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Categorías: Abarth, Pruebas, Descapotables, Deportivos, Urbanos segmento A

Contacto: Abarth 595C Turismo


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Aquí está el primer 595 que ha pasado por nuestras manos. Se trata del 595C Turismo que hemos tenido oportunidad de probar con el cambio secuencial pilotado durante una semana. Como bien sabes ya, porque nos hemos cansado de contártelo, la marca turinesa ha recuperado las tres cifras 595 para referirse a los Abarth 500 con 160 caballos de serie, que no necesitan que el cliente adquiera el kit esseesse para potenciarlos a parte.

El 595C Turismo equipa de serie el filtro de aire BMC y la reprogramación de la centralita de control electrónico de motor, que le permite ofrecer 160 caballos. A esto se suman algunos equipamientos extra que para el 500 "normal" son opcionales. Entre ellos tenemos los faros de xenón delanteros, que iluminan mucho, mucho mejor que los de serie convencionales, la tapicería de cuero, los discos de freno perforados y las pastillas de freno más blandas (mejor frenada), y sobre el papel, pedales, umbrales de puerta y tapón de gasolina y aceite en aluminio, algo que en la unidad de pruebas no estaba integrado... Nos comentaron desde Abarth que esta falta sólo la tenían las unidades de prensa, y sí se presenta integrada en los coches de cliente.

Se trata, por tanto, de una vuelta de tuerca más al 500 ya conocido, con las piezas ya conocidas, pero entremezcladas de otra manera, para crear un producto más atractivo al cliente a nivel económico, y mantener en liza un coche que, aunque nos gusta, ha perdido algo de la frescura de la novedad tras cinco años en el mercado.




Las novedades estéticas se limitan a los logos "595" en aluminio, de aspecto "retro", ya que son idénticas a las de los 595 originales

Siguiendo con la relación de equipamiento, llegamos al apartado de suspensión, donde se integran los muelles cortos y progresivos del kit esseesse, y los amortiguadores FSD. Pero aquí hay truco. Los traseros son Koni, tal cual se ofrecen en el kit, pero los delanteros son Cofac, en lugar de Koni. Eso sí, a pesar de su procedencia (se fabrican en sudamérica, en una antigua fábrica de Sachs), integran la válvula FSD. Resultan más económicos que los Koni, y había que probarlos para opinar si notaríamos la diferencia. Pero de eso hablamos en unos párrafos.

La unidad de pruebas lucía la bonita combinación bicolor de gris oscuro con gris campovolo, las calandras en gris también, en lugar del negro de serie (característica de todos los 595), y venía tanto con el techo descapotable como con el cambio secuencial. Con todo, estamos hablando de un coche de 23.490€, lo que lo hace uno de los 500 "caros" dentro de la gama Abarth, sin llegar a los extremos del Edizione Maserati.

El día que lo fuimos a recoger veníamos de bajarnos de un Abarth 500 "normal". Comparativamente el 595C Turismo se veía claramente más bajo, gracias a la suspensión retocada. Y puede parecer una tontería, pero ese cambio de suspensión denota una imagen más deportiva, que cambia mucho la sensación de "potencia" en parado.

Llave al contacto, y el escape se hace notar. Aunque parezca mentira, con el simple retoque de la ECU y el cambio del filtro BMC (sobre el papel la línea de escape no cambia), el coche se escucha mucho, mucho más gordo desde fuera. Desde dentro se hace notar mucho más, pero eso tiene mucho más que ver con el techo de lona que con otra cosa.

Botón "1″ para seleccionar primera, fuera freno de mano, toque de acelerador, y estamos en marcha. Los primeros metros los hacemos en modo automático para recordar por qué no nos gusta este cambio. Cada cambio de marcha en modo automático genera un balanceo adelante y atrás en nuestra cabeza que nos recuerda poderosamente al modo automático de los Ferrari F355 F1... O algo mucho más reciente: El Maserati GranTurismo Sport que probamos el otro día aquí te "meneaba" la cabeza de idéntica manera. Italianos...



Ni 500 metros aguantamos así, y pulsamos el botón "A/M" para pasar a modo secuencial. Las levas están bien localizadas, y aunque son de plástico, cumplen su función por tamaño y recorrido. Si no levantamos el pedal del acelerador al pedir una marcha más seguiremos sufriendo el desagradable movimiento de cabeza, más propio del muñequito de Elvis Presley de aquel famoso anuncio de Audi... ya sabes.

Es todo cuestión de práctica, tal y como me han comentado varios amigos propietarios de coches con este cambio. Y es que si levantas el pedal del acelerador, antes de pedir el cambio de marcha, evitas ese movimiento. Si mueves el pie derecho rápido puedes lograr cambios relativamente rápidos. Y en reducciones se comporta de manera digna, aquí sin movimientos longitudinales, algo que viene de perlas para no desequilibrar el balance del coche.

Tras el breve proceso de adaptación a este cambio, pudimos centrarnos en valorar el resto del coche. Lo primero que llama la atención al pasar de una variante cerrada a una abierta es que las versiones cabrio son claramente más ruidosas, a nivel aerodinámico, por lo que cuando vas por autopista o autovía, a un ritmo alegre, se llega a hacer bastante más molesto el "frotar" del aire con la carrocería.

Pero si el ruido nos molesta, la suspensión es otro cantar. El cambio que supone la suspensión con válvulas FSD en sus amortiguadores sigue sorprendiéndonos en positivo. Los pequeños baches son mucho mejor absorbidos, y es que la válvula FSD permite tragar irregularidades de alta frecuencia (los propios baches) como si fuera un amortiguador mucho más suave que el de serie. En cambio, para movimientos "largos" de carrocería, por ejemplo cambios de apoyo en frenada, aceleración o paso por curva, controla mucho mejor la carrocería, comportándose como un amortiguador mucho más "restrictivo y controlador".




Esto hace que la pisada del 595 sea mejor que la del Abarth 500 "normal", pero también mejor que la del Abarth Punto SuperSport sin los Koni FSD. No me malinterpretes, el Punto es rápido y tiene un chasis mucho más rígido, con mejores geometrías para ir rápido, pero es que este 500 con la suspensión FSD está kilómetros por delante de los coches con amortiguación "normal".

Aunque los muelles son más cortos y algo más rígidos que los de serie, esto no compromete el confort, ya que aunque reaccionen de manera más dura respecto a baches, moviendo la carrocería, la amortiguación los controla tan bien que a la postre, el coche no sólo es más efectivo y agradable de llevar, sino que también resulta más cómodo. Increíble, sí, pero asombrosamente cierto.

El problema llega por el techo descubierto. Y es que la pérdida del techo hace que el monocasco pierda rigidez torsional y a la flexión. Esto se deja notar en las juntas de dilatación y en los baches que nos encontramos en el asfalto, que generan pequeñas vibraciones en volante y respaldos de los asientos. Es menos acusado que en un MINI Cabrio, por ejemplo, gracias a conservar los dos arcos de techo (algo que te elimina, como ya comentamos en su día, la sensación de "mezclarte en el aire"), pero es un coche claramente menos "sólido" en sus trayectorias que sus hermanos de techo fijo cuando uno va al ataque.



Y hablando de ir al ataque, ¿cómo se comporta?

Aunque los amortiguadores delanteros son Cofac y no Koni, creo que tendría que montarme en un coche con Koni y luego de seguido en este, con el crono en la mano, para notar las diferencias, ya que he sido incapaz de percibirlas, gracias a su excelente funcionamiento. Tal vez el "truco" esté en la durabilidad, que podría ser inferior en los Cofac, pero esto no lo sé, ni te lo puedo afirmar.

Por lo demás, el 595 es rápido. Mucho más rápido que un 500 normal. Basta hacer el 80-120 para ver las diferencias, y es que en cuarta el 595 es capaz de rozar los 4,5 segundos, lo que es un segundo y medio más rápido que el 500 de 135 CV "normal".

Y no sólo es más rápido en recuperaciones. A ritmo de autopista/autovía, es más fácil mantener cruceros por encima de los 140 (ilegales si los haces en España, al menos hasta que en primavera cambien los límites de velocidad) por hora de reloj. Gracias a la ya nombrada suspensión, los baches no nos descolocan de la trayectoria, y el coche se siente más aplomado a alta velocidad.



Dinámicamente la amortiguación con válvulas FSD cambia radicalmente al coche, y lo convierte en una pulga efectiva al tiempo que cómoda

Pero si cambiamos de tercio y nos vamos a un tramo con muchas, muchas curvas, la cosa también se nota claramente mejorada. El coche cambia de dirección sin apenas balancear, y los apoyos son francos. La trasera sigue permitiendo juguetear con ella, pero no es tan propensa a "botar" por su cuenta, aunque tengamos baches en medio de la trazada, lo que permite incrementar el ritmo de paso por curva, y jugar con los límites de las Pirelli P Zero Nero con más confianza (y mira que siguen sin ser santo de nuestra devoción estas gomas).

Nuevamente, cuando estás en el curva a curva, yendo fuerte, se deja notar que la carrocería no es todo lo rígida que nos gustaría, y el cambio secuencial, aunque funciona de manera correcta, no es tan entretenido como ir cambiando nosotros mismos, jugando al punta tacón y disfrutando del sonido motor.

El TTC trabaja, como siempre, y los frenos se notan ligeramente más resistentes a la fatiga por calor, ya que estas pastillas no solo paran un poco mejor, sino que además lo hacen sin estresarse tanto, así que yendo "a fuego" puedes aguantar algo más.

Conclusiones

Pero la conclusión me resulta extraña. El 595C Turismo me encanta, estéticamente hablando (esto es muy personal, ya lo sabes). La suspensión FSD, aunque no lleve Konis delante, es una maravilla que cambia radicalmente y para bien el comportamiento del coche. Los frenos y el extra de potencia le agregan pasión y carácter. Pero luego resulta que el techo descapotable, la pérdida de rigidez del monocasco y el cambio secuencial invitan a ir un poco más de paseo que con el Abarth 500 "convencional".



La propuesta de este 595C Turismo es única. No tiene un rival claro de su tamaño, precio, potencia y prestaciones, así que campa en su propio sub-nicho de mercado

Personalmente, si quiero un Abarth 500 "descapotable", antes de atacar un 595C Turismo, iría a por un 500C normal, y le pondría la suspensión FSD y el resto del equipamiento, porque es un coche que no invita, por chasis, a ir tan al ataque como puede invitar cuando se busca la potenciación.

El cambio, en esta ocasión, lo he empezado a tolerar un poco mejor, pero me parece que en un mundo donde las cajas de doble embrague (incluidas las del Grupo Fiat) están tomando las mejores posiciones, el modo automático de esta deja mucho que desear. Y total, si vas a ir cambiando a mano con levas... mejor compra el coche manual, ya que el embrague te durará más, y te llevarás mejores sensaciones de conducción.

En mi caso muy personal, antes apostaría por un 595 Competizione, o un 595 Turismo sin ser cabrio ni automático que por la especificación concreta de la unidad de pruebas. Pero como esto es un gusto muy personal, tal vez tú, amigo lector, sí le encuentres sentido a esta combinación concreta de características.

Resumiendo, y colocándolo en el mercado, el 595C está "solo" en un subnicho de un nicho ya de por sí reducido. El rival más obvio del Abarth 500 sigue siendo el Twingo RS, que nos gusta, de otra manera, pero nos gusta. Pero claro, cuando ya estamos ante un Abarth de 160 caballos, y encima lo vemos descapotable, tenemos que cambiar la comparación y plantarlo delante de MINI Cooper S cabrio y Citroën DS3 descapotable. Ambos resultan, a igualdad de equipo y presentación, más grandes y caros. El Citroën no tiene tanta chicha ni resulta tan deportivo. El MINI, que es radicalmente más caro, también es mucho más descapotable, con un techo que se abre completamente, pero no es tan competente a nivel de chasis (el MINI es genial como berlina cerrada, el descapotable flexa demasiado).

Vamos, que estamos ante una típica compra pasional, fuera de la lógica (por 23.490€ te compras algún descapotable más grande), que combina muchos atributos en un pequeño envase.

A nosotros nos quedan de momento las ganas de echarle el guante al 595 "cerrado" y Competizione, que ese sí que debería resultar más apropiado para nuestras inclinaciones...


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