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Categorías: Toyota, Compactos segmento C

Prueba Toyota Auris 120D - Diseño e interior



Poder hacerle daño a las ventas del Volkswagen Golf es el sueño húmedo de toda marca cuyo negocio está en el segmento C europeo. Nuestros gustos específicos y la tradición del Golf -para muchos ha dejado ya de ser un Volkswagen y podría ser una marca propia: Golf, a secas- hacen que sea una tarea cuanto menos ardua, aunque no imposible. Para poder esperar algo de éxito, Toyota debe romper con su imagen aburrida, casi de fabricante de electrodomésticos. Hasta que el presidente Akio Toyoda no ordenó volver a hacer coches con una cierta dosis de pasión, los Toyota eran simples medios de transportes para ir del punto A al punto B sin que las pulsaciones de tu corazón se alterasen. La primera muestra tangible de este cambio es el GT86, por supuesto, pero donde realmente debe apreciarse ese cambio, tanto a nivel dinámico como estético, es en el segmento C, es decir en el Auris.

Diseño



El diseño del Auris II fue sometido a una competición interna entre el centro de diseño japonés de Toyota y el europeo que la marca tiene en Niza, en la Costa Azul. Finalmente, como suele ocurrir en estos casos, el diseño final incorpora soluciones e ideas de los dos equipos. El Auris conserva una silueta de Toyota Auris, a medio camino del hacthback y del monovolumen, pero con un frontal y una zaga mucho más expresivos. El frontal es bastante agresivo, con una calandra superior muy fina cuya barra cromada se prolonga en el interior de los faros, mientras que la calandra inferior en forma de trapecio subrayada por un borde cromado tiene una presencia imponente. La zaga fue claramente esculpida y no diseñada. Los pilotos que sobresalen, los volúmenes que se cruzan y combinan, así como el trapecio inferior de color negro (con borde cromado en esta acabado Advance) y que hace eco a la calandra, le dan una originalidad con la que el anterior Auris solo podía soñar. El perfil, sin embargo, no rompe con ninguna regla establecida o los cánones del segmento. Amplias puertas y lunas, con una tercera luna que adelgaza visualmente el pilar C. La forma del conjunto de lunas laterales junto los paneles de puertas sin protección me recuerdan poderosamente el Mazda3, aunque en el Auris éstos son más esculpidos que en el Mazda.



Original en los apartados que le dan su identidad y que le confieren su personalidad (frontal y zaga), el Auris se muestra clásico donde debe serlo (lateral, arquitectura).

Original en los apartados que le dan su identidad y que le confieren su personalidad (frontal y zaga), el Auris se muestra clásico donde debe serlo (lateral, arquitectura). Y es que la fórmula del éxito en el segmento C está en esa sabia y delicada mezcla de originalidad y clasicismo en un coche que en la inmensa mayoría de los casos será el único coche de la familia, es decir el famoso coche para todo. Por lo que pude experimentar al conducir este nuevo Auris es que el diseño llama la atención. Normalmente, nadie se fija en un compacto, como mucho si es un Focus RS o un Golf R32 siempre hay alguien que se fija, ¡¿pero en un Toyota diésel?! Quizá el efecto no dure, pero el diseño es suficientemente original para que destaque positivamente cuando en un semáforo está delante de un Mégane y detrás de un Golf.



Después de su primer restyling, el Auris I había crecido 25 mm. La nueva generación crece 30 mm, mide ahora 4.275 mm, pero conserva la batalla original de 2.600 mm. Así, el Auris sigue siendo uno de los vehículos más compactos de su categoría, es 20 mm más grande que un Golf, pero 27 mm más corto que un Mégane. Si bien el Auris II sigue la moda de crecer un poco cada vez que el modelo se renueva, lo hace estirando sus voladizos. Aún así los pasajeros de las plazas traseras gana 20 mm de espacio para sus rodillas (gracias a un respaldo de los asientos delanteros rediseñado) y la abertura de las puertas es algo más ancha. El volumen del maletero pasa a 360 litros -incluso en el híbrido-, es decir, 10 litros más que en el anterior. Aun así, sigue siendo menos que un Mégane (372 litros), un Opel Astra (370 litros) o un Golf (380 litros).



El área frontal proyectada del nuevo Auris se ha reducido considerablemente con respecto al modelo actual y, sin afectar al espacio para los pasajeros, la altura total se reduce 55 mm (y la del chasis 10 mm) en pro de un mejor aerodinamismo. Al final, con 1,46 m de alto, el Auris II es 5 cm más bajo que el anterior.


A bordo
El habitáculo del Auris II ha experimentado un cambio radical. Sin embargo, y a pesar de un enorme trabajo en ergonomía, confort, facilidad de uso y legibilidad de los instrumentos, la calidad percibida ha regresado al mismo tiempo que el estilo. El salpicadero del Auris I era muy original, tenía personalidad, pero esta nueva iteración carece de personalidad; es más sencilla en el sentido que ya no hay tantos botones, es más depurada -y se agradece-, pero nos parece excesivamente conservador, casi anodina. Por si fuera poco, los plásticos empleados son de una calidad percibida que si bien no molestará en Estados Unidos será vista en Europa como baja. Es cierto que la parte alta del salpicadero y de los paneles de puertas recibe un plástico con un mullido más blando, pero el de resto de los plásticos tienen un mullido exageradamente duro. Más grave aún, me da la sensación que el montaje del salpicadero en este nuevo Auris con respecto al anterior no es tan bueno (en al zona de la consola cenral, la parte baja); aquí también se nota una cierta regresión.




El habitáculo del Auris ha experimentado un cambio radical. Sin embargo, y a pesar de un enorme trabajo en ergonomía, confort, la calidad percibida ha regresado al mismo tiempo que el estilo.

En estos aspectos, el Auris no puede rivalizar con la calidad de un Kia, de un Ford o de un Seat y menos aún con la de un Golf. Y no son detalles acertados como el volante de cuero y las inserciones de falso aluminio, pero verdadero plástico, y que alegran el sobrio habitáculo que van a cambiar la percepción que tenemos del habitáculo. En el fondo, el salpicadero sigue siendo muy japonés y es algo que deja patente en dos detalles anecdóticos: el reloj de la consola central al más puro estilo Casio ochentero y los ajustes de los retrovisores eléctricos, que como en todo coche japonés están situados a la izquierda de la columna de dirección, en una zona baja, no iluminada y no precisamente práctica.



En términos de habitabilidad, el espacio que ofrece es superior al de un Ford Focus, por ejemplo, sobre todo en las plazas traseras. En anchura, a nivel de los codos, se muestra como uno de los más amplios de la categoría. De todos modos, en el segmento C y con una plataforma heredada del anterior Auris las diferencias de uno a otro son mínimas, todo se juega en cómo se diseñan y esculpen los elementos interiores. En esta caso, los paneles de puertas son más esculpidos hacia dentro para dar una mayor sensación de amplitud. Todo es cuestión de matices, pero un Mégane con una batalla más grande no ofrece mucha más habitabilidad por culpa de unos asientos delanteros voluminosos. Digamos que en este aspecto el Auris se inscribe en la media superior del segmento, pero no destaca.


Motor


En el lanzamiento, el mix de ventas previsto para el nuevo Auris a escala europea será aproximadamente de un tercio de híbridos, un tercio de diésel y un tercio de gasolina, según las estimaciones de Toyota. Con unas emisiones líderes en su categoría, de solo 87 g/km, y prácticamente sin emisiones de NOx ni partículas, el nuevo Auris hybrid ofrece además importantes ventajas, gracias a los beneficios fiscales y a las ayudas públicas disponibles en muchos países europeos. Aún así, como el mercado español es que el es y aunque Toyota lleve una ventaja considerable sobre sus rivales en motorizaciones híbridas hemos optado por probar el diésel, equipado con el motor 2.0 litros de 124 CV asociado a un cambio manual de 6 relaciones.

Este propulsor es el que ya estaba disponible en el anterior Auris, pero ha sido revisado en profundidad y ahora incorpora tecnología "Stop & Start" de serie. Para mejorar el par a baja velocidad, la unidad incorpora un nuevo turbo compacto de boquilla variable, un sistema de rodamientos de fricción reducida y un accionador eléctrico.

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