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El B38 desarrolla 175 CV y más de 270 Nm de par. Permite a este Serie 1 (que pesa unos 1.300 kg) cubrir el 0 a 100 km/h en 7 segundos.

El BMW Serie 1 rojo de las fotos no es lo que importa de esta pequeña prueba. No, lo que importa es lo que hay bajo su capó. Estamos en un antiguo aeródromo cerca de Munich para probar el nuevo motor de 1.5 litros y 3 cilindros de BMW. Este propulsor con turbo de doble entrada está llamado a equipar varios modelos de BMW en un futuro, y no sólo el Serie 1. Es un motor que dará mucho de qué hablar en los próximos años.

El motor, que recibe el código de B38, debutó en el pasado salón de París al equipar el Concept Active Tourer. El Concept Active Tourer tuvo una buena acogida, tanto por su diseño como por su arquitectura inusual en un BMW. En ese concept car, el B38 iba asociado a una tracción delantera y a un sistema híbrido plug-in. Pero volvamos a este B38.

No cabe duda que este propulsor no será el único tres cilindros que prepara BMW, sabemos que trabajan también sobre una unidad de 1.2 litros, pero será 1.5 que inicie lo que será toda una revolución en el grupo BMW. Desarrolla 175 CV a 5.000 rpm y entrega más de 270 Nm a tan sólo 1.500 rpm. Equipado con el B38, este Serie 1 de unos 1.300 kg cubre el 0 a 100 km/h en 7 segundos.

Este motor y su tecnología sientan las bases de los futuros propulsores BMW para el mercado global.

Más allá del número de cilindros en un BMW moderno, este B38 (y su casi idéntico hermano diésel B37) supone todo un avance técnico. Y es que cumple con dos exigencias técnicas que no eran tan sencillas de lograr. La primera de ellas es la cilindrada unitaria de 500 cc y la segunda es la de deshacerse de la estratificación en el concepto de inyección directa estratificada para quedarse sólo con la inyección directa.

Según los ingenieros de BMW, la capacidad de 500 cc por cilindro es la ideal para lograr un equilibrio, tanto sonoro como en términos de vibraciones, entre la zona alta y baja, y así poder contar con una mayor eficiencia, reducir la fricciones mecánicas y poder tener componentes de menor peso. El mensaje de BMW es que "simplemente" han cortado en dos un 6 cilindros en línea para obtener este nuevo bloque motor.

El hecho de liberarse de las exigencias de estratificar la gasolina en una inyección directa permite a este motor y sus futuros derivados poder funcionar sin problemas con las gasolinas de pésima calidad y bajo octanaje de importantes mercados, como Estados Unidos, China o Rusia. Vamos, que este motor y su tecnología sientan las bases de los futuros propulsores BMW para el mercado global.

Los ingenieros no quisieron explicar qué habían hecho en la admisión o en los colectores, pero este prototipo suena bien.

En la pista de este antiguo aeródromo trazaron un pequeño circuito con conos para poder probarlo con diferentes calibraciones de acelerador, desarrollos de cambio, etc. Lo primero que me llama la atención es que suena "como un BMW". Los fans de la marca no tiene nada que temer, pues tienen una sonoridad sugerente, nada que ver con la del 4 cilindros de la marca. Los ingenieros presentes no quisieron explicar qué habían hecho en la admisión o en los colectores, pero este prototipo suena bien. Además, los motores de dos y tres cilindros tienen su propia sonoridad y no es para nada desagradable. Si a eso le añadimos el turbo de doble entrada que sopla a 1 bar de presión, la sonoridad es sorprendentemente agradable.

Uno de los puntos que juegan en contra de los tres cilindros son las vibraciones, principalmente del cigüeñal y que se transmite a lo largo de toda la bancada. A veces, se puede dar incluso que se propaguen por el habitáculo masajeando así los pies, pero realmente no es algo deseable. En este caso, los ingenieros han diseñado un eje que gira en sentido contrario para anular las vibraciones y que pasa por debajo del cigüeñal. Funciona de maravilla, pues el motor es muy suave y su respuesta no se ve alterada por vibraciones.



La transmisión asociada al B38 en este caso es la ultraeficiente automática ZF de 8 relaciones, cuyas numerosas marchas se adaptan perfectamente a la entrega del motor. Ya sea en modo Comfort o Sport+, todo funcionó muy bien, incluso cuando atacábamos la zona roja y sus 7.000 vueltas, comiéndonos algún que otro cono por el camino. Luego, a un ritmo más normal, todo funcionó a la perfección, pues hay nada destacable. Y eso no es una crítica, al contrario.

En cuanto a la estrategia de BMW para su 3 cilindros (ya sea en posición longitudinal o transversal, por cierto) con sistema Valvetronic, si la comparamos a la del grupo VAG y su compromiso con la desactivación de los cilindros, los técnicos de Munich nos han explicado que el Valvetronic es más eficiente, tiene menores complicaciones técnicas y se obtiene una mayor estabilidad térmica en todo el motor.

Entre el B38 (gasolina) y el B37 (diésel) la mayoría de los componentes son comunes, se habla de un 40% de piezas comunes, ya sea en los tres cilindros, como en los futuros 4 y 6 cilindros que utilizaran esta nueva tecnología. Este porcentaje de partes comunes entre diésel y gasolina subirá hasta el 60% en los motores de tres y cuatro cilindros (B48 y B47), así como en los de 6 cilindros (B68 y B67). Es evidente que los ahorros para BMW son aquí muy importantes y esto otro de los argumentos a favor de esta nueva generación de motores.

¿Podemos considerarlo un motor digno de animar un BMW? Calramente, sí.

En cuanto a este 1.5 litros concreto sustituirá los motores de 1.6 litros del actual MINI y los 4 cilindros de BMW de entrada de gama. Es decir, ya no tendrán motores PSA Peugeot Citroën. Este nuevo propulsor estará disponible en los MINI y BMW a partir de mediados de 2013 en Europa, y de ahí progresivamente en el resto de los mercados. Por si fuera poco, el BMW i3 también tendrá este motor; el i8 tampoco se librará de esta tecnología.

Esta nueva generación de motores da una ventaja significativa a BMW sobre sus rivales, como Mercedes o Lexus y otros que deben multiplicar su oferta en motorizaciones más pequeñas y segmentos más bajos para poder sobrevivir a la tormenta económica.

¿Podemos considerarlo un motor digno de animar un BMW? Claramente, sí. ¿Tiramos demasiado a favor de BMW? No. Es una novedad realmente significativa que ha sido planificada desde hace mucho tiempo, no es ninguna artimaña de marketing. Nos aseguran que estos nuevos motores se verán en todos los modelos del grupo, del Serie 5 para abajo.

¿Qué pasa con la introducción de la tracción delantera en los BMW y ya no sólo en los MINI? Para eso tendremos que esperar para dar nuestra opinión, pues este Serie 1 seguía siendo de tracción trasera. Todo dependerá de hasta donde en la gama quieran implantar la tracción delantera...



[Prueba original: Matt Davis]