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Categorías: Cupés, Deportivos, Maserati

Súper Prueba Maserati GranTurismo Sport - Diseño y técnica

Diseño


Con el Maserati GranTurismo, la marca del tridente reanudó su andadura al más alto nivel en el segmento de los grandes cupés. Partiendo de la plataforma en acero del Quattroporte (con una batalla y un voladizo más cortos de 125 mm y 66 mm, respectivamente), Pininfarina creó un elegante cupé con un intrigante equilibrio entre formas suaves y agresivas. A muchos de los compradores, les encantará el equilibrio entre lujo y confort, refinamiento y prestaciones del GT, pero otros pueden desear (sin renunciar al lujo y al confort) una máquina más deportiva y más incisiva, con más carácter. En definitiva, más Maserati. El GranTurismo Sport está hecho para ellos.

El GranTurismo Sport, como decíamos, sustituye al GranTurismo S. Y es básicamente el mismo coche que todos conocemos, pero con una serie de modificaciones o actualizaciones que lo hacen aún más deseable. La línea del GranTurismo Sport no varía demasiado con respecto al del S. Y es que empezar a modificar una de las mejores creaciones del estudio Pininfarina es jugar con fuego; es más fácil fastidiar el diseño que mejorarlo. La mirada amenazante y la calandra cóncava (homenaje a los Maserati A6GCS/53 carrozados por Pinin Farina a mediados de los años 50) son algunos de los rasgos que no se podían tocar. Aún así, se han atrevido a modificar la fisonomía del frontal. Los faros conservan las mismas formas, pero su estructura interna es diferente con una nueva tira de LEDs verticales, intermitentes reubicados y la incorporación de los faros antiniebla.



La mirada amenazante y la calandra cóncava (homenaje a los Maserati A6GCS/53 carrozados por Pinin Farina a mediados de los años 50) son algunos de los rasgos que no se podían tocar.

Por supuesto, la modificación más llamativa es la de las enormes tomas de aire (ficticias) situadas debajo de los faros que fueron tomadas prestadas del MC Stradale. Si bien en éste el parachoques y las tomas de aire forman como un colmillo, en el caso de Sport, el parachoques se vuelve a unir visualmente con la calandra. Detrás, los pilotos son ahora lago oscurecidos y el portón de maletero cuenta con un pequeño spoiler. Y es todo. En el caso de la unidad de prueba, las modificaciones son más numerosas por al presencia de los tres packs opcionales de fibra de carbono. Estos incluyen los retrovisores, las manecillas de las puertas, los faldones más pronunciados, el difusor trasero y el alerón de maletero en fibra de carbono. Además, pero en este caso no se aprecia tanto por la presencia de la enorme matrícula, cuenta con una pequeña lámina en fibra de carbono que subraya la calandra. Por último, las colas de escape ovaladas están recubiertas de fibra de carbono. El color negro metalizado por desgracia no deja apreciar como debería esos elementos. Imaginadlo en blanco o rojo o gris oscuro con esos elementos en carbono...es pornografía motorizada. Sin embargo, con este negro oscuro como una noche sin luna y que come la luz cual agujero negro, la fibra de carbono pasa desapercibida.



A bordo
En el habitáculo las modificaciones son menores, pero se aprecian notablemente. Lo primero que llama la atención son los nuevos asientos semibaquets de serie que, por fin, eliminan los asientos del Granturismo y Granturismo S. Como todo semibaquet, el reposacabeza está integrado en el respaldo, de este modo ha desaparecido el cojín horizontal que quedaba un poco más arriba de media espalda del conductor. Sí, el mullido de esos asientos era más o menos como el de un sofá de casa -quizá por eso la tapicería de cuero era obra de Poltrona Frau-, pero a la larga esa protuberancia no era la más indicada para el confort. Como añadido, el respaldo de los asientos es más fino lo que ha permitido ganar 2 cm en habitabilidad de las plazas traseras. No es mucho, pero permite mejorar la habitabilidad posterior. Cosa inusual que merece ser subrayada, la habitabilidad detrás es de las mejores de su segmento.




Lo primero que llama la atención son los nuevos asientos semibaquets de serie que, por fin, eliminan los asientos del Granturismo y Granturismo S.

Los pasajeros traseros no tendrán mucha visión hacia el exterior, pero tienen espacio suficiente como para plantearse largos trayectos; no es un 2+2, es un verdadero 4 plazas. Claro que con 4,88 m de largo y 2,93 m de batalla lo contrario habría sido de juzgado de guardia. Eso sí, el acceso a las plazas posteriores se hace de manera lenta, no por la dificultad (aunque los asientos están muy atrás) sino por la lentitud con la que los asientos avanzan eléctricamente al tumbar el respaldo para liberar el acceso. Es algo que no ha cambiado y que podrían haber mejorado. La última modificación en el habitáculo se aprecia con la presencia de un volante con la llanta ligeramente achatada en su parte inferior. Sí, otra marca que cae en esa moda, pero aquí, a diferencia de los Audi, la zona aplastada de la llanta no lo es tanto y finalmente no resulta tan molesto.




Qué decir del resto del habitáculo, sino que transmite esa sensación de lujo a la italiana. No estamos ante la precisión de montaje y ajuste de un Audi S8, ni en la cuidada elección de materiales de un Bentley; es un concepto a parte. Más allá de la clásica elección de un coche negro con interior rojo, de la tapicería cuero Alcantara bicolor (opcional), así como las elementos en fibra de carbono también opcionales, el Maserati Granturismo combina el lujo de todos esos materiales con un ajuste de los elementos bueno, sin llegar a la perfección de un Bentley, con elementos un tanto originales, de esos que uno no se espera ver en un coche de este precio. El reloj analógico del salpicadero no deja de ser una anécdota, pero sí desentona ese combinado multimedia radio/CD/USB/GPS agenciado en un Citroën. Es cierto que en la compra de un Maserati no es un factor determinante, cuenta más el motor, la línea y su comportamiento que el multimedia, pero estoy seguro que se podía haber elegido a otro proveedor. De todos modos, estoy seguro que el futuro GranTurismo tendrá una unidad más acorde con su estatus y diseño, como es el caso con el nuevo Quattroporte.

Técnica


Si bien a nivel estético las diferencias con respecto al GranTurismo S se limitan a un nuevo frontal, el Sport esconde cambios primordiales que lo convierten en el GranTurismo que tendría que haber sido desde el principio. Bajo el largo y escultural capó nos encontramos con una evolución del mismo V8 4.691 cc que equipaba el S. Una reprogramación electrónica, nuevos pistones y un proceso de combustión y una admisión variable modificados permiten ganar 20 CV y 30 Nm. En ambos casos, el régimen al que se obtienen esos valores no varía con respecto al GranTurismo S. Aquí, desarrolla 460 CV a 7.000 rpm y 520 Nm a 4.750 rpm, de los cuales más del 80% están disponibles desde 2.500 rpm para favorecer las recuperaciones. Aún así, dirán algunos, la cima psicológica de los 500 CV, casi habitual en su segmento, queda lejos. Focalizarse en la potencia máxima de esta bestia sería un error. Primero porque la diferencia se hace notar, un poco, una vez que subimos de vueltas y porque el temperamento volcánico de ese motor sigue más presente que nunca. Pasa de un rugido grave similar al de una lancha off-shore atracada en el muelle al ralentí para luego subir de manera esquizofrénica hasta casi 8.000 rpm, con un aullido por el que venderías tu alma al diablo. Sin duda posee una de las mejores voces de toda la producción mundial cuando liberamos los escapes pulsando el botón "sport" en el salpicadero. Si no la pulsamos, es un V8 sugerente, pero también discreto; ideal para largos viajes o para no despertar a la urbanización cuando llegas o sacas el coche. Aunque, al verdad sea dicha, es muy difícil no pulsar ese botón nada más arrancar el motor.



Pasa de un rugido grave similar al de una lancha off-shore atracada en el muelle al ralentí para luego subir de manera esquizofrénica hasta casi 8.000 rpm, con un aullido por el que venderías tu alma al diablo.

Al igual que ocurriera con el GranTurismo S, el Sport está disponible con dos cajas de cambios automáticas. Una de ellas es el clásico cambio automático ubicado justo detrás del motor. Su funcionamiento es de lo más suave y ofrece una cierta rapidez de actuación, pero el tren delantero recibe una excesiva carga. El segundo cambio disponible, el que estuvo desde los inicios del Gran Turismo es una caja de cambios manual robotizada de 6 relaciones tipo transaxle (es decir, situada sobre el eje posterior) en lugar del cambio automático ZF con convertidor de par. El primero en beneficiarse de este cambio es el reparto de peso sobre los ejes (47/53) en pro de un mayor dinamismo y motricidad. Esta caja de cambios es, además, extremadamente rápida. Desarrollada inicialmente por Ferrari para el F 430, es capaz de efectuar los cambios en menos de 100 milisegundos. La gestión electrónica de esta caja de cambios es, sin embargo, específica a Maserati.



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