Skip to Content

Categorías: Tecnología

Que no te engañen: no es lo mismo "diferencial autoblocante electrónico" que "emulación electrónica del diferencial autoblocante"


Diagrama del sistema XDS del Golf GTI

¿Es una Fanta o un Kas de naranja lo mismo que un zumo de naranja? ¿lleva limón un yogur "sabor limón? Entonces... ¿por qué llamar "autoblocante electrónico" a un dispositivo que se limita a intentar imitar las acciones de un diferencial autoblocante?

Sí, es un tecnicismo, una reclamación que no va dirigida a nadie en concreto, pero que busca una coherencia a la hora de hablar sobre lo que incorporan nuestros coches, tanto en el material oficial de las marcas (catálogos, notas de prensa, documentación), en la comunicación del comercial al cliente, en los medios de comunicación (donde se ven fallos en este sentido que resultan preocupantes)...

Pero, ¿es tan importante la diferencia entre el autoblocante "de verdad" y la emulación de sus efectos por electrónica?

Y es que no es lo mismo un yogur con imón que un yogur SABOR limón

La irrupción de la electrónica en el automóvil, con los sistemas ABS y sus sensores permitieron la llegada del ESP, y del ESP a la emulación de los efectos de un autoblocante hay un paso muy pequeño, que sorprendentemente se tardó bastante en dar.

Para recordar a los menos avezados para qué sirve el "efecto autoblocante", haremos una breve y concisa explicación: Cuando un coche toma una curva, las ruedas interiores a la misma recorren menos distancia que las exteriores (de cajón, ¿verdad?). Las ruedas que se asocian al motor van unidas por los palieres, y para permitir que una gire menos que la otra se emplea el diferencial, un elemento mecánico que permite esa diferencia en el ritmo de giro de la rueda izquierda y la derecha.

Para permitir esa diferencia de giro, el diferencial convencional, el abierto, gira sobre si mismo más rápido cuanto mayor sea la diferencia de velocidad entre las ruedas.

El problema del dispositivo diferencial es que su transferencia de par es proporcional a la velocidad de giro de las ruedas. Es decir, cuanto más rápido gira una de las dos ruedas, más par recibe. Esto está bien, pues ayuda a inscribir al coche en la curva, hasta que una de las dos ruedas (generalmente la interior, que es la que menos peso tiene encima, de esto hablaremos otros día), comienza a derrapar.

Cuando una rueda derrapa comienza a girar a una velocidad muy superior a la otra, y por ello, por la rueda que derrapa se escapa todo el par que ofrece el motor, desperdiciándolo en quemar el neumático. Como ya no hay agarre en la rueda, esto es un círculo vicioso que frena al coche, al perder el empuje, hasta que el conductor ahueca el acelerador para recuperar la tracción.

Para evitar esta problemática se inventaron los diferenciales autoblocantes. Estos tienen dos tipologías principales. Uno es el autoblocante "de toda la vida", que a partir de cierta diferencia de velocidad entre las ruedas se bloquea, haciendo solidarias las ruedas exteriores e interiores de la curva, con lo que el par no se desperdicia en la rueda que derrapa.

Ojo, decir "autoblocante electrónico" no es del todo incorrecto para una emulación, pues en efecto "bloquea el giro relativo de las ruedas mediante un procedimiento electrónico"

Hay otro tipo de diferenciales de bloqueo, pero que son progresivos. Se trata de los Torsen, que envían el par en proporción inversa a la velocidad de giro de la rueda cuando la diferencia de velocidades entre ambas ruedas empieza a ser muy acusada. Los Torsen tienen muchas ventajas, ya que su "bloqueo" es proporcional y progresivo, en lugar de hacer que de golpe ambas ruedas son solidarias, con lo que se mejora el comportamiento y se eliminan molestos latigazos al volante. El problema es que si una rueda llega a perder del todo su agarre (por ejemplo cuando se queda en el aire), el par se escapará por ella, ya que el Torsen no es capaz de bloquearse por completo, de ahí que en carreras de circuito se prefieran los autoblocantes "de discos".

Pero dejémonos de sistemas convencionales y pasemos a los mejores dispositivos que existen: los de control electrónico. Estos son los genuinos diferenciales electrónicos, o diferenciales autoblocantes electrónicos. Se montan en coches como los Mtisubishi Evo, los Ferrari 458 Italia, los Nissan GT-R...

Este tipo de diferenciales "lee" mediante los sensores del ESP la velocidad de las ruedas motrices, cada una por separado, y la compara constantemente. Mediante un embrague monodisco o multidisco y un sistema de bloqueo proporcional, la electrónica bloquea progresivamente el diferencial, para evitar pérdidas de motricidad. En los sistemas más avanzados, cada rueda cuenta con su propio juego de embragues, con lo que la electrónica puede decidir cuánto par envía a cada rueda de manera independiente, con lo que se pueden lograr virguerías como el control vectorial de la trayectoria del vehículo, como sucede en el GT-R.

Vamos, que los diferenciales autoblocantes electrónicos son lo más.

Y, ¿cómo son las emulaciones de los efectos de un autoblocante? El principio de funcionamiento es similar: la centralita electrónica lee la velocidad de cada rueda y las compara. Pero, dado que no cuenta con un diferencial con complicados y tecnológicos embragues de bloqueo variable, cuando una rueda comienza a patinar, lo que hace el sistema es aplicar, a través de la bomba del ESP, presión de frenado a esa rueda.

¿Es efectivo esto? Sí, sobre todo para pequeños deslizamientos, tan pequeños que en ocasiones el conductor no llega a percibirlos. Pero cuando afrontamos un coche con mucha, mucha potencia, el sistema se ve sobrepasado, y por más que intenta "agarrar la rueda" con la pinza de freno, no llega a dar a basto, por lo que el deslizamiento se sigue produciendo, aunque ligeramente mitigado.

Pero tienen muchas contraindicaciones. En coches con mucho par, o con bajos niveles de adherencia en el tren motriz, el exceso de uso de la emulación ocasiona un recalentamiento exagerado de los frenos, que puede llegar a cargarse las pastillas en un abrir y cerrar de ojos, alabear discos de freno, sufrir de fading... Y esto no es algo que "sólo pase en circuitos", pues es algo que hemos llegado a experimentar con coches de pruebas equipados con estos dispositivos y con frenos "justos".

A ver, lógicamente, amigo lector, es mejor tener una emulación electrónica que no tener ningún tipo de efecto autoblocante, y este artículo no va en contra de estos sistemas, que para el 99,95% de las situaciones de uso son más que suficientes, e incluso interesantes y divertidos.

El problema es cuando en enunciados de pruebas, de catálogos, o en charlas de comerciales se nos habla del "nuevo diferencial autoblocante electrónico" de tal o cual modelo. Señores, hay que afinar la expresión, porque estamos vendiendo una "emulación" bajo el nombre del mejor dispositivo del mercado... Es como si te intentan vender "lo bueno del zumo de naranja" mientras te muestran una lata de refresco que tiene "menos de un 6% de zumo"...

Claro que siempre podemos caer en cosas peores... Recuerdo una vez que en esta casa publicamos una característica muy importante del Focus RS: ¡tenía diferencial! (toma, como todos los coches del mercado). Quien esté libre de pecado, que tire la primera piedra.

Reader Comments (Page 1 of 1)

Autoblog Español

Autoblog en español bloggers (30 días)

#BloggerPostsCmts
1Guillermo Alfonsin13641
2Enrique Garca1157
3Antonio R. Vaquerizo757
4Daniel Murias390
5Valent Fradera253
6Nacho Villarin202