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Categorías: Audi, Pruebas, Familiares

Contacto: Audi RS4 Avant (B8)


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Antes de girar la llave de un Audi RS, sabes de antemano que tendrá una potencia descomunal y tracción suficiente como arrancar el asfalto. Del mismo modo, tendrá el interior del modelo que toma por base. Sin embargo, nucas sabes cómo será a nivel dinámico. Algunos son cómodos, otros aburridos, otros van genial y algunos son una mezcla de todo lo anterior. De ahí que esperará la prueba del nuevo RS4 con impaciencia.

El linaje del RS4 se remonta al RS2 de 1994, desarrollado y "fabricado" por Porsche. Es un modelo difícil de olvidar y que hoy en día sigue despertando entusiasmo. Fue, además, el primer Audi en lucir las siglas RS. Le siguió el RS4 (B5) en 2000, con un V6 biturbo. No era tan divertido como el RS2, pero era increíblemente rápido y versátil. Y en 2006 llegó la penúltima generación de RS4 (basado en el A4 B7), equipado del V8 de 4.2 litros atmosférico que encontraríamos también en el R8 demostró, por fin, que un Audi podía ser realmente divertido de conducir. Fue también, hasta la fecha, el único de los RS4 en estar disponible con carrocería sedán. Es un modelo que para muchos es incluso más divertido que el BMW M3 y es considerado el mejor RS producido por Audi hasta la fecha. Vamos, que el nuevo RS4 (B8) no lo tiene fácil para destacar, debe ser igual de bueno que el B7, como mínimo.

Esta nueva generación sigue contando con el V8 atmosférico de 4.2 litros del R8, un motor al que le encanta subir de vueltas con una sonoridad por la que venderías tu alma al diablo. Cuando todo el mundo se apunta al carro de la sobrealimentación, la proposición de Audi es digna de saludar. Y aquí, en Autoblog, firmamos con las dos manos para que haya más así.


El nuevo RS4 no es el primer modelo que Quattro GmbH desarrolla sobre la plataforma MLB de Audi. El RS5 comparte plataforma y mecánica (y es que el A5 no es más que un A4 cupé, al fin y al cabo), pero es la primera vez que lo hace con un reparto de peso más favorable al dinamismo. Y lo hace con una carrocería Avant -el RS4 no está disponible con carrocería de 4 puertas, al menos, de momento. La plataforma MLB para motores longitudinales ha permitido, con respecto al anterior B7, situar hasta 90 kg de peso hacia atrás, un peso que antes reposaba sobre el eje delantero. El RS4 B7 tenía una repartición casi clásica para Audi de 60/40, mientras que este B8 exhibe una repartición del 56% sobre el eje anterior y 44% sobre el eje posterior. Esto promete.

El motor, como ya sabréis, es el V8 atmosférico de 4.2 litros que equipa el R8 y el RS5. Es una evolución del anterior RS4 y desarrolla aquí 450 CV a 8.250 rpm, es decir, 30 CV más que en el B7. El par motor es igualmente impresionante con 430 Nm disponible desde 4.000 rpm hasta 6.000 rpm. Un motor que debería responder a la más mínima solicitación del acelerador y entregando lo mejor de sí en la zona alta del cuentarrevoluciones.



La potencia llega al asfalto mediante una de las cadenas cinemáticas más sofisticada de la marca. La transmisión se compone de una caja de cambios automática de doble embrague y 7 relaciones, un diferencial central por corona y un diferencial trasero que Audi llama "Sport o deportivo" y que reparte el par entre la rueda derecha e izquierda en función de las condiciones de adherencia. El diferencial central por corona es considerado el mayor avance desde los inicios de la tracción integral Quattro. Es mucho más rápido en su actuación que el clásico Torsen empleado hasta ahora e incluso puede enviar hasta el 85% del par hacia las ruedas traseras cuando las delanteras reciben demasiado, impidiendo así que ocurra un subviraje cuando el eje delantero se ve desbordado. El autoblocante trasero "Sport" puede enviar hasta el 100% de ese 85% de par motor hacia una u otra rueda trasera. A diferencia de muchos otros "autoblocantes electrónicos", no frena la rueda que pierde adherencia (limitando así la entrega de par), sino que envía más par a la que sí tiene adherencia.



A diferencia de muchos otros "autoblocantes electrónicos", no frena la rueda que pierde adherencia (limitando el par), sino que envía más par a la que sí tiene adherencia.

Las suspensiones son de tipo multilink a las cuatro ruedas, cuenta con muelles cortos (-20 mm) y más firmes. En la lista de opciones, destacan los amortiguadores adaptativos Magnetic Ride (2.700 euros) que conecta en diagonal los amortiguadores para limitar el balanceo de la carrocería en curvas, y la dirección eléctrica dinámica "Dynamic Steering" (1.320 euros). Ésta, a priori, ya está dando pesadillas a Guille, pero en el RS4 funciona de maravilla; os lo cuento más adelante. Ambas opciones estaban presentes en nuestra unidad de prueba, al igual que los discos de frenos cerámicos de 7.910 euros (hace unos años, esta opción costaba más de 12.000 euros en Audi). De serie, equipa discos de acero de 365 mm y pinzas de ochos pistones. Las llantas de 20 pulgadas de esta unidad son también opcionales (2.011 euros), de serie monta 19 pulgadas.

A bordo



Sentarse en un RS4 siempre es un placer. De entrada la base no es mala, es un A4, pero los chicos de Quattro GmbH saben transformar ese habitáculo. La fibra de carbono abunda en el salpicadero y el túnel central y la moqueta es espesa. Los asientos deportivos Audi S, de serie, suelen ser muy cómodos. En este caso, no podré comprobarlo porque equipaba los geniales baquets opcionales (3.690 euros). Personalmente, los prefiero, aunque para salir del coche no son tan prácticos como unos asientos clasicos y anulan los airbags laterales delanteros. Una vez sentado, estás unido al coche, el confort y la sujeción lateral son óptimos. Los pedales son de aluminio y el volante de cuero perforado RS es...bueno, es como siempre, es decir, achatado en su parte inferior y de llanta -demasiado- espesa, a lo BMW M. La posición de conducción es soberbia, parece increíble que uno pueda estar tan bien un break.



El espacio a bordo es similar al de cualquier otro A4, la presencia de los baquets no resta espacio en las plazas traseras. De todos modos, en cualquier A4 sería iluso sentar a tres adultos en la banqueta trasera. Dos podrán viajar a gusto, mientras que el del del centro maldecirá hasta la sexta generación vuestra prole. El maletero tampoco varía por ser un RS4. En condiciones normales acepta 490 litros de capacidad y hasta un máximo de 1.430 litros abatiendo los respaldos traseros (son asimétricos).



Prestaciones
Hora de darle al botón metálico de arranque situado a la izquierda del pomo. El despertar del V8 es grave, ronco, fuerte, pero con un nivel sonoro menos elevado que en el R8. Es una respiración fuerte, como la de un toro bravo que te hace saber que en cualquier instante, con una ínfima flexión del pie derecho, el coche está listo para liberar toda su furia. Las prestaciones que demuestra son de lo mejor de su categoría. El 0 a 100 km/h es expedido en 4,7 segundos, y eso que el coche pesa ya más de 1.900 kg y que un servidor se pasó tres pueblos estas Navidades con los dulces... De todos modos parecía poder hacerlo siempre y bajo cualquier condición. Pero donde se vuelve excelente es en las recuperaciones. Con el cambio en modo S (Sport) y haciendo kick-down, el 80 a 120 km/h es expedido en 4 segundos de media (algunas veces, un poco menos). Es la primera vez que un modelo del grupo VAG -superdeportivos tipo R8 a parte - baja de los 4,5 segundos. Más que las aceleraciones en sí, me sorprende la consistencia y la aparente facilidad con las que las ejecuta. Da igual el régimen motor o la marcha puesta, basta con acelerar y despegamos.



Donde se vuelve excelente es en las recuperaciones. Con el cambio en modo S y haciendo kick-down, el 80 a 120 km/h es expedido en 4 segundos de media, algunas veces, un poco menos. Es la primera vez que un modelo del grupo VAG (superdeportivos tipo R8 a parte) baja de los 4,5 segundos.

Hay modelos más rápidos y más espectaculares, y el aullido del V8 cerca de las 8.000 vueltas es adictivo, pero ningún otro modelo hace todo esto con tanta facilidad. La gestión motor, modificable mediante el sistema Drive Select, se muestra muy lograda sea cual sea el modo elegido. Dynamic, buscará las mayores prestaciones, mientras que el Comfort buscará el menor consumo. En el día a día lo dejaremos en Auto, pues ofrece el mejor compromiso entre respuesta y suavidad de funcionamiento. Si en Dynamic y con cambio en S el coche parece funcionar con anfetaminas, en Comfort parece estar hasta arriba de valium. En un viaje largo y relajado, el modo Comfort será ideal, sobre todo para poder acercarnos al consumo medio anunciado por Audi de 10,7 l/100 km. No nos engañemos, es casi imposible alcanzar esa cifra. En realidad, y siendo más suave de lo que he sido, sería posible contar sobre unos 12 l/100 km de media, el consumo se dispara si optamos por el modo Dynamic y elegimos pasar por el puerto de montaña en lugar de por el túnel como el rebaño de domingueros. De todos modos, con este RS4 sería pecar de iluso si contamos una autonomía superior a los 300 km. En ese sentido, sigue fiel a la tradición iniciada por el RS2 de una autonomía ridícula.

Al volante
Recuerdo el anterior RS4 como el único modelo capaz de hacer sombra al M3. Llegó el RS5, con una evolución de ese mismo motor en la plataforma MLB y fue una tremenda decepción. Sí, la potencia estaba ahí, así como las aceleraciones brutales y la autonomía de risa, pero el morro era horriblemente pesado. Quizá fuese por su batalla más corta, la cuestión es que todo el peso del V8 recaía sobre el eje delantero y a pesar del autoblocante Sport, no había nada que hacer, el tren delantero era perezoso y dos de cada tres veces acababa en subviraje. Así que fue con cierta desconfianza que acogí el RS4 B8, al fin y al cabo lleva la plataforma MLB. Tras las primeras curvas, me dejó claro que no era ningún RS5.



La motricidad es alucinante, y más con estos rodillos de 20 pulgadas, incluso sobre asfalto húmedo y grasiento tras el paso de un montón de camiones. Eso sí, como todo Audi, tiene un ligero punto de subviraje para el neófita. Pero si entendemos la idiosincrasia del RS4, resulta ser una verdadera delicia. Es ágil (claramente el nuevo reparto de peso hace maravillas) y la dirección es tan rápida como precisa. Y, atención, es incluso comunicativa cuando esta todo puesto en Dynamic. ¿Cómo puede ser que sea tan artificial en comfort y "auténtica" en Dynamic? Según un compañero de profesión francés, que logró arrancarle una confesión a un ingeniero de Audi, es porque en Dynamic la asistencia se desconecta; de electromecánica pasa a mecánica. Y habida cuenta de lo dura que me pareció la dirección, le creemos. Obviamente, no es una desconexión abrupta, por debajo de 40 ó 50 km/h parece ser que la asistencia se mantiene hasta cierto punto. Sea como fuere, la dirección es realmente comunicativa, claro que en seco y con gomas de 9x20 pulgadas no comunica nada porque no hay nada que comunicar... El grip es de otro mundo.

La dirección no es la única responsable de esa agilidad, el diferencial Sport contribuye mucho a ello. Con el reparto de par hacia atrás y de una rueda a otra, nos olvidamos por completo que es un tracción integral. De hecho, no se comporta como tal, podemos dar más giro al coche en la curva con el acelerador en las curvas más cerradas. Incluso es posible descolocar un poco el tren trasero. No esperéis un drift a lo Mercedes C63 AMG, pero sí un notable movimiento lateral del eje posterior.



Nos olvidamos por completo que es un tracción integral. De hecho, no se comporta como tal, podemos dar más giro al coche en la curva con el acelerador. Incluso es posible descolocar un poco el tren trasero.

¿Es perfecto? Pues no. Las suspensiones en modo Dynamic sobre alguna otra superficie que no sea un circuito son exageradamente firmes. En carretera, estaremos continuamente botando en el baquet. Las ruedas no se despegan del asfalto, pero la carrocería no para de moverse de arriba a abajo. Puede llegar a ser molesto. Lo mejor es ir al modo Individual, poner todos los apartados en Dynamic (motor, dirección, etc) salvo las suspensiones que dejaremos en Auto; las exigencias a las que están sometidas en carretera abierta, incluso en conducción deportiva, nunca serán tales como para que el modo automático llegue a endurecer tanto los amortiguadores como en Dynamic. Otro punto que mejoraría del RS4 B8 es el dichoso volante. Que la llanta sea muy espesa, es cuestión de gustos. Personalmente prefiero que sea un poco más fina. Sin embargo, que sea achatado en su parte inferior es molesto en el tráfico del día a día y en conducción deportiva fuera de un circuito. Vale, es bonito, y en circuito donde, normalmente, las manos siempre están a las 10:10 (si no, es que hemos cometido un error), no es una molestia. En carretera o en un tramo muy revirado, tendremos que girar bastante el volante y que no sea completamente circular no es nada práctico. Y ya por último, las levas. Siguen siendo solidarias del volante y demasiado pequeñas. En un tramo revirado, dista mucho de ser la solución ideal. Siempre podemos usar el pomo, pero también se empeñan en que hay que empujarlo para subir una marcha y tirar de él para bajar. Lo intuitivo es justamente lo contrario. Aunque reconozco esto está sujeto a debate.

Conclusión


Muchos coches ofrecen posibilidades que son imposibles de utilizar en carretera. El RS4 ofrece mucho más de lo uno se imagina. Es de esos coches que te deja boquiabierto y dubitativo, ya no sólo por su estética (esas aletas anchas, enorme calandra y gomas de 20) o sus prestaciones y sonido, sino por las sensaciones y el dinamismo que ofrece. Según las ganas del conductor es capaz de convertirse en casi un superdeportivo o bien en el típico Avant, cómodo y amplio, con el que llevar la familia al centro comercial en relativa discreción. Incluso se puede efectuar largos viajes con la familia a bordo. Eso sí, parareis a menudo debido a su autonomía, que calificaremos de justita. Pero cuando querramos disfrutar del coche, será un momento muy gratificante. La fuerza, el grip y la agilidad del coche son superiores a cualquiera de sus rivales, es una mezcla de superdeportivo y de WRC. Y, al igual que el Nissan GT-R, es un coche que cuando piensas que no hay más grip, aceleras más, y encuentra adherencia de donde parecía imposible. El nuevo RS4 no sólo es el mejor Audi RS hasta la fecha, sino que es el mejor coche de su pequeño segmento.

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