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Categorías: Cupés, Deportivos, Maserati

Súper Prueba Maserati GranTurismo Sport - Al volante



Está claro que el alma, la baza del Maserati GranTurismo Sport es su V8. Los cambios estéticos (parachoques delantero) y los efectuados en su motor (460 Cv y 520 Nm) asociados a la presencia de un cambio transaxle deberían acercarlo aún más al exclusivo y radical MC Stradale. El software del cambio transaxle también ha sido modificado y nos prometen cambios de marcha en menos de 100 milisegundos. Es algo imperceptible para el ser humano pero que contribuye a mejorar las prestaciones. Sin embargo, algo que sigue inherente a este cambio de un solo embrague es su brusquedad. En ciudad, es algo molesto. Al conducir hay que ahuecar al pie del acelerador para evitar que el coche decelere bruscamente. Al principio en modo automático resulta engorroso, pues más de una vez levantamos el pie del acelerador pensando que iba a cambiar...y no. La gestión electrónica no permite cambiar casi nunca por debajo de las 3.000 rpm. Es un cambio manual robotizado y debemos usarlo como tal, como un manual, usando las enormes levas en fibra de carbono solidarias de la columna de dirección. De este modo lograremos cierto control sobre el cambio y todo irá más suave en ciudad (aunque si buscamos suavidad, no hay nada como el cambio ZF del Sport Automático).

Por otra parte, al optar por el modo manual y si aceleramos con franqueza, los cambios de marcha se efectuarán con más agresividad y rapidez cada vez que tiremos hacia nosotros una de las levas del volante (la izquierda para reducir, la derecha para subir de marcha). Si pulsamos el botón Sport en modo manual pasaremos entonces en modo MC-Shift (por Maserati Corse Shift) donde podremos cambiar de marcha en menos de 100 ms (sólo por encima de las 5.500 rpm y si el acelerador está a más del 80% de su recorrido). Esta rapidez de actuación se obtiene gracias a la superposición por el propio sistema de las tres fases del cambio (desembrague, selección de marcha y embrague). El botón Sport no sólo modifica la gestión electrónica del cambio, también libera los escapes para que el V8 se exprese con toda la furia propia de los V8 italianos, un auténtica música celestial.



El botón Sport no sólo modifica la gestión electrónica del cambio, también libera los escapes para que el V8 se exprese con toda la furia propia de los V8 italianos, un auténtica música celestial.

Y es cuando el GranTurismo S descubre su verdadera personalidad. Pasa de ser un cupé pasional, cómodo y refinado
a ser un exuberante deportivo italiano en todo su esplendor. El GranTurismo Sport equipa ahora de serie la suspensión Skyhook (amortiguadores pilotados en continuo). Combinada con unos muelles más firmes y barras estabilizadoras ligeramente más gruesas, la suspensión es 10% más firme. En modo Normal hacen gala del confort que se espera de un cupé 4 plazas de lujo, en modo Sport la firmeza es la que necesitas para una conducción deportiva. Es una suspensión que limita notablemente el balanceo sin mermar el confort, sólo sobre asfalto realmente roto se mostrará excesivamente dura. Nos parece una de las suspensiones mejor logradas del mercado, capaz de ofrecer lo mejor de los dos conceptos. A nivel de comportamiento, el coche gira realmente plano. La dirección es muy reactiva y precisa. También es cierto que en línea recta es excesivamente ligera, pero no se aprecia en las curvas donde se endurece en la medida adecuada a nuestra velocidad.

Para ser un deportivo originario de Módena, ofrece una dirección relativamente comunicativa, pero no tanto como cabría esperar. Transmite e informa, sí, pero sólo hasta cierto punto. Y es que el GranTurismo Sport tiene su propia idiosincrasia dinámica para poder llevarlo rápido. Más que nunca es un coche con el que hay que ser suave, nada de brusquedad y hay que acompañarlo con los frenos. Pero tampoco demasiado, sino cargamos el morro y se nos va.



Con el reparto de peso sobre ejes del Sport (con cambio automático es de 49/51, mientras que con cambio transaxle es de 47/53), el GranTurismo Sport se muestra mucho más dinámico y ofrece más motricidad. En entrada de curva, nos aparecerá como un coche ligeramente subvirador, pero si mantenemos pisado el acelerador aparecerá su naturaleza sobreviradora que nos permitirá tomar la curva. Además, el ESP se adapta al modo seleccionado. Si bien en Normal es casi castrador, pero sin ser del todo intrusivo, en modo MC Shift deja muchísima libertad. La suficiente como para poder derrapar francamente. Y en medio, está el modo Sport, que te deja mover el eje posterior pero te lo recupera pronto. En definitiva, en función del modo seleccionado, su personalidad va cambiando y se adapta a nuestro humor. Tranquilo en Normal y ultradinámico en MC Shift.



En entrada de curva, nos aparecerá como un coche ligeramente subvirador, pero si mantenemos pisado el acelerador aparecerá su naturaleza sobreviradora que nos permitirá tomar la curva. Además, el ESP se adapta al modo seleccionado.

En cualquier caso, a pesar de sus dimensiones (casi 5 m de largo) y peso de limusina (más de 1.800 kg), su dinamismo es real, y se debe todo a su fantástico equilibrio. Con un equilibrio tan logrado, es un coche muy noble. Se puede ir muy rápido aunque no tengamos las manos de un piloto. Las reacciones del tren posterior son muy progresivas, nunca nos pillará por sorpresa, y si no cargamos demasiado el tren delantero iremos sobre raíles. Y por supuesto es extremadamente rápido. Abate el 0 a 100 km/h en 4,7 s y puede alcanzar los 300 km/h de velocidad máxima. Pero más que las cifras, lo que impresiona es la prontitud con la que el V8 responde a cada solicitación (siempre en modo Sport o MC Shift). A partir de 3.000 rpm el coche nos catapulta de una curva a otra con asombrosa facilidad. Las recuperaciones son de infarto, pues pasa de 80 a 120 km/h en 3,5 segundos. Los cambios de marcha se efectúan con una rapidez inimaginable hasta hace poco en un coche de calle. El cambio robotizado tiene, además la deferencia de dar gas en cada reducción de marcha, como lo haría un piloto experimentado al hacer la maniobra del tacón punta. Sin embargo, su gestión electrónica lo hace parecer lento. Es decir, cambia de marcha en cuestión de décimas de segundo, pero no cambia siempre cuando lo desearíamos, obligándonos a echar mano de las levas o a hacer un violento kick-down. No me cabe duda que asociado a un cambio de doble embrague actual, el GranTurismo rozaría la perfección.



La gracia de los cambios robotizados o de doble embrague es la rapidez con la que reducen de marcha, entre otros beneficios, lo que nos permite apurar las frenadas. En este caso, los frenos Brembo con discos perforados de 360 mm de diámetro y pinzas de 6 pistones delante ofrecen unas deceleraciones brutales, pero su falta de mordiente es notoria. Claro que no inspira confianza, pero no merma en nada la potencia de sus frenadas. Ofrecen un fuerte poder de deceleración, pero desgraciadamente no brindan la resistencia que se espera de ellos. No es que el fading aparezca pronto, pero no son suficientes como para bajar a cuchillo un puerto en los Alpes. Llega un momento en que es preciso calmarse un poco para que se enfríen y desaparezca esa desaradable sensación de pisar el pedal de freno y que se hunda como si pisáramos una esponja. Es cierto que no ofrece la precisión casi quirúrgica ni la resistencia en frenada de un Porsche 911, pero es un coche mucho más gratificante.





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