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Consumer Reports pone en duda las ventajas del downsizing
Consumer Reports es una organización de defensa del consumidor estadounidense. Con un presupuesto sin precedentes para la sección de automoción (por ejemplo, compran los coches de manera anónima para luego probarlos...) su opinión puede influir positivamente o negativamente en las ventas de una marca. En esta era de downsizing, la organización publicó un informe sobre los coches equipados de motores turbo de baja cilindrada comparados con los resultados obtenidos con su equivalente con motor de mayor cilindrada. Los fabricantes apuestan por los bloques de pequeña cilindrada sobrealimenatdos porque aportan la misma potencia, pero con un consumo menor.
Para Consumer Reports, en la mayoría de los casos las cifras de consumo anunciadas por el fabricante se quedan muy lejos de la realidad, siendo el modelo de mayor cilindrada el que consume finalmente menos. Citan como ejemplo flagrante de esas diferencias al Ford Fusion (nuestro futuro Ford Mondeo). Según Consumer Reports, el Fusion equipado del 4 cilindros 1.6 litros Ecoboost no consigue igualar las aceleraciones del Fusion equipado con el 4 cilindros de 2.5 litros, y lo hace con un consumo de 9,4 l/100 km (25 mpg), es decir un consumo similar al anunciado por Ford para el 2.5 (9 l/100 km o 26 mpg).
Ford no es el único en ser señalado por la organización. El Chevrolet Cruze, Hyundai Sonata Turbo y Ford Escape 2.0 turbo tampoco muestran las ventajas anunciadas por el fabricante. En el caso del Chevy Cruze, el 1.4 ofrece una ligera mejora en el consumo, con respecto al 1.8, pero lo hace con siendo más lento. Sin embargo, destacan al BMW 328i (equipado de un 4 cilindros 2.0 litros turbo) como ejemplo de coche que cumple con lo anunciado por la marca. De lo que nos se libra ninguna de marca es de la pérdida de refinamiento al pasarse a un motor más pequeño. Éstos son más ruidosos y con más vibraciones.
Que los consumos reales no son los que anuncia el fabricante, todo el mundo lo sabe. Los consumos homologados se miden en un banco de potencia de manera estandarizada para poder hacer comparaciones y no reflejan necesariamente las condiciones reales de tráfico o climatológicas de nuestra región y menos aún nuestros hábitos de conducción. ¿Por qué esas diferencias tan grandes? Quizá por los hábitos de conducción justamente. Estos motores están desarrollados con los tests de contaminación en mente. Reducen drásticamente las emisiones de CO2 en una determinada franja de funcionamiento, que casualmente se corresponde con los tests de homologación de consumos. Fuera de esa horquilla de funcionamiento óptimo, los resultados difieren. Si siempre conducimos de manera relajada y pensando siempre en ahorrar, nos acercaremos al bajo consumo anunciado por el fabricante. Si por el contrario conducimos de manera más viva, sin pensar en cada momento que hay que ahorrar, los consumos se disparan.
La gestión electrónica del cambio automático, en los modelos que dispongan de ella, también juega un papel importante en la reducción del consumo. Al igual que el peso general del coche. Un 1.4 Ecoboost puede hacer maravillas en un Focus, pero en un
[Fuente:Consumer Reports]
Reader Comments (Page 1 of 1)
Ricard 5:03PM (2/05/2013)
Eso lo sabemos todos!
El poder calorífico de la gasolina es el que es! Los milagros no existen.
Las marcas fabrican lo que en ese momento vende y todo son modas que van imponiendo para que nos compremos coches nuevos. Es todo una pantomima comercial y el medio ambiente les importa un pepino.
Me compro un Polo 1.6 TDI de 90CV los mismos caballos que tenia el 1.9 TDI de hace unos años.
Si voy a 80kmh consume 3,8 l/100km. Si me meto en autopista a 120km/h consumo 6,5l/100km porque tengo que hundir el pedal para que corra. llevo de media un consumon de 6l cuando lo que homologa son 4,2l.
Mientras tanto mi tio con un 320d de 170 cv hace trayectos a 140km/h con consumos de 5,4 l/100km.
Y así vamos....
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diegudio (desde Austria) 5:37PM (2/05/2013)
Yo tenía un León 1.4TSI del 2009 con el que estaba encantado por el motor. Una maravilla como empujaba el 1.4 de 125CV... pero de consumos bajos nada... y eso que yo no era de pisarlo, pero no había forma de bajar de 6L/100km...
Yendo por autopista a 130/140, los consumos estaban mas cerca de 7 que de 6 litros... y a poco que tuvieses que ir cargado o con viento en contra, podías rondar los 8 litros cada 100...
Ahora tengo una Sharan que pesa 400kg mas, tiene 600cm3 mas de cilindrada (2.0TDI) y no puedo subir de los 6L/100 por mas que me esfuerce. El viernes hice 500km por autopista (desde donde vivo hasta Viena ida y vuelta) y a la vuelta tuve viento en contra fuerte y la media fueron 6,1L/100... Si, es un diesel, pero pesa 1700kg y tiene varios dm2 mas de superficie frontal que el león, y un culo que no le favorece aerodinámicamente.
De hecho, muchos nos quejamos de que Hyundai/Kia debería actualizar sus motores gasolina, pero si uno se va a las cifras de consumo puro el 1.6GDI de los i30/c'eed no tiene nada que envidiar en consumo a motores "downsizing", y de hecho hay muchas pruebas de que consumen incluso menos... pero claro, no tienen el mismo empuje porque no tienen turbo y el par motor es menor.
Está claro que depende mucho de la forma en que se utilice el coche. Pero también hay que mirar un poco mas la cifra de par en vez de la de potencia. No solo pasa porque el coche mantenga la misma potencia con menor cubicaje, sino que en los "downsizing" el par aumenta mucho (estamos hablando de mas de un 40% de media de aumento de par a igualdad de potencia).
Coincido en que los que verdaderamente hacen maravillas en tema potencia/consumo son los de la casa bávara. Es increible como con motores de 170/180CV consiguen consumos reales de 4,5L/100...
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Hector 6:25PM (2/05/2013)
Hace años uso autos con motores turbo,son excelentes en Mexico porque la mayoria de las ciudades grandes estan entre 1500-2200 metros de altura sobre el mar y los turbo casi no pierden potencia por la altura,sin embargo si gastan mas combustible que el equivalente atmosferico de la misma potencia aun siendo cuidadoso con las R.P.M . Adicionalmente si son menos refinados que un V6 o V8
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german 6:11PM (2/05/2013)
Obviamente donde mas consume un coche es en la aceleracion, una vez que coges la velocidad deseada, el mantenerla cuesta relativamente poco combustible. Por esa razon los motores de baja cilindrada, y con menos par, tardan mas en aceleracion y/o recuperaciones. Con lo que implica mantener mas el pedal a fondo. En top gear hicieron una prueba curiosa un prius contra un m3, el prius iba a tope y el m3 solo debia seguirlo. Finalmente el prius consumio mas que el bmw, a este ultimo le costaba menos recuperar y mantener la velocidad y eso que estamos hablando de un coche con un motor tres veces mayor. Como ejemplo personal esta mi zafira 1.8 de 140cv contra la 2.0 de 200cv. Esta ultima en condiciones normales gasta casi 2l menos que la mia y todo a que acelera y recupera mejor. En conduccion deportiva es otro cantar...
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Oliver 6:26PM (2/05/2013)
Resumiendo, que lo del downsizing es un cuento legal para poder homologar menores consumos y colarnos lo de las bajas emisiones de CO2 y la ecología y patatín patatán. Pero a la hora de la verdad, a la hora del salir del laboratorio, los mismos 6-7 litros de consumo mínimo de los coches de toda la vida.
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Neckriagen 7:50PM (2/05/2013)
Cohincido en que parece ser que las cilindradas más pequeñas recienten el peso de los autos más grandes, habrá que ver los resultados del Ecoboost 3.5 contra un V8, aunque recuerdo que el G37 era más rápido (contra un Taurus SHO), y el 3.7 de Nissan/Infiniti no es precisamente frugal.
En México, como dicen arriba, hay un fuerte halo de los motores turbo, hay incluso ciudades importantes que pasan de los 2,200 msnm (Toluca y Pachuca, se me ocurren), aunque en EEUU la mayor parte de la población está repartida en las costas este, oeste, y la zona del golfo.
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Leroy 10:14PM (2/05/2013)
Cuando escuche el anuncio de que Ford habia logrado desarrollar un Eco Boost 1.0 al cual le podía sacar 120 Hp pensé........Ford se va a convertir en el rey del segmento de los urbanitas con ese motor en un auto pequeño, para mi era lo más lógico, pero como pueden poner ese motorcito tricilindrico turbocargado en un Fiesta o un Focus.... a mi me parece que por muy turbo que sea cualquier motor de baja cilindrada siempre le va a costar mucho trabajo mover un cajón hecho para un motor atmósferico de 1.8L o 2.0L de cilindrada. A la larga un motor Ecoboost 1.6 por ejemplo en un Fiesta KD no solo va a mover el carro con una soltura y una facilidad impresionantes sino q los consumos y el estado del motor y sus partes se va a mantener intacto por muchisimo tiempo más, es un motor que siempre va a trabajar super descansado.
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spin 12:45AM (2/06/2013)
De nuevo rogaría a la prensa especializada algo más de crítica ante algo tan evidente. Todo son alabanzas a los ecoboost , 0.9 tce , 1.2 tsi etc. cuando la realidad es bien distinta . Y tampoco se suele comentar nada acerca de los problemas de durabilidad y fiabilidad de estos propulsores a la larga.
Está claro que si llevan a los periodistas a gastos pagados a las presentaciones de nuevos modelos es para que hablen bien.
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FK69 12:49AM (2/06/2013)
Yo con el 2.0 TSI 200Cv he echo viajes de 500km 4 Personas y maletero lleno coche que pesa 1400Kg / 1450Kg. ( no diré el coche por que si no me riñen :-P ) y con ese motor. El 2.0 TSI 200Cv 4 personas y maletero lleno lleno en viajes de 500Km he echo medias de 6,5L/100Km.... Velocidades " legales " 110/140... A mi personalmente no me parece un consumo NADA exagerado. Creo que este motor no esta " tan " " tan " " tan " apretado... Por poner otro ejemplo en mi ExAltea con el 1.9 TDI BI 105Cv en estas mismas circunstancias hacia medias mallares... Llegando a los 9L / 100Km... ( claro que 105Cv para el Altea y 4 personas y maletero lleno... Pues el motor no da más de si... )
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Ferrer 2:11AM (2/06/2013)
Consumos aparte hay algo que no entiendo.
Siempre he leído en todas partes con los motores miniaturizados con turbo son más rápidos que sus equivalentes atomsféricos, pero Consumer Reports dice jus lo contrario.
¿Como puede ser?
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Ektor 4:37AM (2/06/2013)
Era de esperar. Otro punto importante -y de proeocupación- que no han podidio evaluar es la longevidad de estas mecánicas tan apretadas y que viven con mucha más carga (pedirle más esfuerzo al motor) habiatualmente que un "desestresado" motor de mayor cilindrada.
Por mucho que haya mejorado la tecnología de materiales no me fio de que un 1,4L turbo arrastrando una carrocería grande (Skoda Superb, por ejemplo) pueda durar lo que un 2.0 atmosférico de rendimiento similar, y de hecho se está demostrando un motor problemático (el 1,4L turbo de VAG)
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hector fernandez 7:31AM (2/06/2013)
¿Nadie se ha preguntado por qué, Mazda, Toyota, Honda, Suzuki, Mitsubishi sólo usan motores atmosfericos, reservando los sobrealimentados por tuebocompresor a las versiones deportivas radicales? (Honda ni eso, siempre atmosférico y altas r.p.m., lo más emocionante a mi entender). Sin embargo a parte de que un motor atmosférico es teoricamente más barato de mantener y desde luego mucho más fiable y menos sensible al consumo en variaciones de carga, las marcas europeas se han empeñado en la sobrealimentación y las cilindradas bajas, ideales para la forma en que se homologan los consumos en Europa, la conclusión es la norma EU6 que el fabricante que venda en Europa y no la cumpla se llevará multazos impresonantes.
Pero no tiene sentido, los japoneses acaban de sacar un deportivo medio de propulsión y motor 2.0 litros atmosférico, capaz de girar hasta 7.500 r.p.m. (Toyota GT86/Subaru BRZ) y una nueva gama de motores de gasolina de 2.0 litros y 2.5 litros atmosféricos, que con mucha tecnología de la de verdad han hecho que consuman poco. (Mazda 6 - 2.0i/2.5i), además los coches japoneses por norma pesan menos que los europeos, sobre todo menos que los alemanes y eso se debe a que tienen en cuenta que, a menor peso, menor consumo. Entonces, los japoneses emplean cara tecnologías para bajar los consumos, materiales internos del motor muy livianos como, bielas, pistones, árboles de levas, bloque motor, culata. (eso cuesta mucho dinero si a la vez pretendes fiabilidad), materiales especiales que produzcan los menos rozamientos posibles en el motor, con lo que se genera menos calor, y menos calor es más rendimiento en un motor térmico. Los europos tecnología facil, Ejemplo Volkswagen/Audi/Seat/Skoda es decir grupo VAG. Cojo el motor 1.390 c.c. de toda la vida, que empezó a comercializarse a principio de los 90S en los Polo y Golf, le meto distribución variable, (nada nuevo), inyección directa (nada nuevo), pongo árboles de levas de muy poco cruce, es decir muy tranquilos, meto un turbo pequeñin que gire como nunca hasta ahora y de el Par e torsión lo más abajo posible y meto una caja de 6 velocidades de desarrollos super-largos, TA CHAN! descubrieron la polvora. Ese motor da o ha dado según configuración : 122/125/140 c.v. sólo con turbocompresor, y 140/150/160/170/180/185 c.v. añadiendo además un compresor volumétrico. ¿Se acuerdan del primero, el Golf V 1.4 GT de 170 c.v.?, ¿Saben cuantos jóvenes se lo compraron?, ¿saben cuantos jovenes se lo quitaron de encima por el consumo incluso conduciendo normal y el estratosférico mantenimiento?, ¿No pensarías que le iban a poner la misma aceite y del mismo precio, ni la misma cantidad que la que se le pone a este motor en configuración atmosférica y 85 c.v.?... y no te digo las bujias. La potencia cuesta dinero, 150 c.v son más caros que 100 c.v así sean conseguidos por un motor de 2 cilindros 0.800 c.c. y dos turbos, que por un motor de 4 cilindros y 2.000 c.c. atmosférico.
Perdonen que me extienda pero es que este tema lleva años que me hierve la sangre.
Un apunte: En el Blog de D. Arturo de Andres, donde entre otras cosas hace pruebas de consumo, en tráfico real, misma velocidad media en lo posible y mismo recorrido, un Renault Megane 1.2Tce le consumió 1 litro más cada 100 kilometros que cuando probó un Hyundai Veloster 1.6DGi de 140 c.v.. Los coches se probaron por separados y con semanas de separación.
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Neckriagen 7:37AM (2/07/2013)
Extenso, pero bien sustentado.
metken 10:33AM (2/06/2013)
Los mejores motores de este tipo los bmw, y ojo el 1.6 thp de psa, que lo diseño bmw a condicion del 1.6 hdi,del que estan sacando provecho los gabachos, tanto q al final me voy a comprar el 308 sw de 156 cv. Para transformarlo a GPL pierdo 10cv. Y no va nada mal, mejor que el de ford y la todopoderosa vag
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hector fernandez 1:59PM (2/06/2013)
¿ Has probado el Mini Cooper-S de 184 c.v.?. Para mí fue una decepción (tambien he probado el 1.6 Turbo anterior de 175 c.v.), pisas a fondo en 3ª sobre 1.000 r.p.m., se forma una especie de vacio y, sobre las 1.400 r.p.m. con mucha suavidad, pero con impetú notas la entrada de Par, al pasar de 5.500 r.p.m. empieza a morir, aunque estire hasta casi las 7.000 r.p.m., y tiene un sonido del todo insulso...todavía recuerdo el Mini Cooper-S con motor a Compresor, el de la segunda fase, cuando fuí a probarlo al circuit Cam Padró y alrrededores de Barcelona, la mezcla del sonido bronco del escape con el zumbido del compresor era adictiva...y cuando soltabas el acelerador, el escape petardeaba como si fuera un coche de competición. Ese motor con el Kit John Cooper Works daba 210 c.v. a 6.750 r.p.m. y a partir de 5.000 r.p.m. daba un tirón con un sonido a moto de gran cilindrada impresionante, lo probé en 2.004 y aún lo hecho de menos, el 1.6 Turbo lo probé hace 6 meses y me decepcionó, quieres un turbo que de verdad sea explosivo y delirante sin llegar a los 280 c.v. del OPC, comprate para de vez en cuando un coche turbo de los 80´S. Yo tuve en 1.993 un R5 GT Turbo Copa, ¡eso era un motor turbo!...todavía lo hecho de menos. Sólo me ha hecho sentir lo mismo y no se lo van a creer un Porsche 911 Turbo (964).
metken 6:46AM (2/11/2013)
No, no he tenido la suerte de probarlo en eso te tengo envidia sana, pero el tipo de vehiculo que yo estaba buscando y probando los megane, hyundai, kia y el skoda, lo que más me ha gustado ha sido este, lo tengo desde ayer y te puedo decir que es un coche correcto y que dará algo de alegria de vez en cuando, lo del gpl para el mes que viene lo haré (+ 1700 euros) pero para correr, trayectos cortos y no hacer más de 20000 km al año nos parecio lo más interesante ya iré contando si hay interés, un saludo.
Urukawa 10:25PM (2/06/2013)
Mencionaron el motor del sonata y ese motor es usado por 4 autos distintos, Sonata, Optima, Sportage y Tucson los cuales no salen mencionados. Aunque a mi siempre lo del "downsizing" me ha parecido algo burdo, si al fin de cuentas el motor más pequeño hará más esfuerzo y gastará más.
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Carlos Herrera 6:39PM (2/24/2013)
Creo que hay que definir downsizing correctamente yo conduzco un 595 turismo 1.4 160cv , Gillermo creo que usa uno parecido de 135 cv, mi pareja conduce un 500L twinair 105 cv, aqui viene el problema, hacemos la misma cantidad aproximada de km, yo siempre voy rapido(dinamico eufemisticamente), muchas veces 40 o 60 km/h mas de lo que esta señalizado(todos sabemos que en autovias dentro de una ciudad de 2 carriles las señales son de 50 km/h) y en autopista de peaje suelo ir a 180-190, bueno a lo que voy en ciudad y con trafico gasta mas el pequeñin con mas potencia, mientras que en carretera y autopista no quiero al grande ya que no alcanza los 180 km/h ni de coña, ademas de gastar hasta (tres litros mas!!!), asi creo que el 500L con el motor de mi 595 gastaria menos en carretera y mas en ciudad, al igual que el 500 con el twinair supongo que gastara mucho menos, tanto en ciudad como en carretera, por cierto a mi no me parece que consuma mucho el Abarth, sobre todo por la satisfaccion que me proporciona conducirlo (tuve que cambiar asientos y regular pedales y volante para adaptarlos a mi), la postura original era ortopedica, cualquiara que haya probado uno sabrá de que hablo, Por cierto yo tambien tuve un R5 turbo pero el de 160 cv, no el de 120 cv del que habla Hector y me quedo con el 595 de aqui a Pekin, decir que el del R5 si que era un turbo, es mucho decir para un motor brusco, que vibraba como una minipimer y consumia como un v8 de 6 litros, para gustos los colores.
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