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Ya lo habíamos visto en tantas filtraciones que ahora que es oficial, el nuevo CLA no nos sorprende. Pero no dejemos que la anticipación pueda con el entusiasmo, porque el nuevo sedán compacto de Mercedes-Benz es un importantísimo paso tanto para la marca como para los fabricantes germanos premium, que arrancan ahora con una nueva generación de sedanes destinada a capitalizar en el mercado su imagen de marca con precios y tamaños relativamente "reducidos". Muy relativamente...

Y es que el nuevo CLA mide 4.630 milímetros de largo, 1,777 de ancho y unos generosos 1.437 milímetros de alto (generosos sobre todo cuando Mercedes asegura que esto es un "cupé de cuatro puertas", algo que sólo puede defender por lo caído del pilar C). Poniendo el CLA en un contexto histórico, vemos que es más largo y grande que cualquier Clase C hasta la fecha, y más grande también que un 190E. Curioso dato, ¿verdad?

El término "compacto" se asocia por tanto al "espíritu" del producto, más que a sus dimensiones, ya que estamos ante un coche con motor delantero transversal y tracción delantera (o total en opción), algo que supone un gran paso para Mercedes, ya que hasta ahora no había ensamblado un sedán de estas dimensiones con tracción delantera.

El término "comptacto" es muy relativo: este CLA es más largo que un Clase C

La estética es otro de los puntos diferenciales respecto al Clase C, ya que el CLA es más arriesgado, más "dinámico" en sus formas, combinando superficies cóncavas, convexas, líneas de tensión y de estilo, un frontal prominente y una trasera "ligera y algo caída". El público objetivo de este coche es prácticamente 10 años más joven que el de un Clase C convencional, y esa es otra de las claves.

Además, la aparición de este nuevo CLA debería dejar hueco y espacio para que el próximo Clase C crezca hasta los 4,7 metros de largo, y sea un producto más premium si cabe.

El frontal es prácticamente idéntico al Clase A, y es a partir del pilar B donde las cosas cambian, con una línea de techo arqueada que cae hasta un tercer volumen que no parece, para nada, superfluo o agregado a un diseño ya concebido.

El techo puede solicitarse íntegramente transparente, lo que convierte el habitáculo en un lugar luminoso y abierto al cielo.



Por dentro, en el habitáculo, damos con un salpicadero y sistemas de infoentretenimiento clavados con el Clase A, por lo que no hay mucho que contar, aunque si contáramos algo, casi todo sería bueno, pues calidades, ajustes, ergonomía y diseño rayan a la altura de los mejores.

A nivel tecnológico, lo más destacado es el trabajo de aerodinámica. Contar con más longitud para trabajarla ha permitido mejorar las cifras del Clase A. El CLA, con el motor y las ruedas más pequeñas (el CLA 180) se queda con un Cx de sólo 0,22, que se va hasta 0,23 en el resto de motorizaciones. Esta cifra, combinada con una superficie transversal de 0,49 metros cuadrados hace que sea el compacto más aerodinámico del mercado. ¿Aplicación práctica de este dato? Menores consumos y menor rumorosidad mecánica.

A igualdad de motor, el CLA es casi 5.000€ más caro que un Clase A equivalente, aunque a cambio va más equipado

La oferta mecánica inicial la compondrán los CLA 180 de gasolina con 122 caballos (dos variantes, una BlueEfficiency que se queda en 5 litros cada 100 kilómetros, y otra normal con consumo medio de 5,4 l/100 km), el CLA 200 (156 caballos y 5,5 litros cada 100 kilómetros), el CLA 250 (211 caballos, 6,1 litros cada 100 kilómetros) y el diésel CLA 220 CDI, con 170 cv y 4,2 litros cada 100 kilómetros de consumo.

Los precios, en Alemania, arrancarán en los 28,977€ para el CLA 180 más básico, lo que supone unos 5.000€ más que el Clase A 180 más básico, aunque claro, el CLA lleva más equipamiento de serie. Igualando las cosas estaríamos hablando de diferencias sobre los 2.500 y los 3.000€ aproximadamente.

Tendremos más fotos en vivo del aparato, y nuestras primeras impresiones, dentro de unas pocas horas desde Detroit.

Para terminar, un pequeño apunte: si miramos el posicionamiento de este CLA, y de futuros A3 sedán y Serie 1 sedán, no hace falta ser un genio para ver que pisan en el segmento D en precio, allá donde Ford va a vender su nuevo Mondeo (4,87 de longitud). Los generalistas están llevando sus sedanes del segmento hasta casi los cinco metros, mientras las variantes de tres volúmenes del segmento C ocupan su lugar pasados los 4,5 metros... ¿Tiene todo esto sentido? A fin de cuentas, ¿no estamos creando nuevos productos para ocupar el sitio que dejan los que había hasta ahora en ese lugar, y que crecen para tratar de buscar cotas más altas de rentabiidad?