Skip to Content

Categorías: Corvette, Deportivos, Clásicos

Corvette, los orígenes -Clásico-


Haz click para ir a la galería.

El Corvette, ese deportivo que gusta en el mundo entero y que es considerado el único "deportivo decente" estadounidense por los europeos, cumple este año sus 60 años. Pero no siempre fue ese icono de la cultura pop estadonunidense y del automovilismo mundial. Tras unos inicios prometedores, iba camino del olvido, pero la pasión de sus creadores, lo pusieron en la senda del éxito.

A principio de los años 50, General Motors es el mayor grupo industrial del mundo. Era el doble de grande que la segunda compañía más grande del mundo, la Standard Oil de Nueva Jersey, que se convertiría con el paso del tiempo en ExxonMobil. GM no sólo fabricaba coches, sino también locomotoras (como las EMD que tiraban en España de los primeros trenes Talgo, por ejemplo) e incluso ya poseía su propia financiera y compañía de seguros. Por supuesto, el corazón de su negocio era la fabricación de coches bajo la marca de Chevrolet, Buick, Cadillac, Oldsmobile y Pontiac. La potencia del grupo era tal que el legislador estadounidense se planteó seriamente utilizar contra GM las leyes antimonopolio. Una potencia que no dejó de crecer hasta los años 90. A finales de los 80, la facturación de GM era superior al PIB de Noruega...

Volviendo a los 50, por aquel entonces GM fabricaba toda clase de vehículos, limusinas, berlinas, cupés, pick-ups, familiares, pero ningún deportivo. El segmento de los deportivos era el coto de caza privado de las marcas europeas, más de la mitad eran importadas por el astuto Max Hoffman. Porsche, Austin, MG, Jaguar, Triumph, Ferrari, Maserati, Aston Martin o Alfa Romeo, todas estaban presentes en mayor o menor medida en Estados Unidos. Pero ninguna marca estadounidense les hacía sombra. Muchos pensaban entonces que simplemente no era posible. Y que un grupo como GM se atreviese a luchar contra esos artesanos europeos era incluso visto como una idea ridícula.

Harley Earl al volante del Le Sabre concept car de 1951.

El chasis era el de un pick-up Chevrolet de 1952 con batalla reducida a 260 cm.

Pero el genial Harley Earl, que estaba al frente del "Departamento de Arte y Color" de GM (hoy en día diríamos simplemente "de diseño"), pensaba que había hueco en la gama de General Motors y, sobre todo, mercado para un deportivo estadounidense. Este se vendería a un precio cercano al de una berlina media, unos 2.000 $, por aquel entonces. Harley Earl era un visionario aunque se le conoce poco en Europa. Earl es considerado el padre de los concept cars, su primera creación fue el Buick Y-Job de 1938. Sabía lo que quería, pero necesitaba confrontar sus ideas con otra persona. Le comentó la idea a Robert F. McLean y ambos dieron forma al concepto.

Para mantener los costes bajos, McLean utilizó todos los componentes que podía de GM. El chasis era el de un pick-up Chevrolet de 1952 con batalla reducida a 260 cm. El motor y el habitáculo estaban echados hacia el centro para obtener un reparto de peso de 53/47. El motor era el 6 cilindros en línea Blue Flame de 3.850 cc que animaba la mayoría de la gama Chevrolet del momento. Al equipar un coche experimental, el Corvette aún no tenía nombre, solo el código EX122. La relación de compresión del motor era más alta y recibió un carburador invertido de triple cuerpo. Desarrollaba 150 CV e iba asociado a un cambio automático Powerglide de dos relaciones. La razón de esta extraña elección de caja de cambios se debe al temor de que ningún cambio manual de GM podía soportar tal potencia. Además, GM no disponía de cambios de 4 marchas. Con el mismo objetivo de reducir costes, Harley Earl sugirió que se emplease fibra de vidrio para la carrocería.


Los GM Motorama eran salones a la gloria de General Motors.

EX122 formó parte de la gira del Motorama de GM de 1953. Los Motorama eran salones itinerantes, siguiendo la tradición de la Parade of Progress de los años 30, en los que GM exhibía casi exclusivamente concept cars ultrafuturistas con el afán de atraer el público a sus concesionarios y que comprase un más prosaico pick-up o un station Wagon, en el mejor de los casos. La gira debutó en Nueva York, en el hotel Waldorf-Astoria, en enero de 1953. Y EX122 causó sensación entre el público, muchos querían comprarlo ya o preguntaban cuando estaría disponible. El público no fue el único cautivado por EX122, Ed Cole también. Ed Cole acababa de ser nombrado ingeniero jefe y estaba metido de lleno en el desarrollo del V8 "small block" que aparecería en 1955. El coche había sido pensando de cara a una futura producción en serie, esperando que la respuesta del público fuese positiva. Cole habló con la dirección y se acordó la fabricación en serie del EX122. Necesitaba un nombre. Cole llamó a su amigo y publicista Myron Scott quien sugirió el nombre de Corvette, una pequeña embarcación, rápida y manejable. A Cole le encantó el nombre y así fue bautizado el primer deportivo de GM.


Waldorf-Astoria, 1953. Nace la leyenda.

Habían pasado seis meses desde la presentación en el Motorama y el 30 de junio de 1953, el Corvette empezó a fabricarse en pequeña serie en la planta de Flint, Michigan. El coche era virtualmente idéntico a EX122.

Habían pasado seis meses desde la presentación en el Motorama y el 30 de junio de 1953, el Corvette empezó a fabricarse en pequeña serie en la planta de Flint, Michigan. El coche era virtualmente idéntico a EX122. Todas lucían una carrocería de color "blanco polo", un interior rojo y bajo el capó el mismo 6 cilindros de 3.85 cc Blue Flame que el coche de los Motorama. El precio de base del Corvette de 1953 era de 3.498 $ y disponía de tan sólo dos opciones, la calefacción por 91 $ y una radio AM por 145 $. No era un coche precisamente barato, era 75% más caro de lo había pensado Harley Earl. De hecho, era el Chevrolet más caro de la gama; costaba el equivalente a dos Special 150 de 2 puertas, el modelo más barato de Chevrolet en 1953. El elevado precio se debía en parte a una construcción artesanal del coche. Entre el 30 de junio y diciembre de 1953 tan sólo se fabricación 300 unidades en la parte de atrás de la fábrica, en una zona normalmente reservada a la preparación para la entrega de vehículos y que daba a la Avenida Van Slyke. No sin dificultades sólo se podían fabricar 3 Corvette al día, por eso en 1954 se movió la producción a Saint Louis (Missouri). A día de hoy, 200 de esos 300 primeros Corvette siguen circulando, pero se desconoce el paradero de las dos primeras unidades. En cuanto a EX122, es propiedad de un concesionario Chevrolet de Nueva Jersey (Bereck).


De Flint, sólo podía salir tres Corvette al día, todos hechos de manera artesanal.

Los dirigentes de GM esperaban vender unas 10.000 unidades al año. Finalmente, sólo salieron de Saint Louis 3.640 Corvette al precio de 3.523 dólares, con poco más de 1.100 unidades de Corvette '54 todavía sin vender en enero de 1955. El Corvette era un coche bonito, no cabe duda, pero sus prestaciones no estaban a la altura de sus rivales. Tampoco es que fuera lento, cubría el 0 a 60 mph (96 km/h) en 11 segundos, pero no era suficiente. El público en busca de un modelo estadounidense de prestigio sólo tenía ojos para el Ford Thunderbird y su V8 de 190 CV.



En 1955, estaba lejos de ser la leyenda que es hoy. Tan sólo se fabricaron 700 Corvette; para Chevrolet, que vendió ese año más de 1.567.196 coches, era una miseria.

Finalmente, el V8 small block (4.300 cc y 195 CV) de Ed Cole estuvo disponible en 1955. Ese año, el 90% de los clientes optaron por el V8. Chevrolet abandonó entonces el 6 cilindros para el Corvette. A partir de 1956 y hasta hoy, el Corvette tuvo un V8 bajo su capó. Pero en 1955, el coche no estaba salvado y estaba lejos de ser la leyenda que es hoy. Tan sólo se fabricaron 700 Corvette; para Chevrolet, que vendió ese año más de 1.567.196 coches, era una miseria. Y es que además, los Corvette de años anteriores sin vender se iban acumulando. No fue el restyling (los faros estaban ahora en un marco cromado y carecían por fin de la rejilla metálica protectora) que cambió gran cosa.


Uno de los bocetos originales del Corvette de 1953.

La salvación y su entrada en el panteón de los grandes deportivos llegó en 1957 con un ingeniero que se había quedado boquiabierto en el Motorama de 1953 al ver el EX122, Zora Arkus-Duntov. Tal fue la impresión que le causó el coche y la decepción que le provocó su tecnología que ese mismo día escribió a GM explicando que quería trabajar sobre ese coche. En colaboración con la filial de GM de fabricación de componentes Rochester, Arkus-Duntov cambió la alimentación por carburador de cuatro cuerpos por la inyección. El V8 de base (con una relación de compresión de 9.50:1 y una cilindrada de 4.626 cc) conservaba el carburador de 4 cuerpos y desarrollaba 220 CV a 4.800 rpm, pero con la opción de la inyección la potencia subía hasta los 250 CV. El motor más potente de la gama, el mismo bloque con la misma cilindrada que el de base pero con una relación de 10.5:1 e inyección Rochester, erogaba la friolera de 283 CV. Hoy en día ya es una potencia respetable, pero en 1957 era algo extraordinario en un coche de calle. La caja de cambios era una manual de 3 relaciones, con una de 4 relaciones cortas en opción después de mayo de 1957. La automática de 2 marchas Powerglide de los inicios seguía estando disponible, pero era ya una opción. Con el motor de 283 CV, el Corvette abatía el 0 a 60 mph (96 km/h) en 5,7 segundos. En la actualidad hay muchos "deportivos" que no llegan ni a los 6 segundos...


Zora Arkus-Duntov junto al Corvette Sting Ray de 1966.

Con la llegada de Arkus-Duntov, el Corvette ganó sus letras de nobleza y empezó a ser admirado por todo el mundo. De origen ruso-belga, era ingeniero y piloto de carreras (por ejemplpo, terminó primero de su categoría en las 24 Horas de Le Mans 1954 y 1955 al volante de un Porsche 550/4 Spyder). Arkus-Duntov era de los que predicaban con el ejemplo. Y un deportivo debía enfrentarse a la competición. Empezó con un récord de subida a Pikes Peak en 1956 y el récord de velocidad en la milla lanzada con 150 mph (240 km/h) de velocidad máxima. El despegue del Corvette se completó con la victoria de Dick Thompson y Gaston Audrey en las 12 Horas de Sebring de 1957. El mito se asentó definitivamente cuando en las 24 Horas de Le Mans de 1960 John Fitch y Bob Grossman terminaron octavos en la general y primeros de su categoría (GT 5.0, es decir de todos los Corvette...) al volante de uno de los tres Corvette (el nº3, justamente) alistados por Briggs S. Cunningham. A partir de ahí el público norteamericano y, en cierta medida, europeo se entusiamó por ese roadster.



Hoy en día, el Corvette es el deportivo más longevo en producción del mundo, aunque es cierto que va por la séptima generación. Se han vendido casi 2 millones de Corvette entre 1953 y 2012. El Corvette ocupa un tercio del mercado de los deportivos en Estados Unidos. La producción del Corvette para el año 2012, cuya fabricación cesó a principios del mes de mayo, fue de 11.646 unidades. La versión más demanda fue el Coupé Gran Sport (con 5.056 unidades) y la que menos, el ZR1 con tan sólo 404 unidades fabricadas.


Reader Comments (Page 1 of 1)

Autoblog Español

Autoblog en español bloggers (30 días)

#BloggerPostsCmts
1Enrique Garca16813
2Daniel Murias1313
3Guillermo Alfonsin6941
4Valent Fradera261
5Nacho Villarin160
6Antonio R. Vaquerizo30