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Categorías: Audi, Pruebas, Híbridos, verdes y alternativos, Segmento E grandes y lujosos

Contacto: Audi A6 Hybrid


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Lexus abrió la veda de las berlinas de lujo y del segmento E híbridas. Luego le siguieron Mercedes y BMW. Mercedes optó por la sobriedad absoluta con un híbrido diésel en su Clase E Bluetec, mientras que BMW apuesta por la potencia en su Serie 5 Active Hybrid equipado de un 6 cilindros híbrido de 340 CV. Audi responde ahora con el A6 Hybrid gasolina, un modelo que, según la marca, ofrece las prestaciones de un 6 cilindros con los consumos de un bloque de 4 cilindros.

La razón de ser inicial de los híbridos es la de poder proponer un modelo que consuma poco en mercados donde el diésel sólo es para camiones y autobuses, como Japón, o tiene un volumen de ventas ridículo, como Estados Unidos. Los híbridos gasolina tienen a su favor un mayor refinamiento (suavidad, silencio) frente a un diésel. En teoría, la propuesta de Audi parece una alternativa interesante al diésel. Veamos si realmente puede serlo.



Esta variante "limpia" se distingue del resto de la gama a nivel estético por sus discretos logotipos Hybrid y llantas con diseño de turbina de 17 pulgadas. Si no son por esos detalles, nada lo diferenciaría de cualquier A6 diésel. A bordo, las únicas diferencias se aprecian en el indicador de energía que sustituye al cuentarrevoluciones y la presencia del botón "EV" para seleccionar el modo 100% eléctrico. El A6 Hybrid equipa un motor gasolina de 4 cilindros de 2.0 litros de cilindrada y que desarrolla 211 CV y entrega 350 Nm desde 1.500 hasta 4.200 rpm. Es decir, lleva el 2.0 litros dque equipa, por ejemplo, el Golf GTI. Recordemos que cuenta con inyección directa, sobrealimentación por turbo y distribución variable en calado y alzada de válvulas. Por sí solo es un excelente motor que nos gusta mucho por sus prestaciones y consumo razonable. Va aquí asociado a un cambio Tiptronic de 8 relaciones que recibe el nombre de Multitronic en Audi.

Entre el motor y el cambio, en lugar del convertidor de par y el volante de inercia, nos encontramos con el motor eléctrico de 54 CV de potencia. Éste hace las veces de propulsor, generador y funciona como un embrague entre el motor de combustión y la transmisión. Este motor se encarga de ayudar al 4 cilindros en las aceleraciones (al salir de un semáforo, en adelantamientos, etc) para que los consumos del 2.0 litros no se disparen. Y es que el A6 Hybrid pesa más de 1.835 kg... En total, sumando los dos motores, este Hybrid desarrolla 245 CV y entrega 480 Nm.



Comparado con otros híbridos del mercado, el A6 no aporta grandes innovaciones. Su autonomía en modo 100% eléctrico es de tan sólo 3 km, pero puede alcanzar los 100 km/h contando sólo con la energía eléctrica si somos muy suaves con el acelerador, léase creando un atasco detrás... En la práctica, resulta muy difícil lograr que el modo 100% eléctrico dure esos 3 km, la batería se agota demasiado pronto. En la práctica, acabé utilizando el modo eléctrico únicamente para aparcar en el parking, por el silencio que aportaba. En la circulación habitual es casi imposible poder aprovechar ese modo de propulsión, si conducimos como el resto del tráfico la reserva de energía de la batería durará apenas 2 km, y con algo de suerte.




La modulación de los frenos es algo que nos ha parecido bastante artificial y difícil de modular, justamente.

Como en otros híbridos, el pack de baterías (de litio de ion con una capacidad de 1,3 kWh) se recarga cuando levantamos el pie del acelerador o frenamos suavemente y el motor eléctrico actúa entonces como generador y decelera el coche. El sistema de frenado tradicional, el hidráulico, entra en acción sólo en caso de frenada fuerte. La modulación de los frenos es algo que nos ha parecido bastante artificial y difícil de modular, justamente. Si realmente queremos frenar recargando las baterías deberemos cambiar nuestra manera de conducir. Normalmente ya frenamos con anticipación, aquí deberemos anticiparnos todavía más. En pleno siglo XXI y con un coche repleto de alta tecnología deberemos frenar con la antelación de un clásico... Es uno de los aspectos que no nos convencen de este A6 Hybrid, al principio la frenada no tiene mucho mordiente, pero cuando entra en acción el sistema hidráulico el mordiente de los frenos se duplica de golpe. Es una característica propia de todos los híbridos, independientemente de la marca, pero que no deja de ser uno de los puntos que todos deben mejorar con prioridad en el futuro.



Es un coche realmente refinado, tanto a nivel acústico como en términos de confort.

Como hemos visto, el motor eléctrico sustituye al convertidor de par de la caja de cambios y actúa como embrague. La transición entre motor eléctrico y de gasolina (y vice versa) se hace casi siempre con muchísima suavidad. El 4 cilindros se deja oír en el habitáculo, pero el aislamiento acústico hace maravillas para que sea discreto. Es un coche realmente refinado a nivel acústico. El sistema híbrido, sin embargo, no es totalmente refinado en términos de funcionamiento.

En conducción normal, el motor de combustión entra en acción en torno a los 10 km/h provocando unas vibraciones y, en ocasiones, una ligera sacudida. Ligera pero suficiente como para que se note y rompa la quietud del A6 y sus ocupantes. Aún así, sigue siendo un coche ideal para quien busque un confort de marcha total, sobre todo en ciudad. Es muy silencioso y las suspensiones dan prioridad absoluta al confort. De hecho, en carretera, el balanceo de la carrocería es pronunciado y llegamos pronto al límite de adherencia de los neumáticos. Lo curioso es que el Hybrid es 20 mm más bajo que un A6 tradicional y su amortiguación es también más firme, pero es para compensar el peso de las baterías y del motor eléctrico. El sobrepeso con respecto a un A6 convencional es importante (más de 120 kg con respecto a un A6 V6 3.0 TDI de 204 CV y tracción delantera) y nos pasa factura a la hora de enlazar curvas. Comparado con un A6 V6 diésel con tracción integral, es el día y la noche; realmente no parece que sean dos Audi A6. El Hybrid, no es un coche al que le gusten las curvas y los ritmos rápidos. Y da igual cuantos híbridos probemos, a nosotros sí nos gustan las curvas. Y no creo que eso vaya a cambiar pronto.



En carretera puede ser realmente rápido, tarda tan sólo 4,6 segundos en pasar de 80 a 120 km/h. Es un tiempo excelente.

A pesar de esa aversión por las curvas, Audi anuncia un 0 a 100 km/h en 7,5 segundos para este Hybrid; una cifra honorable. En el día a día, no nos ha parecido un coche lento. Es más, en carretera puede ser realmente rápido, tarda tan sólo 4,6 segundos en pasar de 80 a 120 km/h. Es un tiempo excelente, digno de deportivos de muchísima más potencia y que demuestra las ventajas de los motores eléctricos en términos de conducción deportiva y seguridad (en caso de adelantamiento, por ejemplo). El problema, es que los 480 Nm de par total que entrega deben pasar exclusivamente por las ruedas delanteras. Y en fuertes aceleraciones, sobre todo con salidas desde parado, el par motor produce movimientos parásitos en la dirección y hay una clara pérdida de adherencia del tren delantero, rápidamente controlado por el ESP. La dirección, como cabía esperar en un híbrido y en un Audi, tiene un tacto totalmente artificial y es extremadamente ligera (aunque este punto se puede ajustar mediante el MMI), pero al menos es precisa.



Por supuesto, el propósito de este coche es la eficiencia, el bajo consumo de combustible. Audi anuncia una media de 6,2 l/100 km. Una cifra nada extraordinaria en sí, salvo para un 2.0 litros gasolina que debe mover más de 1.800 kg. Aún así, si miramos estrictamente los consumos no es suficiente para que tenga la ventaja sobre un diésel. Como la mayoría de híbridos, el A6 Hybrid se mostrará realmente eficiente en ciudad, entorno en el que se le puede sacar provecho al motor eléctrico. Eso sí, siempre y cuando seamos suaves en nuestra conducción.

En carretera, sin embargo, el diésel resulta mucho más eficiente. En la misma gama Audi, por ejemplo, el V6 TDI de 3.0 litros de 204 CV ofrece prestaciones similares (0 a 100 km/h en 7,2 s) y un consumo mucho menor, en torno a los 5 l/100km, mientras que el A6 Hybrid se acerca a los 9 l/100 km. Sólo en las recuperaciones el Hybrid recupera la primera plaza, pues es más rápido que el V6 3.0 TDI de 245 CV (4,6 s para el Hybrid y 5 segundos para el 3.0 TDI).



Conclusión
Bajo una apariencia idéntica al resto de la gama, el A6 Hybrid resulta ser un modelo sui generis. Es cierto que su bloque de Golf GTI y motor eléctrico ofrece las prestaciones de un 6 cilindros (incluso mucho mejores que las del confidencial V6 2.8 atmosférico de la gama A6), con unos consumos reducidos, pero que no llegan a ser realmente los de un 4 cilindros.

En ciudad, es cierto que el Hybrid recupera la ventaja, pues adaptando nuestra forma de conducir estaremos en los 6 l/ 100 km, cuando el A6 2.0 TFSI 179 CV no bajará de los 9 l/100 km. En carretera, el consumo de ese mismo 2.0 TFSI 179, es inferior, entorno a los 7 l/100 km, cuando el Hybrid ronda los 9 l/100 km. Si comparamos el Hybrid con los diésel, la ventaja pasa claramente a ser del diésel. Éste resulta mucho más eficiente en carretera y similar en ciudad. Y si añadimos el precio del A6 Hybrid a la ecuación, el diésel gana con goleada. El Hybrid debuta en 59.320 euros, cuando el 3.0 TDI 204 CV lo hace en 47.390 euros.



Al final, me doy cuenta que el A6 Hybrid resulta ideal en la ciudad. Sí, esta berlina de 4,91 m y 1,87 m de ancho se impone como una opción sensata para quien necesite una berlina grande para moverse por la ciudad. Al ver las suspensiones orientadas al confort,su refinamiento, las aceleraciones de las que es capaz y su eficiencia en ciudad, con la etiqueta de "coche sensible al medio ambiente" que eso conlleva, es un coche que sólo podrá atraer a las empresas, para sus directivos, o las casas de limusinas con chófer (ya sean privadas o públicas para ediles).

Para un particular que busque ahorrar en combustible y con cierta conciencia medioambiental le aconsejaríamos el V6 3.0 TDI 204 CV. No solamente las emisiones de CO2 son inferiores, sino que además equipa un filtro de partículas, por lo que su impacto medioambiental se ve considerablemente reducido con respecto a otros diésel. Quién me lo iba a decir, yo, aconsejando un diésel...

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