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Ferrari presenta el F138, para volver a ganar un campeonato de nuevo


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Un coche para vencer un campeonato (o los dos, si la cosa se pone a tiro). Esa es la máxima de Ferrari para 2013, una temporada, la de la despedida de los ocho cilindros en uve, que debería ser exitosa si el staff de la marca del caballo italiano no quiere que Montezemolo se enfade y saque la tijera de podar cargos técnicos.

Pero, ¿cómo es el nuevo coche? De momento, como toda presentación de un nuevo F1, hay que coger todo con pinzas, pues el kit aerodinámico del coche no es el definitivo, pero a diferencia de Lotus y McLaren, el Ferrari deja ver alguna cosilla más. Vamos a contarla.

Galería: Ferrari F138




En el morro vemos la desaparición esperada del escalón, con lo que toda la nariz queda mucho más plana. Los dos pilares que sujetan el trabajadísimo alerón delantero se extienden hacia atrás para canalizar bien el aire por debajo del morro. Dos placas con branquias mantienen ese efecto "túnel" para el aire justo bajo los trapecios de la suspensión. Estos se "agarran" al monocasco de manera mucho más compacta si cabe que el año pasado. La suspensión sigue siendo pull-rod, por las ventajas aerodinámicas y de altura de centro de gravedad conocidas, pero es que con todos los trapecios tan apiñados abajo, todo está pensado para rebajar ese CG y no molestar el aire en su trabajo.

Las tomas de aire de los pontones son más ceñidas que antes, y las placas laterales que las custodian tienen también "branquias" trabajadas. Los pontones acaban en uno sistema de escape con efecto coanda muy alargado.



Para maximizar el trabajo de toda la trasera, vemos unas placas pegadas a las ruedas posteriores para canalizar el aire hacia el borde trasero del difusor. La suspensión trasera sigue siendo pull-rod, y vemos cómo los trapecios superiores, sobre todo el posterior, prácticamente se unen "en el aire", lo que revela una caja de cambios extremadamente baja y compacta, a lo Williams.

Otro detalle a destacar son los trabajadísimos "end-plates" del alerón posterior, con "branquias" que abren el flujo de aire por detrás del coche. Justo detrás de la toma de aire principal de admisión del motor hay una segunda boca de admisión que podría ser para un sistema de doble DRS como el empleado por Lotus o Mercedes el año pasado, o podría estar destinada a refrigerar el sistema KERS del coche. Nosotros nos quedamos con la opción del DDRS.

Toda la aerodinámica del coche ha sido validada en el túnel de viento de TMG (Toyota) en Colonia, el mismo que no valió en su día para crear un Toyota de F1 ganador, pero que parece estar mejor calibrado ahora, con el TS030 de resistencia. Por el bien de Ferrari (que tiene su propio túnel en obras hasta el verano de 2013), los datos del túnel de Colonia deberían ser consistentes con la realidad que se verá en pista, o volverán a arrancar con problemas de entendimiento.

Pero más allá de análisis preliminares, será la pista la que determine cómo de bueno es este F138.



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