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Categorías: Chevrolet, Corvette, Salón del Automóvil de Detroit, Cupés, Deportivos

Chevrolet Corvette Stingray, es oficial, y lo hemos conocido en vivo


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El "mantaraya" está de vuelta. Chevrolet recupera este nombre mítico dentro de la saga Corvette, empleado por primera vez en un coche conceptual que daría lugar al nacimiento del 'Vette del 63. A primer golpe de vista se nota un enorme salto adelante respecto al C6, que a su vez era una evolución estética del C5. Ahora, el C7, alias Stingray, se define con superficies y líneas mucho más técnicas. Está más sobrecargado, es cierto, pero su carrocería luce más tensionada. Es, en todo caso, puramente Corvette, y como tal lo reconoces nada más verlo, gracias a su trasera truncada, a su parabrisas "panorámico", a la forma del corte de las ventanillas laterales (ojo a esto, que lo comentamos más abajo), o a su morro y formato de las aletas.

Bajo el capó delantero se esconde un V8 "bloque pequeño" de 6,2 litros (¿y eso es bloque pequeño?) con 455 caballos de potencia (72 caballos por litro, lo que sigue sin ser ninguna "odisea") y unos estupendos 610 Nm de par (aquí se acerca a los 100 Nm de par por litro de cilindrada). Con ellos es capaz de hacer el 0 a 100 por hora en 4 segundos. Chevrolet ha logrado un coche cuyo chasis, ahora íntegro en aluminio para todas las versiones, es 45 kilos más ligero que el del C6 "normal" hasta la fecha. No ha declarado un peso completo para el C7, pero sí que ha confirmado que tendrá "mejor relación peso potencia que un Audi R8 V8 o un Porsche 911 Carrera".

Pero, ¿quieres saber más de este monstruo de Detroit? Pues no te lo pierdas tras el salto.





La carrocería pasa de formas convexas a un lenguaje más "tecno", con superficies tensionadas por líneas de estilo

Empezando el análisis en profundidad por la estética, volvemos sobre lo ya comentado anteriormente: su estampa es típicamente Corvette, pero tiene su propio carácter, suponiendo un paso hacia adelante muy marcado, que tendrá a los aficionados discutiendo sobre si es mejor o peor que antes.

Mide prácticamente lo mismo que un Porsche 911 (o un SRT Viper) en longitud, sin cambiar apenas respecto al C6, pero en persona luce mucho más compacto a la vista. Esto se consigue gracias al cambio de superficies convexas a una carrocería conformada por superficies tensionadas a base de líneas de estilo que dan carácter y muscularidad a su estampa.

El frontal es "muy Corvette", con la boca ovalada que ya conocíamos desde la primera generación del modelo, mientras que los grupos ópticos evolucionan, con nuevas luces LED de conducción diurna, y un diseño más "agresivo" que las del C6. ¿Hay parecidos razonables aquí? Podemos encontrarlos, pero también podemos encontrar su origen dentro del propio ADN de Corvette, así que preferimos no tocar el tema.

El capó motor es radicalmente más avanzado que el del C6 básico. Para empezar, multiplica sus "planos" hasta seis, gracias a un montón de líneas de tensión. Resulta más afilado, y está, junto con la parrilla frontal, "apuntado en flecha hacia adelante". Es de fibra de carbono, para reducir peso, y cuenta con una apertura para desalojar aire caliente desde el radiador frontal, al tiempo que cargar el eje anterior gracias a la aerodinámica.

Las aletas, más "puntiagudas" en su cresta, cuentan con salidas de aire para desalojar la carga aerodinámica a alta velocidad, algo bien aprendido por Corvette en Le Mans, y su diseño esta claramente inspirado por el Stingray Concept que vimos en 2009.

La vista lateral es muy Corvette también, con la cabina retrasada y el parabrisas abrazando los pilares A para hacerse uno con las ventanillas laterales. Pero hay dos grandes cambios. El primero es que vuelven a aparecer ventanillas laterales traseras, tras el pilar B, algo que no veíamos desde hace décadas en este modelo. Y la luna trasera pasa de ser panorámica a ser mucho más plana, creando de esta manera sendos pilares C que enfatizan una carrocería más musculosa y potente, algo también marcado por lo "cuadrado" de las aletas posteriores.

Pero el mayor cambio de todos está en la trasera truncada. Aunque sigue con la idea del "corte en seco", cambia radicalmente en todo lo que Corvette se refiere. Para empezar desaparecen los faros redondos, dejando lugar a unos tecnológicos y extraños faros "en tres dimensiones" con tecnología LED, rodeados por sendas salidas de aire caliente proveniente de la caja de cambios (recuerda, es transaxle).

Tiene una suerte de difusor, pero en su parte central cuenta con cuatro grandes "bazucas" a modo de tubos de escape. Estos también toman su inspiración del Stingray Concept de 2009.

Con todo, viendo la carrocería de un solo vistazo, nos reafirmamos en que cumple con lo que esperas de un 'Vette, aunque habrá voces discrepantes y los típicos "se parece a" de siempre. Lo que nos llama la atención es que, dada la tensión y potencia que transmite este C7 "básico", ¿cómo serán los ZR1 y compañía?



Cambiando de tercio para centrarnos debajo de la piel de composite (fibra de vidrio y de carbono en algunas zonas), te diremos que ahora el chasis es completamente de aluminio, algo que no era así hasta ahora para las versiones básicas. De esta manera se ahorra peso, 45 kilos, y se gana rigidez, un 57% hablando de rigidez torsional respecto al chasis de acero anteriormente empleado.

La batalla se alarga hasta los 2.710 milímetros, mientras las llantas se quedan en unas recatadas, para el segmento, 18 pulgadas, contando con neumáticos más estrechos que en el C6, con la idea de reducir la masa no suspendida. Tanto delante como detrás se mantiene la suspensión por triángulos superpuestos, contando como elemento elástico con ballestones transversales de material compuesto. Los brazos son forjados e inspirados por la versión de carreras de resistencia.

Aunque Chevrolet no ha confirmado peso del coche al completo, tendrá que estar por debajo de los 1.400 kilos si quiere cumplir su promesa de mejorar la relación peso-potencia de sus rivales, tal y como afirmábamos en la apertura de este artículo. Para lograrlo, Chevy, además de optar por la fibra de carbono en algunos paneles de la carrocería, también ha aplicado una drástica reducción de masas en muchas otras piezas.

Chevrolet asegura que la relación peso potencia del nuevo Stingray básico mejora la de los Porsche 911 Carrera o Audi R8

En todo caso, el equipo de desarrollo del Corvette se lamenta de que, debido a los requerimientos de emisiones y consumos, el coche no ha podido ser todo lo ligero que ellos querrían. Y es que se ha tenido que aplicar distribución variable, inyección directa, un sistema de funcionamiento con desconexión de la mitad de cilindros, un árbol de transmisión de acero, en lugar de uno compuesto, para soportar las vibraciones del modo "a cuatro cilindros"... y un montón más de medidas que, estando a favor del medio ambiente, no están a favor de lo rápido que podía haber llegado a ser este 'Vette (siempre en palabras de la gente de Chevy, claro).



El V8 de 6,2 litros se asocia a dos posibles cajas de cambios. Una es una automática de convertidor de par "convencional" (nada de doble embrague) con siete relaciones y accionamiento por levas tras el volante. La otra es una caja de siete relaciones manual (la primera de este tipo tras el 911), que además cuenta con el "punta tacón" automatizado mediante programación de la ECU, algo que en un coche de este tipo no sé si nos gusta... porque si bien nos quita parte del trabajo, también nos quita parte de la diversión. Si queremos que el coche haga estas cosas por nosotros, ¿no es mejor comprarse el modelo automático entonces?

Hablando de motor y cambio, te diremos que uno de los puntos de "orgullo norteamericano" del Corvette está en el rendimiento en cuanto a par del motor. Porque si bien no es un motor de altas vueltas, con una estirada final impresionante y más de 100 caballos por litro, resulta clave que ofrezca casi el doble de par a dos mil vueltas que sus rivales, como el BMW M3, o el Ferrari 458 (¿esos son sus rivales? eso dice Chevy...). Vamos, que puedes conducir sin cambiar de marcha, teniendo empuje de elefante en las ruedas traseras.

El reparto de pesos es un 50/50 perfecto, como siempre, con un bajísimo momento polar de inercia, gracias a la incorporación de todos los elementos pesados dentro de la batalla del vehículo. El centro de gravedad también reduce su altura, gracias al uso del techo (desmontable) de fibra de carbono.

La dirección asistida es eléctrica, pero respecto al C6 se ha rigidificado un 500%, para tratar de conseguir tacto y precisión, algo que no podremos certificar hasta sentarnos tras su volante.



Como no podía ser de otra manera en un coche de 2013, el Corvette cuenta con múltiples modos de funcionamiento, logrados a través de un selector circular, que nos lleva a través de 12 configuraciones prefijadas para la amortiguación pilotada, el mapa del acelerador, y la cantidad de control de estabilidad que está funcionando. El cuadro de mandos, que tiene un enorme LCD entre los relojes, cambia en función del modo de conducción seleccionado, para informarnos exclusivamente de lo que es relevante en ese momento (revoluciones, navegación, velocidad...).

Pero si te van las sensaciones, lo suyo es encargar el Vette con el Z51 Performance Package. Este agrega amortiguadores Bilstein, llantas de 19 pulgadas delante y 20 detrás, relación de cambio más corta, frenos ventilados con tomas específicas, un alerón posterior más grande, lubricación por cárter seco, y algún que otro detalle más, como el diferencial autoblocante electrónico, que complementan un coche más efectivo en el circuito.



El habitáculo da un salto de gigante, y ya no tiene nada que envidiar a sus rivales europeos, aunque tendremos que vivirlo y comprobarlo para poder opinar con más fundamento que el visual

El interior es otro de los grandes puntos de evolución. Tal y como te contábamos ayer, se convierte en un habitáculo mucho mejor elaborado, tanto en materiales como en acabado y diseño. Todo el salpicadero "mira" hacia el conductor, rodeándolo como se hace en el Audi R8. El punto central de atención es el volante, de menor diámetro, diseño propio y muy buen aspecto, quedando la palanca de cambios muy cerca de él.

Sigues yendo tumbado, con las piernas estiradas, como debe ser, y tus ojos podrán mirar a través del volante al enorme LCD del cuadro de relojes. Todo es nuevo a tu alrededor. Existen acabados en aluminio (no plástico pintado) y genuina fibra de carbono.

Los asientos se ofrecen en dos especificaciones: una GT más confortable y otra "competition", más deportiva, que sujeta más y cuenta con menos mullido.


Cuenta Chevrolet que en test con grupos de potenciales compradores, estos prefirieron el interior del nuevo Vette al del 911 y del R8, en relación cuatro a uno (cuatro se quedaban con el Vette por cada cliente que prefería el interior de los alemanes). Claro que estas pruebas han sido llevadas a cabo en Estados Unidos...



No se esperan grandes cambios en el precio, así que si se queda sobre lo 90.000€ para la versión básica, estaremos de nuevo ante un "chollo" en relación precio-producto-prestaciones

Con todo, por el momento no tenemos precio ni fecha de llegada a Europa (en Estados Unidos se venderá a final de este mismo año), pero no esperamos que tarde más allá del primer trimestre de 2014, con una tarifa similar al C6 actual, a pesar de todas las mejoras. Esto lo colocaría sobre los 90.000€, lo que lo convertiría, una vez más, en una de las mejores opciones deportivas en relación precio-producto.

Cierto es que no hace mucho probamos el Corvette ZR1 en esta misma página, y criticamos algunos aspectos de él, pero el enorme salto adelante del C7, Stingray, promete subsanar con creces todo aquello en lo que no era perfecto, para estar más a la altura que nunca de sus rivales europeos.

A nosotros nos encanta, pero, ¿y a ti?

¿Qué te parece el nuevo Corvette Stingray?
Me encanta1177 (74.6%)
No me gusta tanto como otras generaciones anteriores288 (18.3%)
No me gusta nada de nada112 (7.1%)




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