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Peugeot presentará en Ginebra el 2008 Hybrid Air, un modelo que combina la tecnología híbrida con la del aire comprimido para reducir todavía más el consumo del coche, permitiría reducirlo hasta un 45%. Hoy en día, los coches híbridos ya forman parte de nuestro entorno. Una batería almacena la energía cinética convirtiéndola en electricidad. Su tamaño determina su capacidad de almacenamiento de energía, mientras que su potencia mide su potencial para recuperarla o devolverla durante las fases de frenada o aceleración. En la tecnología Hybrid Air, PSA sustituye la batería por un sistema hidráulico.

Hybrid Air asocia la gasolina y el aire comprimido en un formato híbrido. Esta tecnología constituye una etapa clave para alcanzar el objetivo de 2,0l/100km. Y es que Peugeot se ha fijado como meta reducir las emisiones medias de su gama a 116g de CO2/km en 2015.


El sistema consta de dos depósitos de nitrógeno, uno de baja presión y otro de alta presión (hasta 250 bares en este caso). Un fluido -de ahí que el sistema sea hidráulico- movido por una bomba accionada por la energía de la deceleración del vehículo comprime el nitrógeno en el depósito de alta presión. Es un sistema similar al desarrollado por Citroën para sus famosas suspensiones neumáticas. En fase de aceleración, ocurre la inversa. El nitrógeno almacenado a alta presión se expande y acciona una bomba hidráulica que transmite el par a las ruedas vía un grupo epicicloidal que actúa además como caja de cambios. Las fases de funcionamiento son idénticas a las de un híbrido, sólo difiere la manera de almacenar la energía cinética. Además, es un sistema bastante ligero, pesa 100 kg, mientras que el del sistema híbrido del 3008 -uno de los más ligeros del mercado- pesa unos 130 kg.

Este sistema presenta una serie de ventajas. La más evidente siendo el sustancial ahorro en costes de fabricación. Ya no son necesarias las caras baterías de litio de ión. Otra de las ventajas destacables es que permite recuperar más energía cinética en los momentos de frenada que un sistema híbrido. Aunque la potencia de frenado máxima de un vehículo (unos 500 kW) se utilice en pocas ocasiones, la mayoría de las frenadas superan la capacidad de almacenamiento de la batería. Un híbrido clásico recupera entre el 30 y el 35% de la energía de una frenada. El Hybrid Air puede recuperar hasta el 70% de esa energía.

Por supuesto, el 2008 Hybrid Air puede funcionar en cualquiera de los tres modos disponibles: gasolina, aire (cero emisiones) y una combinación de los dos.

Es un sistema en su principio debase similar al desarrollado por Citroën para sus famosas suspensiones neumáticas.

Si bien no es una tecnología totalmente nueva, lo es en un automóvil tan pequeño como el 2008 Hybrid Air. PSA anunció que en 2016 propondría modelos del segmento B, como el Peugeot 208 o el Citroën C3, con Hybrid Air. Y es que hasta hora, todos los vehículos equipados de un sistema similar eran furgonetas o camiones. Por ejemplo, desde 2005 la mensajería UPS equipó unas 40 furgonetas de reparto con este sistema, lo que supone para la empresa un ahorro de 50.000 $ en carburante por vehículo a lo largo de su vida útil. Algunas colectividades, en Estados Unidos, han equipado camiones de basura o autobuses escolares con un sistema similar. En definitiva, todos son vehículos pesados y que deben frenar o parar y volver a arrancar con frecuencia. En 2011, Chrysler presentó un Voyager experimental híbrido hidráulico.

El principal problema que tuvo que superar Peugeot a la hora de poder incorporar este sistema en un compacto es el del tamaño de los depósitos de nitrógeno y dónde situarlos. Un problema que en un Voyager, un SUV o una furgoneta no se da. El depósito de alta presión está en lo que vendría a ser el túnel central, mientras que el de baja presión está detrás del depósito de gasolina. En el caso de un segmento B es toda una proeza.

Claro, nada es perfecto, y este sistema tampoco. La capacidad de energía que pueden almacenar equivale a 42 Wh, es decir, 20 veces menos que un Toyota Auris Hybrid. Lógicamente, no permite funcionar en "modo hidráulico" varios centenares de metros; es más, ni siquiera podemos hablar de autonomía en este sentido. Sin embargo, la potencia del sistema lo convierte en una opción ideal para circular por las congestionadas ciudades. En esas condiciones, PSA asegura que se puede ahorrar hasta un 45% en consumo.

La potencia del sistema lo convierte en una opción ideal para circular por las congestionadas ciudades.

Recordemos que cuando un coche gasta más energía es en las frenadas y en las aceleraciones. A velocidad más o menos constante (carretera, autopista) es cuando menos energía necesita. PSA no es el único que trabaja en este sistema. Koenigsegg también investiga el campo del híbrido hidráulico. Al fin y al cabo, la energía cinética generada por un superdeportivo cuando frena es potencialmente inmensa y si se puede recuperar una importante parte para reutilizarla en el momento de acelerar, los consumos y por ende las emisiones -lo que le interesa realmente a Koenigsegg- se verían reducidos considerablemente sin la necesidad de recurrir a las pesadas baterías de un sistema híbrido.

En el caso de Peugeot Citroën, se trata de un sistema desarrollado en colaboración con Bosch y Faurecia. Su comercialización efectiva se haría en 2016 en modelos del segmento B. Irá asociado al motor de 3 cilindros EB2 de 1.2 litros de cilindrada y 82 CV. Es un motor ya conocido y que equipa actualmente el Peugeot 208 y el Citroën C3.

PSA apunta a unas emisiones de CO2 homologadas de 69 g/km, es decir un valor equivalente a los del próximo Honda Jazz híbrido. Aún es muy pronto para hablar de precio, pero PSA estima que sus modelos Hybrid Air costarían entre 18.000 y 20.000 euros. Más adelante, deberíamos ver esa tecnología en modelos compactos e incluso asociados a motorizaciones diésel, para un consumo aún menor. Tampoco se descarta que los modelos que salgan de la cooperación entre PSA y General Motors equipen sistema híbridos hidráulicos.