. Ya te contamos el otro día en la prueba del Turismo que nos había gustado mucho el compromiso de las nuevas suspensiones.



Los amortiguadores de válvula selectiva son capaces de mejorar en todo a los de serie, mejorando el control de los movimientos de la carrocería, que no rebota tanto, al tiempo que da pisadas más sólidas. El culo ya no parece que vaya botando con ganas de adelantarnos como en los SS "normales" sin amortiguadores de este tipo (la primera prueba con el 500 SS con muelles duros y amortiguadores de serie fue, en ese sentido, sorprendente).

Pero no se pierde ni una pizca de agilidad a pesar de ello. De hecho, hasta puedes entrar cruzando el culo ligeramente en la boca de la curva (y eso que no tiene el ESP desconectable y siempre nos coarta un poco la actitud). El tacto del chasis es, en todo caso, mucho mejor en este 595 cerrado que en el descapotable, donde la carrocería flexaba y distorsionaba sensaciones y trayectoria.

Aquí no, aquí todo es de tira líneas, con una agilidad que casi nada en el mercado puede igualar. Recuerda mucho al MINI R53 en esa sensación de "kart grande", pero lo mejora en capacidad de absorción (el primer Cooper S de la nueva generación llegaba a botar demasiado).



El tacto de la dirección ha mejorado marginalmente con el paso de los años, y ahora no parece tan chiclosa, aunque sigue sin ser un prodigio en información, como buena eléctrica que es.

El TTC emula bien al autoblocante, y el extra de poder de los frenos evita que nos los carguemos en un tramo de curvas consecutivas. No hay problema en este sentido entonces, aunque cuando el asfalto está sucio o mojado se echa de menos un autoblocante de verdad para sacar todo el partido al motor.

Nuevamente, tras dos sesiones de curvas, llegamos a las mismas conclusiones de siempre con el 500: es adictivo, es ágil, es divertido, y todo eso sin ser, para nada, el más rápido de sus equivalentes en precio. Por segmento, no hay nada como él en el segmento A, eso está claro, pero es que sus rivales espirituales son del segmento B...

Conclusiones

Y es aquí donde viene el tema más complicado a la hora de valorar el 595 Competizione. Como compra, si has decidido hacerte con un Abarth 500, es la mejor opción por precio-sensaciones-equipamiento, sobre todo si lo coges con cambio manual y carrocería cerrada. Es la especificación perfecta dentro de lo que ofrece Abarth.

Si ya entramos a compararlo con la competencia, entramos en un lado muy emocional y lejos de lo racional. Como te decíamos, es uno de esos coches "raros". El Abarth 500 "pelado" nos parece una gran compra, porque la relación precio-coche es buena, y además da mucho margen de evolución a lo largo de los años de tenerlo en casa (recuerda, un coche dura muchos años, y es mejor que puedas evolucionarlo para mantener el interés y la chispa con él).



El problema del 595 Competizione es que por su precio se pueden comprar muchos coches, algunos más rápidos que él... Su punto fuerte es su carácter, su punto "chic" y su capacidad de alegrarte las curvas

Pero este 595, con su tarifa de precios, pisa ya en una tierra de utilitarios deportivos del segmento B muy bien poblada. A su favor tiene el hecho de ser tremendamente divertido, llamativo, exclusivo (se ven pocos), coqueto... ¿En su contra? Si necesitas más espacio (llevar peques y sus sillas) hay otros coches (Punto, Clio, Ibiza), que te ofrecen más espacio, y para más INRI son más rápidos y efectivos.

El caso del Clio es el más radical, pues hasta tiene cinco puertas, pero tal vez sea esa virtud su problema: ya no es tan "cool" o tan "chic" como este quinientos, ¿no? Del resto, el MINI JCW se antoja bastante más caro (es el más parejo en "chic" y diversión), el Ibiza Cupra, el Corsa OPC y compañía no son para nada tan divertidos o involucrantes...

La cosa es que el Abarth tiene algo que engancha... La primera vez que lo pruebas (posición elevada de conducción a parte) y te vas de curvas te enamoras, e incomprensiblemente te enganchas a él, te saca sonrisas, y le aprecias... Es inexplicable, es irracional. No, no lo entiendo. Tal vez hasta que tu lo pruebes tampoco lo comprenderás.


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