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Si los FSO Polonez y el Moskvitch Aleko tuvieron una repercusión mínima en el mercado español, el Lada Samara sin embargo sí se puede considerar un modelo de relativo éxito, sobre todo durante los primeros años en los que se puso a la venta (a finales de los 80) gracias a su equilibrio general.

No hay que olvidar que durante la década de los 80, Lada era una marca bien considerada tanto en su mercado local como en los externos. Por aquel entonces la firma rusa estaba pasando por uno de sus mejores momentos, sus productos eran vendidos con gran éxito en países tan diversos como Australia, Canadá y Sudáfrica e incluso en España el Niva logró convertirse en el todoterreno más vendido gracias a su impactante precio de sólo "990.000 pesetas" (unos 6.000 €).

Posiblemente hoy día la imagen haya caído en cuestiones de calidad o tecnología, pero aquellos usuarios que tuvieron uno sienten por regla general una gran satisfacción y aprecio por los Lada. Fueron muchos los medios de comunicación durante los 80 que creían en la marca como una opción más a considerar por la robustez de sus productos, sin apartarla a un subsegmento destinado sólo a aquellos que compraban por el factor precio.

Con la introducción del Samara la marca debía demostrar que también eran capaces de hacer vehículos de diseño moderno siguiendo las tendencias del momento y además adaptarlo a las necesidades del cliente. Y en cierto modo lo consiguieron aunque la crisis financiera rusa se encargó de paralizar las inversiones y, por tanto, la evolución de la marca.




LADA 2108/2109/21099 Sputnik

A finales de los 70, Lada comenzó a trabajar en un modelo de concepción moderna, tracción delantera y coste contenido para sustituir parcialmente a los veteranos 2104/2105/2107 derivados de los viejos Fiat 124/125. Tras muchos años de gestación fue en 1984 cuando se presentó la versión definitiva del 2109, también conocido en Rusia como Sputnik.

Durante los primeros años a la venta, el Samara podía plantar cara a sus rivales muy dignamente por acabados, equipamiento y precio

Después de superar los test de choque y de homologación, la fábrica de VAZ comenzó la adaptación de sus líneas de montaje y el 18 de diciembre de 1984 comenzó la producción en grandes series. El primero en llegar fue el 2108, denominación que da vida a la carrocería de tres puertas. Su diseño era realmente atractivo en aquella época y la gran superficie acristalada uno de sus puntos más destacables. Una de las señas de identidad de los primeros modelos era el frontal con la plancha de plástico dividiendo el capó y la parrilla/ópticas.

Este elemento con los años sería uno de los que fueran eliminados debido a los pequeños problemas con los ajustes que sufrían algunas unidades al cabo del tiempo. De igual modo la parrilla también fue rediseñada en varias ocasiones y muchos concesionarios ofrecían alternativas a la "de serie" por un pequeño suplemento.

1986 sería el año en el que la carrocería de cinco puertas completa la oferta. Bautizada como 2109, con ella arranca la comercialización en los mercados internacionales. Para evitar los líos con los números y la complicada pronunciación "Sputnik" en ciertos idiomas, la marca decide rebautizarlo como Samara. Esta denominación toma tanto peso que finalmente se quedará de manera oficial en todos los países, incluida Rusia.



En 1990 la creciente demanda de vehículos con carrocería sedán anima a la firma a lanzar el 21099. En un principio se iba a denominar 2110 ya que tendría su propia línea de producción pero tras varios problemas económicos, se optó por compartir cadena de producción con el cinco puertas, y de ahí su denominación final 21099. En los mercados externos este sedán fue conocido como Sagona, además de otras muchas denominaciones con menor repercusión.

La carrocería descapotable tuvo un éxito relativo en Holanda, Alemania y Francia. En España apenas una veintena fueron entregadas a los clientes

Algunos preparadores vieron en el Samara un buen punto de partida para desarrollar una versión descapotable. Si bien fueron varios expertos del sector los que hicieron sus pinitos, Lada sólo considero oficial el desarrollado por la alemana Deutsche. Esta variante se vendió internacionalmente, incluida Rusia, bajo la denominación 21083 Cabrio.

La modernización del Samara llegó con la serie limitada Baltic. Nueva parrilla, salpicadero actualizado y paneles de puerta mejor resueltos eran muchos de los cambios introducidos. Esta serie limitada daría lugar, a mediados de 1990, al aspecto generalizado de toda la gama. En 1993 se actualizó de nuevo con un frontal más refinado y mejoras en el habitáculo.

Como era esperable del Samara también se han realizado variantes comerciales, con caja posterior de gran volumen. Su comercialización quedó limitada al mercado doméstico y algunos fronterizos, pero nunca llegó a verse en Europa Occidental.



Mecánicas

La oferta inicial se había planteado con motores de 1.1, 1.3 y 1.5, si bien a la hora de la verdad durante los primeros años sólo podía adquirirse con el 1.3i de 65 CV y 4 velocidades. Fue con el cinco puertas cuando la gama se completó con el resto de variantes y la caja manual de cinco velocidades. Para el desarrollo de estos motores Lada contó con el apoyo de Porsche, algo habitual para la firma alemana que también había colaborado con SEAT poco tiempo antes.

El motor rotativo fue una fuente inagotable de problemas. De ahí que Lada optase por retirarlo del mercado al poco de su lanzamiento

De los primeros motores con carburador se pasó a la inyección debido a la llegada de normativas anticontaminación más exigentes (añadiendo el catalizador "KAT"). El rendimiento de estos bloques era algo inferior, desarrollando 61 CV el 1.3i y 67 CV el 1.5i. Una posterior evolución de los mismos, ya sin el apellido "KAT", elevo las cifras hasta los 62 y 71 CV respectivamente.

Como curiosidad podemos decir que durante un tiempo y en número muy limitado, el Samara tuvo una opción mecánica muy particular, de tipo rotativo Wankel (2x652cc) y con potencias de hasta 142 CV. Los problemas de fiabilidad impidieron que este motor saliera más allá de las fronteras rusas.

Lo que sí hubo en algunos mercados es una opción diésel con un bloque de origen PSA. Se trataba del 1.5d con 60 CV de potencia y cambio manual de cinco velocidades. Se vendió principalmente en Bélgica, Francia y Alemania. Para ciertos países de Latinoamérica, además hubo otro diésel con 1,7 litros de origen Nissan y 57 CV de potencia.



Carrera internacional

El Lada Samara estuvo a la venta en más de 130 países de todo el mundo e incluso fue ensamblado además de en Rusia, en Finlandia, Uruguay, Ucrania y Kazajstán. La oferta era variada y los niveles de equipamiento casi idénticos a nivel internacional, siendo las propias importadoras las que posteriormente lanzarían sus particulares serie limitadas o adaptaciones a los gustos del mercado concreto.

Cerca de 30.000 unidades del Samara fueron comercializadas en Canadá. En Australia la cifra se quedó en 18.000 unidades mientras que el Reino Unido fue uno de sus principales destinos con más de 70.000 matriculaciones

En Canadá este Lada rápidamente se convirtió en un producto conocido. Sus ventas fueron especialmente buenas durante los primeros años a la venta. Se ofreció con carrocería de tres y cinco puertas y motores de 1,5 litros con 75 CV. En 1997 dejó de venderse y un año después la marca dejaría oficialmente de comercializar sus vehículos en el país tras parar la distribución del Niva.

En el caso concreto de Australia, la firma lanzó los primeros Samara en 1989, únicamente con carrocerías de tres puertas y cabriolet. La baja difusión de ambas hizo que el importador replantease la estrategia y en 1990 fue lanzada la carrocería de cinco puertas -bajo la denominación Cevaro-, mucho más interesante para el público. Hasta 1994 no regresó la carrocería de tres puertas, esta vez bajo el nombre Volante, acompañando al sedán rebautizado como Sable. La importación de todos ellos finalizó en 1996 debido al envejecimiento del producto.



El Reino Unido fue otro de los mercados fuertes del Samara. A la venta desde noviembre de 1987, se vendió muy bien hasta 1992. Las criticas siempre eran buenas, la calidad de realización más que aceptable para los coches de aquella época y el comportamiento, aunque marcado por su suavidad, más que correcto. En este país Lada comercializó gran cantidad de series limitadas, algunas de aspecto deportivo, que encontraron el favor del público. Sin embargo los años iban pasando y la marca no actualizaba el producto base, de modo que en 1997 tuvo que cesar su comercialización ante la baja demanda.

Chile también fue un país importante para el Samara. Basta decir que al poco de ser lanzado la marca comenzó a crecer hasta colocarse en el puesto número 4 del ranking total del mercado, siendo este modelo el que permitió tal logro superando a firmas de renombre como Ford y muchas japonesas. La acertada publicidad tuvo mucho peso, promocionando precios de derribo para un automóvil completamente nuevo.

ESPAÑA

En España la oferta del Samara fue siempre interesante si tenemos en cuenta el precio de lanzamiento, la potencia de su motor y el tamaño. Por menos dinero de lo que costaba un Renault Supercinco o un SEAT Ibiza, Lada proponía un coche del segmento superior con motores de 1,3 y 1,5 litros en lugar de los 1.1 de sus rivales por precio. Además los acabados, al menos al principio, no estaban mal comparativamente y la dotación podía ser muy rica.

Unas 20.000 unidades del Samara fueron comercializadas en España a lo largo de sus 10 años a la venta, la mayor parte con carrocería hatchback de tres o cinco puertas

En nuestro país se vendieron con las carrocerías de tres y cinco puertas desde diciembre de 1986 y, ya en 1990, se sumó el Sagona de cuatro. En diciembre de 1989 el importador para España también lanzó en número muy limitado algunas unidades del Samara Cabrio asociado al motor 1.3 de 67 CV.

Junto a un ligero restyling, en 1991 la gama se completa con la llegada de los Samara 1.1i LX con 53 CV. Su comercialización fue casi fugaz por su poca demanda, algo lógico teniendo en cuenta que no era mucho más barato que el 1.3i con 61 CV y sí más lento.

Entre los elementos de equipamiento que podía tener, podemos destacar el aire acondicionado, los elevalunas eléctricos delanteros, cierre centralizado, las llantas de aleación o el equipo de sonido. En opción había una amplia gama de accesorios, entre ellos faros antiniebla, un alerón para el portón posterior, faldones laterales, etc.



En resumen

• Cuatro carrocerías ofrecidas internacionalmente: 3, 4 y 5 puertas, y cabriolet
• Variantes comerciales, con caja posterior, para Rusia y ciertos mercados de Europa del Este.
• Se conoce con diferentes denominaciones: Sputnik, Samara, Sagona, Forma, Diva, Sable, Volante, Cevaro,
• Motores simples, sencillos desarrollados en colaboración con Porsche. El más potente, de tipo Wankel, también fue el menos fiable.
• En Europa Occidental nunca tuvo ABS ni airbag para el conductor, aunque sí otras opciones raras en el segmento como los asientos térmicos.
• Fue fabricado también Finlandia con un 85% de las piezas importadas desde Rusia. Salieron unas 14.000 unidades de la planta Uusikaupunki entre agosto de 1996 y julio de 1998, casi todas ellas para abastecer el mercado local.
• El mundo de la competición no fue ajeno a este modelo. Fueron fabricadas unidades para rallyes con hasta 350 CV (del Samara S-Proto). Como curiosidad, en 1991 el importador francés realizó el Samara T3, fabricado con la mecánica y sistema de tracción del Porsche 959. Esta unidad debutó en el Rally París-Dakar de aquel año.
• En 2005 Lada lanzó un restyling profundo y que se comercializa actualmente en Rusia y ciertos mercados de la región. Pese a compartir base y buena parte de las planchas para la carrocería, tanto el motor (1.6i 8v) como el equipamiento han sido actualizados notablemente y ya pueden llevar ABS, airbag para el conductor, pretensor de cinturones, etc.
• El Samara ha sido tan importante para Lada que sumando las cifras de producción de los 2108, 2109 y 21099 suponen un poco menos de un tercio del total de la marca. Es una pena que no haya cifras exactas pero se estima en unos 3,5 millones de unidades (900 mil 2108, 900 mil del 21099 y 1,5 millones del 2109).