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Opinión: Los nuevos motores de F1 y la involución técnica
"La Fórmula 1 es la máxima expresión tecnológica del automovilismo", reza un dicho... que es completamente falso. "El hombre que inventó la Fórmula 1" se titula la biografía sobre Bernie Ecclestone, cuando debería decir "el hombre que destruyó la Fórmula 1 para crear un negocio con el que lucrarse y lucrar a su círculo de semejantes".
¿A qué viene esta salida de tono en clave de queja? Ayer difundía Renault la primera imagen de su nuevo propulsor 1,6 V6 sobrealimentado, diseñado con las nuevas normas sobre la mesa. Y nada más ver la imagen del propulsor un escalofrío recorrió mi espina dorsal.
Es triste, a la vez que preocupante, pensar que los coches de calle ya llevan más tecnología punta en motores y electrónica que los F1 que todavía ni hemos estrenado
¿Tienes un coche turbo de gasolina de última generación en tu casa? Baja rápido al garaje y compara el colector de escape de tu coche con el del Renault. Descubrirás que, efectivamente, tu coche es más avanzado que el de Renault y que el de cualquier Fórmula 1 de la próxima temporada.¿Por qué? La FIA decidió optar por un reglamento técnico de "control de costes" por el que se evitaban ciertas tecnologías en los motores de carreras, se restringía el uso de un único turbocompresor, los materiales del bloque, el tipo de distribución y hasta la presión del sistema de inyección. El ángulo de las bancadas de la uve también está regulado por el reglamento, así como la altura del cigüeñal, los puntos de anclaje del motor, la posición del escape...
Un desastre técnico en cuanto a I+D que trata de subsanar una escalada de costes que se podría controlar de mejor manera con un simple límite presupuestario anual aplicado a las partes implicadas en la Fórmula 1. Pero claro, liberar la técnica y controlar exclusivamente el coste haría que los equipos con ingenieros "más listos" tuvieran una ventaja competitiva muy elevada, lo que significaría un equipo dominante y quejas y amenazas por parte del resto.
Y ¿en qué se traduce eso? En equipos y marcas que podrían abandonar la Fórmula 1, lo que reportaría menos dinero a la FOM y la FIA. Y también en menos espectáculo televisivo, y por ende, menos derechos económicos ingresados por emitir las carreras. Por tanto, menos dinero para la FOM y la FIA también.
Claro, todo gira en torno al negocio. Al dinero. Porque las carreras ya no son el laboratorio de ensayos, ese lugar donde se "mejora la raza" de los coches. Ahora son un negocio donde se ganan euros a toneladas para los que controlan el "trust", y donde nadie que a ellos no le interese puede entrar.
Y te voy a poner ejemplos claros de la involución técnica que esto significa.
Por ejemplo, un turbocompresor es más eficiente cuanto más cerca esté de las válvulas de escape de un motor. Por eso, últimamente se está poniendo de moda en los fabricantes de coches integrar la carcasa de la caracola de gases de escape de los turbo en el propio colector de escape. Al mismo tiempo se opta por dos turbos pequeños antes que por uno grande para reducir el tiempo de respuesta al acelerador, algo también influenciado por la distancia válvula de escape-turbo.
Por todo eso, motores como los TFSI del Audi S3 tienen en muchos casos el turbo acoplado al colector de escape. Y no es VAG la única que hace algo así, ya que muchos otros fabricantes lo están aplicando.
Pues sí, cualquier motor de esos es más avanzado en sobrealimentación que los coches de Fórmula 1 de 2014.
El turbo de un Porsche 911 Turbo, con turbinas de geometría variable, o prácticamente de cualquier motor diésel moderno, también está muchos escalones por encima en el nivel de técnica que los turbos que se van a aplicar en la Fórmula 1, obligados a funcionar bajo una geometría constante.
Si no hay más turbos de geometría variable en los motores de gasolina es por la complejidad técnica de aplicarlos en serie, debido a los exóticos materiales requeridos. Pero en este aspecto las carreras, la F1, podría haber servido de laboratorio para que fabricantes como Renault investigaran en ello y dieran con un resultado del que beneficiarnos los ciudadanos de a pie. Pero, ¿a quién el importa la evolución? ¡Es mejor que la FIA y la FOM hagan dinero!
Inyectores de sistemas de inyección directa de Magnetti Marelli
Sólo el aspecto de la presión de inyección de combustible en el sistema de inyección directa (autorizado hasta los 500 bares, cuando los sistemas comerciales trabajan sobre los 200 como máximo) abre la esperanza a la innovación aplicable a nuestras vidas diarias. En todo caso, es una cifra relativamente baja, pues ya existen, fuera de las carreras, test de sistemas de inyección directa de gasolina trabajando a mil bares.
Y podemos seguir con los sistemas de distribución variable como los MultiAir de Fiat, prohibidos por reglamento, o los de válvulas electroneumáticas, también prohibidos. Emplear bloques con paredes externas en material compuesto también está prohibido específicamente.
La F1 hace tiempo que dejó de ser el máximo exponente de la tecnología del automóvil, ahogada en tecnología fija para motores y electrónica, divagando y gastando dinero en aerodinámica que no puede escalarse hacia los coches de producción
Y esto, ¿a qué nos lleva? A que los fabricantes que, de verdad, quieren innovar en la técnica acaben fugándose a otros campeonatos, como Le Mans o las American Le Mans Series, donde durante el próximo lustro veremos multitud de variedades de motores y de aplicaciones técnicas que son realmente interesantes.Y si nos salimos ya del mundo de los motores y nos metemos en los controles electrónicos, ya nos podemos volver completamente locos... Ni tan siquiera los diferenciales autoblocantes de control electrónico están permitidos a nivel de explotación real en la F1, ya que se obliga a los constructores a que emulen perfectamente las acciones de un autoblocante normal, en lugar de poder repartir de manera inteligente el par.
¿Las carreras mejoran la "raza" de los coches de calle? Está claro que las de F1 cada día menos... por no decir nada. Esto antes de Ecclestone no pasaba. Si en su lugar habría estado Chapman, ¿dónde estaría la F1 a nive técnico? ¿veríamos coches como el Red Bull X1? Aunque claro tal vez nadie la vería en la tele...
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Reader Comments (Page 1 of 1)
Sergio 8:33AM (2/26/2013)
Tienes razón en lo que comentas, pero como contrapartida tendrás una Fórmula 1 donde el factor piloto será mucho más importante que el factor técnico ya que las distancias entre los coches se reducirán notablemente (o al menos en la teoría) y yo creo que para el espectáculo eso es una buena noticia.
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Trazan 11:50PM (2/26/2013)
100% de acuerdo Guillermo.
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Mariano O. 9:14AM (2/26/2013)
Es la eterna discusión que se da: quieres carreras de autos o de pilotos? Para que el dinero corra, solo sirven las carreras de pilotos con autos todos iguales, pero "hábilmente" disfrazados como la NASCAR.
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Guillermo Alfonsin 9:20AM (2/26/2013)
Tienes toda la razón. Las carreras de coches son "de nicho" y no de masas... Pero Le Mans demuestra que el nicho es grande como para alimentarlas.
ricard 9:37AM (2/26/2013)
No estoy 100% de acuerdo. Hay que mirar quizás desde otros puntos de vista: realmente conviene gastar esfuerzos en investigar en motores de gasolina cuando están condenados a morir? Además esta ya casi todo inventado. Tu lo has dicho: la F1 es el laboratorio de los coches de calle... y los coches de calle serán eléctricos. Donde hay que investigar es en la componente eléctrica como los sistemas de recuperación de energía donde hay mucho que investigar. Además partimos de un 1.6... que potencia absoluta extra puedes obtener utilizando las ultimísimas tecnologías? Y todo eso en el contexto de que estamos en crisis...
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Borjal84 10:33AM (2/26/2013)
De un 1.5l turbo se obtenían más de 1200cv a principios de los 80, ahora mismo se podrían obtener muchos más de forma sencilla.
Así que imagínate si hay diferencia cuando se hablan de esas cifras de potencia.
enqui 10:47AM (2/26/2013)
Muchos de los mejores ingenieros en la industria del motor están en los departamentos de competición. Así Renault, Ferrari, o Mercedes (los tres fabricantes de motores de F-1) tienen a las mentes más cualificadas desarrollando esos motores de F-1. Otras marcas, compiten en categorías menores, Le Mans, Paris-Dakar, DTM, o incluso mundial de Rallys. Si van a la F-1 y no ganan tienen mucho que perder en imagen y prestigio. Grandes fracasos como los equipos de F-1 de Toyota o BMW no son más que pruebas de lo que afirmo. Otros fabricantes como el grupo VAG directamente no van a la F-1 por miedo, ya que por dinero podrían poner un equipo dando vueltas en todas las carreras tal como hizo Toyota durante años. Es bastante triste que grandes grupos automovilísticos como VAG, compitan en campeonatos de segunda división como el mundial de rallyes o Le Mans porque ahí no está ni la competencia entre fabricantes, ni la cima tecnológica del automovilísmo mundial.
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arribi 12:32PM (2/26/2013)
con todo el respeto del mundo y sin querer faltar al respeto:
¿en serio crees que le mans es una categoría inferior a la F1? creo que tienes que mirar la tecnología aplicada en la misma y sobretodo la que se aplicará a partir de 2014, año en que cada fabricante podrá competir con el tipo de mecánica que le interese: pila de hidrógeno, híbrido gasolina/eléctrico, híbrido diésel/eleéctrico... (estaría bien volover a oír un wankel en le mans...)
además, la F1 hace años que no innova apenas.
en cuanto a por qué VAG no está en la F1, si mal no recuerdo, creo que no lo está porque no le interesa que no se puedan usar turbos de geometría variable, por lo que no podría aplicar los conocimientos adquiridos en la F1 en los coches de calle con ese tipo de turbos.
saludos
Guillermo Alfonsin 1:03PM (2/26/2013)
Efectivamente, VAG (Audi) no está en la F1 porque no se aceptó, entre otras cosas, el uso de turbinas de geometría variable en los turbos...
ex. 10:59AM (2/26/2013)
Esta claro que mientras bernie viva la F1 estara muerta, solo nos queda la esperanza de que cuando pase a mejor vida el que le siga no sea igual o peor. Y que el de la FIA(que desepcion de todd) no sea otro maniqui come dolares.
A todo esto, porque los fabricantes no simplemente se van y crean otro campeonato como el que casi-hacen? Un nombre no puede valer todo el esfuerzo que hacen para mantenerlo.
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exnergo 12:41PM (2/26/2013)
Y para el mismo camino se esta encaminando el rally otra gran decepción...
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dakar 12:39PM (2/26/2013)
"...si en su lugar hubiera estado Colin Chapman..."
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machine 3:01PM (2/26/2013)
Bar, no bares.
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Guillermo Alfonsin 3:07PM (2/26/2013)
Bares es correcto para referirse al plural. Al menos tan correcto como escribir newtons cuando hablas de unidad de fuerza en lugar de N o metros en lugar de m para unidad de longitud. Otra cosa es si estás esperando la "sigla", entonces sí, lo correcto es poner Bar, lo mismo que N para Newton.
Sheldon 6:53PM (2/27/2013)
Desde el punto de vista de la ingeniería la verdad que es un fastidio no ver como compiten equipos de gran presupuesto sin limites como lo fue le grupo B o la formula 1 en la época del efecto suelo. Por otro lado tiene todo el sentido del mundo que se limiten esas tecnologías en concreto que has citado por que las variantes extremas desarrolladas para competición como las que has citado no son desde ningún punto de vista aplicables a coches de calle por el mero echo de que esos motores giran a unas vueltas que requieren soluciones diferentes ya que a un motor que gira a 19000 vueltas no le puedes aplicar un sistema como el del multiair, tendría que desarrollarse un sitema mucho mas costoso que no tendría ningun sentido aplicar en un coche de calle que gira a máximo 7000 vueltas, en nada iba a beneficiar a un coche de calle ya que no sería viable económicamente. Los embragues electrónicos de altas prestaciones están inventados hace mucho tiempo y no por ello san mas viables para coches de calle, son soluciones demasiado caras para coches de consumo, hay que tener en cuenta que en la formula 1 lejos de desarrollarse sistemas diferentes todo tiene a converger a la solución de mayores prestaciones que no necesariamente la mas viable.
En un coche de competición en el que te interesa que el motor de la máxima potencia no te importan los bajos del turbo, si esta todo el tiempo a altas, te interesa mas un turbo que admita mucha compresión que un sistema de geometría variable para que te beneficie algo a bajas.
Con todo esto no quiero decir que este de acuerdo con la vergonzosa gestión de Bernie, yo soy de los que preferiría una competición de coches a una de pilotos.
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exnergo 10:37PM (2/27/2013)
No estoy de acuerdo. Los mejores ejemplos los tenemos en los propios turbos, intercoolers, frenos de disco, sistemas de tracción integral hasta las luces de xenon!!(si no mal recuerdo inventadas/implementadas para LeMans) fueron inventos de competición traspasados a los autos de calle. Y estoy seguro que la lista es infinitamente mas larga, remontándose a los propios inicios de la automoción. Si los motores de la f1 giran a 19k vueltas es porque es la única forma que tienen los ingenieros de sacarles provecho porque no se les permite avanzar en muchos sentidos...
Podemos remontarnos a los Ford Gt40 con enormes motores v8 girando "lento" ganándoles a los motores "rápidos" de Ferrari en LeMans pero en la F1 no se pueden jugar así, esta prohibido. Y si nos fijamos en ejemplos mas modernos solo hay que ver los motores Diesel de audi(y su R8 Diesel) y ver como se aplico lo aprendido en competición para hacer Diesels "deportivos". La propia Porche ten por seguro te traspasara lo aprendido con su híbrido a una nueva generación de verdaderos híbridos deportivos mas avanzados que los actuales que tienen el eléctrico como un "turbo".
En fin, si los autos de F1 son tan "extremos" en todo es porque no se les permite a los ingenieros avanzar "de lado" silo linealmente con pocos cambios y llevado todo hasta su máxima evolución solo para ser prohibido y tener que empezar denuevo.
PD: si la F1 sigue como va, a lo mejor vemos como los autos nuevos marcan peores tiempos que los viejos...vamos es lo único que nos falta, y a lo mejor así si estarán contentos los de la FIA y Bernie.
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Ektor 11:28AM (2/28/2013)
Es un difícil equilibrio entre técnica y espectáculo, pero al final del día tiene que primar el espectáculo so pena de sufrir el aburrimiento de ver un equipo arrasar, cosa que ya ha pasado muchas veces.
Además está el tema de costes y medios disponibles, o los límites físicos de los pilotos. Ejemplos como el efecto suelo, los turbos con potencias fuera de control, suspensiones activas sólo al alcance de tres escuderías, o una electrónica que favorecía a los grandes (control de estabilidad, launch control) nos ponen sobre aviso sobre qué pasaría si mandasen los ingenieros.
Por mucho que nos guste la tecnología, esto no es la carrera espacial, sino un deporte al fin y al cabo.
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exnergo 12:47PM (2/28/2013)
En realidad es un deporte solo unos cuantos fines de semana al año, la realidad es que es un negocio. Las escuderias corren y ganan para cobrar a los sponsors y derechos de imagen. Tambien se puede usar ese dinero para desarrollar tecnologías sin tener que recurrir a cifras ridículas de ventas para amortizar las invenciones; como dije, los frenos de disco, los turbos, etc. tal vez el extremo de técnica sin control sea "malo" pero al mismo tiempo el extremo de sobre control también lo es.
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