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Categorías: SEAT, Pruebas, Compactos segmento C

Prueba SEAT León 1.4 Style - Al volante



El nuevo León es un compacto que no solamente tiene que gustar a la clientela habitual del León, más bien joven, sino que también debe convencer a un público más maduro o familiar. Y para ello debe superarse en todos los apartados. En términos de diseño, calidad de acabados y fabricación el León se reafirma más que nunca como una excelente alternativa al Golf. Pero para que lo sea realmente, debe ser superior en términos de placer de conducción.

Con 4.263 mm de largo, 1.816 mm de ancho y 1.459 mm de alto, el nuevo León es 52 mm más corto y 48 mm más ancho que su predecesor. La batalla ha crecido 58 mm (pasa a 2.636 mm). La adopción de la famosa plataforma MQB permite la construcción de un coche mucho más ligero, 90 kg menos de media con respecto al anterior León. En la fabricación del León se emplea ahora una mayor proporción de aceros de alta resistencia.

Al igual que en Volkswagen, las suspensiones traseras varían en función de la potencia del coche. En los modelos con una potencia inferior a 150 CV, el León dispone de un eje de torsión, mientras que en las versiones más potentes, es decir de más de 150 CV, se dispondrá de una suspensión multibrazo. De momento, no hay amortiguadores pilotados disponibles en la gama. Pero tampoco se echan en falta. Y es que si bien el Golf 7 y el nuevo León comparten el 55% de sus componentes, Seat se ha encargado de todo el aspecto dinámico de su coche. Si todavía hay alguien que se imagina que el León es un Golf más barato, no podría estar más equivocado.



El Golf 7 y el nuevo León comparten el 55% de sus componentes, pero Seat se ha encargado de todo el aspecto dinámico de su coche.

Tras probar el Golf y el Audi A3, uno tiene la sensación de que la estructura MQB sólo puede ser cómoda y tremendamente aburrida. La generación anterior de León era una delicia para conducir, pero no siempre era la opción más cómoda del segmento. El León III nos enseña que es posible combinar confort de marcha y dinamismo. Sin duda es lo que más impresiona de este León, equipado de un 1.4 litros turbo gasolina de 140 CV con cambio manual de 6 relaciones y acabado Style para la prueba. Es capaz de ofrecernos un confort de marcha similar al de sus dos primos alemanes basados en la MQB a la vez que brinda el excelente dinamismo que siempre demostró el León.

Es una verdadera delicia conducirlo, y eso que es un tracción delantera con barra de torsión trasera. La dirección ofrece el grado justo de resistencia y asistencia, es más comunicativa de lo que espera su público (es el acabado Style, orientado al confort). Tampoco se aprecian reacciones parásitas en la dirección a pesar del par motor que puede llegar muy pronto (250 Nm desde 1.500 rpm) y es realmente muy precisa. vamos, que en el grupo VAG, si quieren, saber hacer buena direcciones.



Los movimientos de carrocería están bastante controlados, se ha limitado considerablemente el balanceo; más que en un A3, por ejemplo. Las vías ensanchadas con respecto a la anterior generación, el centro de gravedad más bajo y la mayor batalla contribuyen notablemente a su mayor dinamismo y estabilidad. Ciertamente, hay un atisbo de subviraje en entrada de curva, pero el tren trasero sigue la trayectoria marcada por el eje delantero sin rechistar, va sobre raíles. Los niveles de adherencia del León son bastantes buenos, aunque es cierto que nuestro modelo de pruebas disponía de las ruedas opcionales de 17 pulgadas, siendo las de 16'' el equipo de serie. Aún así, la diferencia en términos de adherencia, a este nivel de prestaciones, no se apreciará mucho.

El ESP, desconectable, no se muestra intrusivo. Actúa relativamente pronto, manteniendo el coche en su trayectoria, pero nunca cortando el entusiasmo el conductor. No actúa como en Toyota, por ejemplo, donde da la impresión que de repente hemos perdido toda la potencia del motor. Claro que el León tiene truco. Y este se llama XDS. El León equipa de serie el emulador de diferencial autoblocante XDS. Esta función del ESP contribuye al excelente comportamiento del León en entrada de curva. La única pega real de este sistema es que actúa sobre los frenos. Y en conducción muy deportiva, éstos se pueden recalentar hasta niveles insospechados. Aún así, no pierden realmente eficacia.



Hay un atisbo de subviraje en entrada de curva, pero el tren trasero sigue la trayectoria marcada por el eje delantero sin rechistar, va sobre raíles.

El acabado Style, a diferencia del FR, no dispone del sistema bautizado Seat Drive Profile. Éste altera al respuesta al acelerador y la dureza de la dirección, pero no actúa sobre las suspensiones por lo que en gran medida, la calidad del confort se debería mantener, a pesar de unos muelles ligeramente más firmes en el FR. De todos modos, el FR será objeto de una prueba ulterior.

De manera general, el confort del León III es muy superior al de su predecesor a la vez que hace gala de un excelente dinamismo. Es cierto que no será tan cómodo como el Audi A3 o incluso el Golf, pero aún así su nivel de confort se le acerca mucho. Con esta motorización 1.4 litros se muestra incluso muy refinado.



Lo siento por los que sólo tienen ojos por el diésel, pero este 1.4 turbo TSI es una muestra del futuro. De una cilindrada de 1.395 cc, cuenta con inyección directa, 4 válvulas por cilindro, turbo e intercooler. Desarrolla 140 CV a 4.500 rpm (y hasta 6.000 rpm). Pesa 74 kg menos que el TDI 150, va asociado a una caja de cambios de 6 relaciones muy suave en su manejo (como la de un Ford, increíble) y autoriza un correcto 0 a 100 km/h en 8,2 segundos. En cifras, no es que sea algo extraordinario, pero en sensaciones la cosa cambia gracias a sus 250 Nm disponibles desde 1.500 rpm hasta 3.500 rpm. Es cierto que para realmente disfrutar del par hay que jugar bastante con el cambio, las dos últimas relaciones me parecieron bastante largas. Aún así, es un motor muy flexible, con un 80 a 120 km/h en 4º en 7 segundos, y que cuando esté asociado al cambio DSG se mostrará aún más eficaz y eficiente.

Dispone de un sistema Stop&Start automático bastante eficaz y refinado. Cuando el motor vuelve a arrancar las vibraciones y el ruido son muy limitados. La única pega que le veo es un embrague con un largo recorrido y una zona de fricción muy estrecha que hace que en ocasiones el motor no tenga del todo claro si arrancar o volver a apagarse. El consumo medio homologado es de 5,2 l/100 km con unas emisiones de CO2 de 119 g/km. A lo largo de la prueba, la media real ha sido de 6,5 l/100 km. Un conductor con el pie más ligero que yo, podrá acercarse sin grandes dificultades a los 6 litros e incluso algo menos. Aún así, es una cifra muy honorable y que en un largo trayecto por carretera nos otorgará una autonomía superior a los 600 km.

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