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Citroën Visa GTI, el primer utilitario deportivo de cinco puertas español


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En los últimos 30 años el mercado español ha pasado de estar muy restringido a un número limitado de marcas a contar con una gran variedad de productos. En la primera mitad de los 80 sólo aquellas firmas que fabricaban en España lograban cifras destacables, dejando a las importadas una pequeña parte.

Citroën era de una de las más populares y lo consiguió con los exitosos GS, GSA y BX especialmente. En un escalón inferior estaba el pequeño Visa, un modelo que no terminó de cuajar. Lógicamente tuvo una aceptación más que razonable sólo por ser nacional, pero nunca alcanzó los niveles de ventas de los Renault 5 o SEAT Fura e Ibiza.

La gama del Visa incluía una amplia variedad de motorizaciones, desde un económico bloque con sólo dos cilindros, 35 CV y 652cc hasta el exitoso 1,8 litros diésel con 60 CV que daba vida a aquellos 17d, 17RD y 17 TRD entre otros. Sus bajos consumos y contrastada fiabilidad consiguieron que fuese la versión preferida por el público español.

La oferta de gasolina también contemplaba un pequeño 1.1 con 50 CV y los conocidos 1.4 con 60 CV, estos últimos también de gran aceptación entre aquellos clientes que querían una versión de gasolina. ¿Y con cierto carácter? Pues también había. Durante años la variante más dinámica fue la asociada al acabado GT con 80 CV, pero posteriormente llegaría la estrella de la familia dispuesta a conquistar a los más jóvenes.

Con el apellido GTI, una estética diferenciada y un potente motor bajo el capó, este Visa fue uno de los primeros productos nacionales de corte deportivo qué, sin prescindir de un buen nivel de prestaciones, no resultaba prohibitivo por su precio.




VISA CHRONO II

Con el Chrono II, Citroën pudó analizar la reacción del público. Se vendió muy bien, por lo que pensar en futuras entregas más dinámicas ya no era algo descabellado

En marzo de 1982, Citroën decide celebrar los éxitos en competición con el lanzamiento de una serie especial del Visa. Bautizada como Chrono II, destacaba por su estética llamativa gracias al empleo de adhesivos de color azul y rojo sobre una carrocería completamente pintada en blanco. En el interior, además de unos asientos más deportivos, había un salpicadero más atractivo que abandonaba el uso de satélites por unos mandos convencionales más rápidos de accionar.

Bajo el capó esta edición limitada a sólo 2.160 unidades tenía una evolución de conocido motor 1.360cc pero con la potencia elevada hasta los 93 CV gracias a dos carburadores de doble cuerpo. La caja de cambios, manual de cinco velocidades, tenía desarrollos más cortos para favorecer la inmediatez en la respuesta.

Esta edición fue todo un éxito en Francia y gracias a ello, en 1983 la firma lanzó una nueva edición sin el apellido "II" con un motor de 1,4 litros y 80 CV, y una decoración más discreta que variaba en función del país. Se fabricaron 1.500 unidades.





VISA GT

El acabado GT del Visa aterrizó en el mercado español en 1983. Se diferenciaba del resto de la gama por el pequeño alerón posterior en la parte media de portón, la moldura lateral en negro, los faros antiniebla y las llantas de aleación. También el interior sufría algunas alteraciones, añadiendo unos asientos con mayor sujeción lateral, un tapizado específico y el volante deportivo.

Sucesor del Visa Super X, el GT se convirtió en una opción interesante por su buena relación precio-prestaciones

Bajo el capó el Visa GT escondía un motor con 1.360cc, 80 CV y un par máximo de 108 Nm a 2.800 rpm. El nivel de prestaciones, sin ser extraordinario, sí era interesante. Alcanzaba los 168 km/h de velocidad máxima y la aceleración de 0 a 100 km/h la realizaba en 10,9 segundos, gracias sobre todo a un conjunto bastante ligero de sólo 812 kg.

Lo peor de esta variante era el consumo. Según los datos homologados, en ciudad el gasto era de 9,6 L/100 mientras que a 90 km/h necesitaba 5,6 L/100. En autopista a 120 km/h el consumo se quedaba en los 7,4 L/100.

En relación al resto de la gama, el Visa GT tenía una suspensión algo más dura para contener las oscilaciones. La altura total del modelo era de 1,40 metros, es decir, un centímetro menos que sus hermanos. Por otro lado, la longitud era de 3,69 metros y tenía 1,53 metros de anchura, una cifra escasa incluso en aquella época.

En algunos mercados como el francés, hubo una serie especial denominada GT Tonic que incluía un mayor equipamiento de serie y una estética inspirada en el Chrono II, aunque más discreta. Se fabricaron 2.000 unidades en total.





Y llega el GTI

En 1985 la marca decide dar un paso más y poner en el mercado una versión más dinámica y deportiva para plantar cara a los Turbo de Renault, pero sin que la fiabilidad corriese peligro. Con el Peugeot 205 GTI recién lanzado, la posibilidad de crear un Visa "dinámico" era viable.

Para desarrollar el Visa GTI se utilizaron todos los órganos mecánicos del 205 GTI, incluido un eje delantero demasiado ancho para la estrecha carrocería del Citroën

Para su desarrollo Citroën tuvo que tomar algunas decisiones un tanto particulares. Si se quería lograr un comportamiento dinámico acorde a los rivales, debían hacer algo con la excesiva estrechez de la carrocería. Tras darle vueltas al asunto, en PSA decidieron tomar todo el tren delantero del 205 GTI, incluyendo el carísimo motor de 1,6 litros, las suspensiones, dirección y frenos.

Se supone que con esto quedaba solucionado el problema, pero claro, la estrecha carrocería del Visa dejaba media rueda fuera debido a que el ancho de vías del 205 era superior. La respuesta de Citroën sobre esto fue rápida y curiosa: se añadieron unas molduras plásticas en los pasos de rueda para disimularlo, y así se zanjaba el asunto. Algo parecido tuvieron que hacer en Citroën un poco antes cuando lanzaron la motorización diésel.

Lo más extraño de todo es que en el eje posterior no se podía hacer el mismo cambio, de manera que las ruedas traseras pisaban por distinto lugar que las delanteras, haciendo además que la estética quedase un tanto rara (más ancho delante que detrás). Esto último se intentó disimular añadiendo de nuevo molduras plásticas, pero el efecto óptico seguía siendo cuanto menos discutible.



Los primeros Visa GTI estaban equipados con el motor de 1.580cc y 105 CV que como decía más arriba llevaban los 205 GTI de importación y precio elevadísimo. Con él alcanzaba los 192 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos, mientras que los consumos en ciclo urbano, a 90 y 120 km/h eran de 9,2/6,1/8,0 L/100 respectivamente. En evoluciones posteriores el motor paso a desarrollar 115 CV, si bien tanto las prestaciones como los consumos se mantenían intactas.

Gracias a las modificaciones realizadas y a los cuatro faros redondos de su frontal, el Visa GTI era reconocible desde lejos. En el momento del lanzamiento era el único cinco puertas con cierto carácter de su segmento

Exteriormente los Visa GTI se reconocían, además de por los pasos de rueda ensanchados, por su carrocería más baja (sólo 1,37 metros de altura). En el frontal llamaban poderosamente la atención los faros de doble óptica mientras que en la zaga lo más representativo del modelo era el doble alerón, uno pequeño y discreto en la parte superior, y el grande en la parte intermedia.

Esta versión lucía en el lateral unos faldones que añadían un toque más dinámico, además del logotipo GTI y las llantas de aleación específicas de 13 pulgadas, un tamaño que si bien ahora nos puede parecer ridículo en aquella época era "lo más".
En el interior contaba con una completa instrumentación que ya nos gustaría ver en los coches de hoy día (con manómetro del aceite, temperatura del agua, carga de la batería...) y un volante de tres radios muy deportivo en diseño. Completaban el conjunto unos asientos con mayor sujeción lateral y el tapizado exclusivo.

Entre el equipamiento disponible podían llevar los elevalunas eléctricos delanteros y el cierre centralizado, además de equipo de sonido con casete, los faros antiniebla (como accesorio), el asiento posterior abatible por partes y el tapón del depósito ¡¡con llave!! Ni hablar de dirección asistida o aire acondicionado, al menos esto último no en las primeras unidades.



Rivales

Para no liarnos en exceso con los años, tomamos como referencia 1985. A continuación encontrarás un pequeño listado con las versiones más deportivas de los pequeños, así como los precios:
  • Citroën Visa GTI 105 CV 1.349.892 pesetas
  • Fiat Uno 1.4 Turbo 105 CV 1.390.162 pesetas
  • Ford Fiesta 1.6 XR2 96 CV 1.232.356 pesetas
  • MG Metro Turbo 93 CV 1.401.925 pesetas
  • Peugeot 205 GTI 105 CV 1.857.775 pesetas
  • Renault 5 Copa Turbo 110 CV 1.311.497 pesetas
  • Renault Supercinco GT Turbo 115 CV 1.344.712 pesetas
  • Talbot Samba 1.2 Rallye 90 CV 896.579 pesetas
La llegada del Supercinco GT Turbo de fabricación nacional al mercado supuso que incluso el Copa Turbo, importado, fuese más caro durante el poco tiempo que convivieron. Entre los importados resaltar el precio excesivo del Peugeot 205 GTI y la curiosa versión del MG Metro con su pequeño motor 1.275cc y turbo con 93 CV. Alcanzaba los 175 km/h y resultaba caro para su tamaño, sobre todo viendo que el pequeño Talbot Samba Rallye estaba disponible por menos de 900.000 pesetas.




Mirando un poco entre los modelos de carácter deportivo disponibles en la categoría superior de aquella época, encontrábamos:
  • Alfa Romeo Sprint 1.5 QV 105 CV 1.980.932 pesetas
  • Alfa Romeo 33 1.5 QV 105 CV 1.799.362 pesetas
  • Fiat Ritmo Abarth 130 TC 2.072.693 pesetas
  • Ford Escort XR3 1.6i 105 CV 1.773.065 pesetas
  • Lancia Delta 1.6 HF Turbo 130 CV 2.187.130 pesetas
  • MG Maestro 2.0 EFI 117 CV 1.725.848 pesetas
  • Opel Kadett 1.8 GSI 115 CV 1.914.857 pesetas
  • Opel Manta 2.0 GSI 110 CV 1.951.416 pesetas
  • Renault 11 1.4 Turbo 105 CV 1.489.921 pesetas
  • Rover 216 Vitesse 102 CV 1.829.046 pesetas
  • Volkswagen Golf 1.8 GTI 112 CV 3p 2.049.552 pesetas
  • Volvo 360 GLT 2.0i 115 CV 3p 2.441.714 pesetas
Salvo el Renault 11, de fabricación nacional, el resto tenían precios excesivos y casi prohibitivos para buena parte de los usuarios. Por esas mismas cantidades se tenía acceso a productos más grandes, potentes y, eso sí, también menos divertidos de conducir.




En resumen

El Citroën Visa GTI fue el primer modelo de corte deportivo con carrocería de cinco puertas fabricado en España con una relación inferior a 10 kg/CV. Gracias a ello se convirtió en un éxito dentro de su particular nicho de mercado, conquistando a los clientes principalmente por el precio.

Según lo comentado en algunas revistas de la época, era un automóvil rápido y de buen comportamiento pese a sus particularidades. Las suspensiones sujetaban bien la carrocería sin que por ello resultase excesivamente incomodo o seco. Sin embargo no estaba al nivel del Renault 5 GT Turbo, mucho más rápido pero también más delicado circulando al límite.

El Visa nunca fue el más bonito ni el más eficaz o rápido, pero debo reconocer que en su versión GTI me gustaba y mucho. Quizás esos cuatro faros en el frontal y los faldones laterales fuesen suficientes para llamarle la atención a un crío que por aquel entonces, con seis años, sólo tenía la oportunidad de admirarlos desde fuera. Hoy día es complicado ver un Visa circulando por las carreteras y prácticamente imposible en su versión GTI, por lo que desde hace un tiempo han elevado su valor y son piezas de colección.



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