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Contacto: Subaru XV BiFuel 2.0


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Frio, viento, nieve... Una semana de las más desapacibles de lo poco que llevamos de invierno nos sirvió para probar la variante "bifuel" del crossover compacto de Subaru, el XV, y también sirvió para fastidiarnos la sesión fotográfica, tras llevarse, literalmente por los cielos, el equipo de flashes cuando tratábamos de captar al modelo nipón trepando por caminos embarrados.

Pero centrémonos: El XV es la versión "crossoverizada" del Impreza de última generación de Subaru. Curiosamente, ante la falta de demanda y la situación de nuestro mercado local, es muy probable que, de hecho, esta sea la única variante del nuevo Impreza que se comercialice, al menos por el momento, en nuestro mercado.

El XV es la respuesta a la creciente demanda de vehículos "medio-camperos" que arrancó con el Qashqai y que progresivamente ha ido animando a las marcas a tratar de meterse en este nicho de mercado, cada día más grande.

Pero a diferencia de muchos otros de sus rivales, el XV tiene muchos argumentos que lo hacen único a la hora de adentrarse en el campo: una altura libre al suelo superior a la de otros crossover y neumáticos mixtos M+S lo capacitan para pasar por allí donde otros no se atreven.

Kike estuvo a los mandos de la versión diésel en la presentación del modelo, pero hemos querido reencontrarnos con él con la peculiar variante bifuel, que combina el motor de gasolina con la opción de alimentarse por GLP. Se trata de un kit de instalación "local", es decir, no viene instalado desde Japón, sino que se coloca ya en Europa, pero ofrece una buena alternativa para aquellos que quieran ahorrar en la factura de combustible, sin caer en la necesidad de emplear una motorización diésel.



Las dos mecánicas de gasolina del XV (1,6 y dos litros) pueden asociarse con la opción de ser bifuel con ayuda del GLP. En nuestro caso tuvimos a prueba la variante de dos litros, con cambio de variador continuo CVT (sí, esas cajas que tan poco nos gustan por aquí), y que arranca en los 30.440€.



Al contar con la caja de cambios CVT, el sistema de tracción integral del XV es ligeramente distinto a los modelos de caja manual de seis relaciones. Estos tienen un diferencial central multidisco viscoso que se acopla progresivamente mediante gestión electrónica para decidir cuánto par envía al eje trasero en casos de baja adherencia. Los modelos con caja CVT, en cambio, se ofrecen con un embrague central fijo, que se acopla o desacopla en función de las necesidades de agarre. Esto condiciona, como veremos más adelante, su respuesta en ciertas ocasiones, pero sólo para aquellos que son "muy trialeros" y buscan meterse en caminos complicados por el campo.

Diseño e interior

Pero empecemos por el principio, y hablemos del diseño del coche. Por fuera el nuevo Impreza es más "personal" que el modelo que hasta ahora se vendía en nuestro mercado, y la variante XV añade un agradable toque "campero", con la altura sobre elevada de la carrocería, las llantas, las protecciones plásticas... Es atractivo, y no resulta para nada "mastodónico" como los SUV del segmento. De hecho se ve más compacto que un Qashqai, y tiene más carácter, gracias a los nervios extra y las superficies trabajadas del exterior.


El interior es soso en diseño y materiales, pero está muy bien montado y da sensación de robustez

Por dentro es... muy Subaru. Es decir: es un coche típicamente japonés. Y aunque otras marcas del país del Sol Naciente ya han evolucionado (acertadamente o desacertadamente en ocasiones) hacia diseños mucho más personales y arriesgados, Subaru sigue a la suya, con formas muy sobrias, lógicas y simples.

Vamos, que no te va a conquistar su salpicadero. Los materiales son "normalotes", y en su gran mayoría se componen de plásticos duros, con la excepción de la parte superior del salpicadero. Pero lo que no tiene de "materiales de primera" o diseño, lo tiene de sensación de calidad en el acabado y la robustez, pues es un coche de esos que da la sensación que va a durar mil años sin tener grillos por todas las esquinas.

Hay una pantalla LCD a todo color sobre el salpicadero, donde se nos dan las informaciones del ordenador de a bordo, pero no incluye la navegación y el equipo multimedia, que quedan relegados a una posición más baja, mediante un dispositivo multimedia que no raya a la altura de la competencia germana, aunque cumple sobradamente sus funciones.



La posición de conducción es agradable. No resulta tan alta como en muchos coches de la competencia, y eso se agradece, y se puede lograr, gracias a los ajustes, cualquier postura que uno necesite. Hay espacio de sobras para cuatro adultos en el coche, y una familia, por ello, podrá viajar cómodamente.

El problema llega en el maletero, que se queda claramente escaso. Tiene el piso enrasado con la boca de carga, algo que es una buena idea para meter y sacar objetos pesados, pero comparado con otros compactos, SUV y crossovers del segmento C, es claramente más pequeño.

En marcha

Arrancamos el motor en modo "gasolina", y nos encontramos con una rumorosidad baja. Si sacamos la cabeza por la puerta, se nota el sonido bóxer. Los primeros metros nos descubren una dirección "como las que ya no se hacen", probablemente lo mejor dinámicamente hablando del coche, ya que ofrece el peso adecuado, es precisa, y encima es capaz de informar cuando perdemos las ruedas delanteras.

La suspensión, en callejeo, se comporta mejor de lo que uno espera en un coche "sobre-elevado". Los muelles son tirando a duretes, pero están muy bien compensados por los amortiguadores. Gracias a los neumáticos de gran balón, los baches pequeños pasan desapercibidos, y los grandes badenes no nos hacen botar.



La caja CVT "se porta". Y es que siempre que hemos probado cajas de variador continuo con motores potentes, como este 150 caballos, la respuesta ha resultado más positiva que en otras iteraciones.

Es un coche fácil de colocar, compacto, ágil en el callejeo, y que no se nos hace "un camión" como otros SUV equivalentes, ya que más bien parece un Impreza compacto normal y corriente, solo que ligeramente más alto.

Al salir a carretera abierta la cosa sigue igual de bien. El motor ofrece una buena respuesta en toda la gama de revoluciones, aunque se hace algo más rumoroso de lo que nos gustaría debido a que al darle pedal, la caja CVT lo hace trabajar en la parte alta del cuenta vueltas.

Con 150 caballos, es capaz de ir al ritmo que desees y te puedas permitir (por los radares y las multas, quiero decir). No tiene ningún problema para adelantar con garbo, y es capaz de ofrecer un 80-120 en menos de seis segundos justos, lo que te habla de muy buenas capacidades dinámicas.

Si ya nos ponemos más "animados" y nos vamos a un puerto de montaña, las cosas siguen sin desencajarse. Aunque yo esperaba un coche que balanceara mucho, y con poco agarre por los neumáticos mixtos, la verdad es que la sorpresa fue mayúscula.



Gracias a llevar un motor bóxer, el centro de gravedad, aunque está sobre-elevado respecto al Impreza normal, sigue relativamente bajo cuando lo comparamos con la competencia. ¿El resultado? Es un coche que, obviamente, se mueve más que un compacto normal, pero el trabajo de la suspensión y las estabilizadoras es encomiable.

El morro dirige bien al resto de la carrocería, mientras el volante te permite administrar el agarre disponible. En apoyo la carrocería no balancea demasiado, y como no vas montado demasiado arriba, tampoco tienes la sensación de "voy a volcar" de otros crossover y SUV.

Los límites en estas condiciones los ponen los neumáticos y el cambio. Los primeros, mixtos, como bien sabes, no tienen el agarre de unos neumáticos "puramente asfálticos", y al final acabas perdiendo el morro antes de lo que lo harías con una monta de gomas más "de carretera". No pasa nada, el control de estabilidad controla perfectamente la situación, y la tracción total te permite acelerar fuerte a la salida de las curvas. Tal vez la capacidad de frenado quede también algo tocada por la elección de ruedas, y es que no para como otros de sus rivales mejor calzados.

La caja CVT no retiene tampoco como una buena manual, y aunque tiene levas para jugar con enclavamientos de relación que hacen las veces de marcha, nunca llegará a ser una caja de cambios "racing".

Al monte

Pero si optas por un crossover en lugar de un compacto normal es porque tienes alguna intención (o deberías tenerla) de meterte por caminos que vayan más allá del asfalto. El XV aquí demuestra la buena elección de neumáticos y suspensiones que tiene.

Por pistas embarradas o limpias, es capaz de ir a un ritmo que otros SUV y crossover de aspecto mucho más "campero" no pueden siquiera soñar. Los muelles trabajan bien secundados por los neumáticos mixtos de gran balón, y te aislan de los baches, piedras, agujeros, zanjas... que tampoco sacan de la trayectoria al coche.

Si ya te metes en más lío, con zonas más complicadas, agradecerás la altura libre al suelo (¡220 milímetros!) que te permitirá no rozar los bajos en ninguna parte.



El límite lo pone el sistema de "diferencial central". Y es que no tiene diferencial central como tal con esta especificación mecánica concreta. El embrague que hace las veces de unión entre el tren delantero y el trasero te saca de atolladeros como zonas con muy baja adherencia, pero si la trialera se complica, comenzarás a oler a embrague "chamuscado". Es el momento de parar y pensar si de verdad quieres machacar el coche metiéndote por esa zona.

Pero, de verdad, son zonas por donde nadie, o casi nadie se mete, zonas por donde nosotros sólo pasamos cuando toca probar un Wrangler o un todoterreno de verdad... y que no llevan a ningún sitio más allá de la pura diversión campera. Para esos trayectos existen coches mejor adaptados, incluso dentro de la propia gama Subaru.

Así que podemos darle una nota muy alta en conducción por pistas, superior a la de sus rivales, al XV.

Consumos

Dinámicamente hablando, tanto fuera como dentro de carretera, es de lo mejor de su nicho de mercado

Los consumos no son especialmente bajos. Combinando trayectos hemos estado rondando siempre los 8,5 litros a los 100 kilómetros (el consumo medio homologado es de 6,6 litros). La versión diésel de 147 caballos se queda sobre los siete litros en un uso similar (homologa 5,6) pero es más tosca y áspera, aunque también tiene más par.

A nosotros, por tacto de motor, nos parece más interesante el gasolina. Y ¿qué ofrece la opción bi-fuel? Pues a cambio de 2.700€ extra, tienes la opción de operar con gas licuado de petróleo. Esto, en ciudad, te permite reducir la factura de la gasolina en alrededor de un 30%, lo que te compensa respecto al diésel (que resulta en ciudad un 20% más económico de hacer rodar que el gasolina). Ese 10% extra juega a favor del GLP.

En carretera abierta el diésel es capaz de gastar todavía menos, y las cosas se igualan, pero, sinceramente, si prefieres la finura del motor de gasolina, el GLP te ofrece lo bueno del bajo gasto de combustible del diésel, sin pecar en lo que no nos gusta del mismo.

Problemas

Pero no todo es de color de rosa, como en todo los coches, vamos, y el XV no iba a estar libre de crítica alguna. La instalación del sistema bifuel, al ser "aftermarket" no está tan bien conseguida como una de origen. ¿En qué se nota esto? Pues lo primero en los crujidos que hace el depósito de GLP, que va montado donde iría la rueda de repuesto. Aunque va montado sobre elementos elásticos, cruje cuando nos metemos por caminos con baches, lo que se convierte en un problema, ya que estamos ante un coche silencioso. Aquí el diésel no cruje nada de nada, y el GLP tiene esa "sonatina".

El botón de cambio a modo GLP y el indicador del nivel de gas parecen "tecnología de los años ochenta", y no nos terminan de convencer (ni en este XV, ni en ninguno de los otros muchos modelos convertidos a GLP que estamos probado estos últimos meses).

Por otro lado, el modelo diésel con cambio manual y diferencial central viscoso resulta claramente más económico (arranca en 28.175€), tiene más par, no viene con la CVT de serie, y encima su sistema de tracción está más conseguido... Así que, sinceramente, se nos plantean muchas dudas sobre cuál de los dos es más idóneo.

Si me obligas a decidir, te diré que el XV lo prefiero manual y diésel... (quién me ha visto y quién me ve).

Conclusiones y competencia

Si conoces los Subaru, sabrás apreciar los valores del XV. Estéticamente es atractivo, sobre todo si optas por los colores vivos, como el naranja que se ofrece, y que nos trae locos, aunque el interior resulta sobrio y con estética de una década atrás. Pero si la estética al estilo "todo esto lo hemos diseñado pensando en el iPhone" no es una prioridad en tu vida diaria, el XV es una perfecta opción. Tal vez aquí esté el problema para convencer a clientes potenciales. Y es que aquellos que no pidan una prueba de conducción y se queden solo con la sensación de sentarse al volante en el concesionario podrían valorarlo por debajo de su "cotización real". Y es que si te montas, por ejemplo, en un 3008, y de seguido en el XV, las diferencias son más que obvias. Pero cuando arrancas el coche y te mueves con él, todo lo que el francés te da de diseño y calidades, lo tiene el japonés en dinámica y capacidades.

Dinámicamente es el crossover con mejor comportamiento de chasis que hemos probado hasta la fecha dentro del segmento compacto, aunque le penalizan las ruedas. Pero eso tiene fácil solución: si tus excursiones camperas son reducidas en longitud y dificultad, opta por unos neumáticos de asfalto, y tendrás la papeleta resuelta.



Y no sólo va bien por carretera, sino que encima se traga caminos y senderos a toda velocidad sin rechistar.

Es, por tanto, el epítome de lo que debe ofrecer un crossover de este tipo, capacidades para todo tipo de situaciones: puedes ir al trabajo con él, llevar a los peques al cole, salir de vacaciones, irte a hacer un sendero llevando la bici, o ir a la compra.


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