Haz click para ir a la galería.

Los años 60 son famosos por sus festivales musicales, como Woodstock, las diferentes revoluciones que sacudieron el mundo, desde mayo 1968 hasta la aparición del feminismo pasando por el movimiento Chicano en Estados Unidos, o la descolonización y el acceso a la independencia de muchos países africanos. También hay que mencionar el asesinato de Kennedy o el "paso de gigante para la humanidad" de Neil Armstrong en la luna, en 1969. Ese mismo año, se lanzó al mercado el Ford Capri.

Vale, probablemente el Ford Capri no fuese una revolución cultural ni entusiasmó las masas como lo hicieron el Ford Model T o el VW Escarabajo en su día. Sin embargo, marcó el inicio de una dominación del mercado automóvil europeo que dura desde hace 40 años: el marketing. Y es que el Capri no respondía a ninguna necesidad del mercado, no había verdaderamente una demanda por parte del público. El Ford Capri representaba, o mejor dicho, vendía, estatus. Hasta su llegada, los cupés eran modelos que sólo los aristócratas, industriales y estrellas del pop se podían permitir. Hoy en día, casi cualquier automovilista puede permitirse un cupé, aunque no sea el más exótico del mundo. El Capri introdujo la idea del "glamour" a precio asequible. Y con él empezó nuestra obsesión con este tipo de carrocería.


El término cupé, viene de la palabra francesa "coupé" que significa cortado. Originalmente hacía referencia a un tipo de carruaje en el que se habían eliminado (o cortado) las plazas que daban la espalda al camino haciendo del carruaje un biplaza, es decir el cupé en su más pura expresión. Evidentemente, en los años 20 y 30, los carroceros siguieron esa tradición, de hecho muchos eran antiguos fabricantes de carruajes, y crearon auténticas obras de arte, como el Bugatti Type 57 S Atlantic o el Talbot-Lago 150 SS.

La idea de vender cupés en masa viene, como el propio marketing, de Estados Unidos, donde el despegue de los cupés operó en 1964 con el lanzamiento del Ford Mustang.

La idea de vender cupés en masa viene, como el propio marketing, de Estados Unidos, donde el despegue de los cupés operó en 1964 con el lanzamiento del Ford Mustang. Dice la leyenda que el coche fue desarrollado en apenas 18 meses. El Mustang no era el mejor deportivo de la época, pero sí una genial lección de empresariales. «El coche diseñado por Ud.», rezaba una publicidad de la época, en una clara referencia a la larguísima lista de opciones en la que el cliente podía bucear. El comprador podía elegir desde el color hasta el tipo de caja de cambios pasando por kits de potencia, accesorios eléctricos y un largo etc que no hacía sino aumentar el precio final del Mustang, sobre el cual Ford aplicaba unos márgenes de beneficio impensables hoy en día.

El gigante estadounidense decidió realizar la misma operación en Europa lanzado en enero de 1969, en el salón de Bruselas, el Ford Capri. De repente, la forma importaba más que la función. Da igual que el Ford Capri, al igual que el Mustang, aprovechase la plataforma y los motores de otro modelo (el Cortina/Taunus en el caso del Capri), de hecho no creo que nadie se viese impresionado por las prestaciones fulgurantes del 4 cilindros 1.3 litros 57 CV del Capri de base; lo que contaba era el aspecto. Ya no era un coche que se compraba para llevar la familia o el material, se compraba para uno mismo, porque gustaba y punto.

El éxito del Capri varió en función de los países, el Reino Unido siguió absorbiendo muchos Capri, varios años después de que en Europa continental cayese en el olvido. Y es que obviamente, Ford no se quedó sólo. Japón, con el genial Datsun 240Z inundó Norteamérica con su pequeño cupé de proporciones ideales (largo capó, habitáculo sobre el eje trasero) y animado por un 6 cilindros en línea con tracción trasera. Con el 240Z, quedó claro, además, de que Japón había entendido el "juego", y que sus marcas empezaban la conquista del mundo. El actual 370Z es un claro homenaje al 240Z.



A lo largo de los años, los cupés se multiplicaron en las diferentes marcas, desde el Opel Manta hasta el Toyota Celica pasando por toda una serie de Lancia, Fiat y Alfa Romeo. Los italianos aportaron al segmento la pasión que caracteriza el diseño del país trasalpino, como el Fiat 130 Coupé, el Lancia Gamma Coupé, el Alfa Romeo GTV o el Peugeot 504 Coupé, que si bien era francés, su carrocería era obra de Pininfarina. Incluso España sucumbió a los cupés, con el Seat 124 Sport, el Bocanegra (1200 y 1430 Sport) o el 128 Sport.



En los años 80, los cupés empezaron a decaer. El marketing abusó de la palabra cupé y los "GTI" entraron en escena, liderados por el Golf, el Peugeot 205 y el R5 Turbo, comiendo terreno a los cupés tradicionales, los cuales no podían rivalizar en términos de prestaciones con esas pequeñas bombas.

A principios de los 90, el resurgir de los cupés debutó con la llegada del Audi TT y su diseño inspirado en el Bauhaus. Al igual que el Capri o el Mustang, el Audi TT recuperaba la plataforma de un modelo existente, en este caso concreto la del VW Golf IV y su tren delantero perezoso. Una vez más, la estética lo era todo (el motor de base era el 1.8 atmosférico de 150 CV) y el TT no contó con un motor 6 cilindros (el VR6 3.2 litros 250 CV del Golf R32) hasta finales de 2003, es decir dos años antes de su retirada del mercado (para dejar paso a un nueva generación).

Actualmente estamos ante un renacimiento de los cupés. VW lanzó el Scirocco, el nuevo Renault Mégane de 3 puertas es, por fin, realmente un cupé, Peugeot lanzó el RCZ y los japoneses, un tiempo ausentes de este segmento, vuelven con fuerza con modelos como el Toyota GT86 y el Subaru BRZ. Sin embargo, no debemos olvidar que estos cupés asequibles nacieron de una idea del departamente de marketing y en hoy en día, existen toda una nueva raza de cupés. Por una parte, y por extraño que parezca, tenemos el cupé de 4 puertas, tipo Mercedes CLS, el cupé SUV (de momento sólo está el BMW X6 y algún intento extraño por parte de Acura) y el cupé de 5 puertas, tipo Audi A5 Sportback. Toda una serie de coches que realmente no se compran por su aspecto práctico sino para uno mismo, pero en los que sus 4 ó 5 puertas nos dan cierta coartada con la familia a la hora de comprarlos. Evidentemente, esta nueva raza de cupés no es ninguna verdadera novedad.



En 1973, el grupo British Leyland (que con el paso del tiempo sólo se recuerda por haber hecho añicos la industria automóvil británica) decidió lanzar el Rover SD1, una gran berlina de cinco puertas cuyo diseño, obra de David Bache, se inspira en el Ferrari Daytona y un prototipo de Bertone rechazado por Rover (el cual, con algunas variaciones, acabaría vendiendo a Citroën como el CX). EL SD1 nunca se vendió como tal, a lo largo de los años y de los acabados tuvo varios nombres, desde Rover 2000 hasta Rover Vitesse. La fórmula no cuajó muy bien fuera del Reino Unido y de Francia, donde Citroën y Renault seguían con las grandes berlinas de 5 puertas. El Rover SD1, finalmente, dejó de fabricarse en 1986.

En 2004, Mercedes retomó un concepto olvidado, el del Rover SD1, y lo adaptó a los nuevos tiempos. No se arriesgó con una quinta puerta, pero se atrevió a lanzar un Clase E carrozado como cupé y con 4 puertas, el CLS.

En 2004, Mercedes-Benz retomó un concepto olvidado, el del Rover SD1, y lo adaptó a los nuevos tiempos. No se arriesgó con una quinta puerta, pero se atrevió a lanzar un Clase E carrozado como cupé y con 4 puertas, el CLS. Una vez más, vemos que lo de reciclar una plataforma existente es una condición imprescindible para todo cupé que se precie (al menos de turismo, no deportivo). Al igual que ocurrió con el cupé-cabrio (una invención de Peugeot para el 401 Eclipse de 1934), el hecho de dar vida a un concepto olvidado le ha salido bien a Mercedes. Si bien el CLS no es el modelo más vendido de la marca alemana, contribuye –y mucho- a sus buenos resultados. Otras marcas han seguido el ejemplo de Mercedes, como Jaguar con los XF y XJ, Volkswagen con el "Passat CC", Audi con su A5 Sportback y A7 y, más recientemente, BMW con el Serie 6 Gran Coupé -una auténtica berlina de 4 puertas-.

En el caso del A5 Sportback, se trata de la variante 5 puertas del A5, un cupé tradicional de 2 puertas. Recordemos que el A5 utiliza la plataforma del actual A4, por lo que terminamos con un Audi A4 de 5 puertas, pero que preferimos a la berlina tradicional (es decir el A4) por su espectacular diseño. Para algunos, en tiempo de crisis, no es políticamente correcto ensalzar este tipo de coches, pero en realidad, citando a Ian Callum (responsable del diseño en Jaguar) «el estilo y la belleza nunca pasaran de moda». Por suerte, tenemos cupés para rato.