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Categorías: Jaguar, Cupés, Deportivos, Clásicos

Jaguar y su psicótica actitud con sus superdeportivos



Odiar a los responsables de Jaguar es tan fácil como amarles. Hace un par de años largos que nos despertaron el deseo con el C-X75, un superdeportivo híbrido que representaba el mejor diseño que son capaces de ofrecer dos genios del tamaño de Julian Thompson e Ian Callum cuando trabajan sin restricciones.

Pero hace unos pocos días nos informaban de la cancelación del proyecto, dejándonos con las ganas de ver a Jaguar enfrentarse cuerpo a cuerpo con McLaren, Ferrari y Porsche en una guerra, la de los superdeportivos de 2013, que promete ser apasionante.

Curiosamente, esta historia no es algo nuevo para Jaguar, que repite una y otra vez, a lo largo de su existencia, esta manía persecutoria por ponernos un dulce en la boca, para arrebatárnoslo antes de que podamos saborearlo en profundidad. Vamos a repasar esta historia, si te parece.

Galería: Jaguar C-X75




Toda esta historia arrancó con el genial Jaguar XJ13. Allá por los años cincuenta, Jaguar decidió que iba a desarrollar su propio motor de doce cilindros en uve, con dos configuraciones, una de doble árbol de levas en cabeza para carreras, y otra de simple árbol para la calle.

Durante el desarrollo del motor, la gente de Jaguar comenzó, ya en 1960, a pensar en un deportivo equipado con este V12 en posición central. Aunque tuvo luz verde para crearse, no sería hasta 1965 que el coche estaría completado. Pero menudo coche.

Su carrocería de aluminio empleaba técnicas de construcción derivadas de la industria aeronáutica, con la carrocería empleando remaches y cortafuegos, con el motor colocado tras los dos asientos, pero como elemento de transferencia de cargas, en lugar de estar reposando tranquilamente en un entramado tubular.

La idea competitiva del coche era la de participar en Le Mans, donde el D Type ya había dominado con sus frenos de disco. El problema es que su desarrollo fue tan lento, que para cuando estuvo completada la primera unidad, Jaguar estaba ultimando su cambio de propiedad, para pasar a estar bajo el paraguas de la BMC.

En 1966, ya bajo el mandato de BMC, Jaguar decidió cancelar el proyecto, a la vista del nuevo Ford GT40 y su motor de siete litros V8, que a priori tenía que ser más competitivo que el precioso felino verde.

De esta manera moriría el proyecto de esta máquina de carreras, conocida por muchos como el Jaguar más bello de todos los tiempos. Mucho se ha hablado desde entonces de la pena de que Jaguar no produjera este coche de manera seriada, pero se quedó en una única unidad, que casi "muere" en 1971 tras un escalofriante accidente. Afortunadamente ahora reposa en un museo.


Galería: Jaguar XJ13




El segundo Jaguar "épico" de nuestra historia sí llego a la producción, pero no como se le esperaba. El XJ220 se diseñó como un deportivo que recolocara a Jaguar allá donde estaba en los años cincuenta y sesenta, inspirándose en el XJ13, y modernizándolo para los años noventa.

Fue presentado en 1988 como concepto, contando con una preciosa carrocería de aluminio, un motor V12 en posición central, puertas de apertura en guillotina, a lo Alfa Romeo Carabo, y tracción integral.

Aunque no puede considerarse un fracaso, el XJ220 pasó a producción cambiando el genial V12 por un V6 sobrealimentado, perdiendo la tracción integral, y contando con una caja de cambios de cinco velocidades "normalita".

Las entregas comenzaron en 1992, pero se mezclaron muchos puntos en su contra. Una crisis económica profunda junto con las expectativas no cumplidas de tratarse de un superdeportivo V12 tecnológico como el prototipo inicial hicieron que el XJ220 sólo tuviera 281 unidades fabricadas, bastantes menos de las iniciales previstas.

Curiosamente, el XJ220 lograría vencer su categoría, la GT, en Le Mans en 1993 con John Nielsen, David Coulthard y David Brabham al volante. Pero la cosa no quedaría ahí. El coche sería descalificado por rodar sin catalizadores, cuando el ACO lo obligaba por reglamento. El caso es que ningún rival circulaba tampoco en la carrera con catalizadores, lo que hizo que Jaguar y TWR reclamaran. Aunque sobre el papel la victoria se les devolvió, el ACO no la contempla, ya que según ellos, Jaguar presentó su reclamación fuera de plazo. Así que "oficialmente" el XJ220 no ganó oficialmente su categoría en Le Mans...

Durante un breve periodo de tiempo fue el coche más rápido del planeta, antes de que llegara el McLaren F1 para coronarse y demostrar que en Gran Bretaña se podía hacer "el mejor coche del planeta".

Desgraciadamente el XJ220 pasó al olvido, y lo cierto es que 20 años después no se le tiene la misma estima que a otros superdeportivos de su época, algo que cambiará poco a poco ahora que ya es un "clásico".


Galería: Jaguar XJ220




Y llegó entonces el C-X75 en 2010. No hace falta ser un lumbrera para darse cuenta de los vínculos estéticos entre esta joya deportiva de Jaguar con sus dos hermanos anteriores.

Se planteó como un eléctrico de autonomía extendida. Se trataba de un concepto que contaba con tracción integral, cuatro motores eléctricos (uno por rueda), 580 caballos, y lo mejor de todo, dos microturbinas de gas, capaces de funcionar con casi cualquier combustible, para producir electricidad y llevar la autonomía hasta los 900 kilómetros, siendo los 110 primeros en modo eléctrico puro.

Tal fue la expectación que levantó el coche a su alrededor en el Salón de París que esta obra escultural de Ian Callum y Julian Thompson (por favor, que nadie se olvide de él, porque es el auténtico genio de este coche, aunque Callum se lleve la mayor parte de los honores), que Jaguar decidió aceptar el reto de convertirlo en un modelo de producción.

Subcontrató a Williams F1 para el desarrollo del estudio de viabilidad, y recibió 100 cartas de interés por el coche. El problema es que cuando Williams metió mano al proyecto vio que había muchos, muchos problemas. Vendiendo el coche a un millón de euros por unidad se necesitaban 250 ventas para amortizar el proyecto.

Además, el sistema de turbinas no era funcional, ya que requería enormes inversiones, así que se propuso contar con un motor de combustión como generador, un cuatro en línea de gasolina, de 1,6 litros, sobrealimentado. Pero las necesidades térmicas de este motor exigían enormes bocas de refrigeración a agregar al diseño original.

Con todos estos cambios, muchos de los clientes interesados en el coche ya no querían saber nada de él. A fin de cuentas, lo de la turbina "tiene su morbo".

Sin suficientes clientes, y sin dinero para tirar en un proyecto como este, tal y como ya te contamos hace unas semanas, el C-X75 ya ha sido declarado muerto. Se ensamblarán seis prototipos funcionales, que según Jaguar cumplirán los objetivos propuestos inicialmente a nivel prestacional (0 a 100 por hora en 2,5 segundos), mientras la tecnología estudiada, como la de los motores eléctricos, será transvasada a los coches de producción de los modelos felinos.

De estas seis unidades, cuatro irán a subasta, pero probablemente acaben en alguna colección privada de donde apenas saldrá a rodar. Afortunadamente, dos unidades se las quedará Jaguar, y parece que podremos sentarnos en una a lo largo del próximo año.

En todo caso, nosotros estamos apenados, porque esperábamos sinceramente que el C-X75 fuera una realidad tangible. Su valor tecnológico, de haber acabado como eléctrico de autonomía extendida con turbinas, habría sido mucho más elevado que el de cualquiera de sus rivales de esta nueva "camada" de superdeportivos.

Pero su lugar en la historia quedará ahora relegado a ser otra mancha en el currículo de los superdeportivos de Jaguar, que siempre prometen, pero que parece que nunca terminan de ser lo que sus ingenieros esperaban de ellos.

Tal vez dentro de 25 años volvamos a ver a Jaguar con otro órdago de este tipo.





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